La editia de anul acesta a expozitiei IAA, producatorul olandez DAF a pus din nou accent pe reducerea consumului de combustibil si a emisiilor de CO2 prin inovatiile din programul DAF Transport Efficiency. Astfel, una dintre noutatile prezentate vizitatorilor a fost conceptul Innovation truck, care ilustreaza o noua generatie de tehnologii, cum ar fi hibridizarea si electrificarea, ce pot aduce economii in consumul de combustibil de 21% fata de cel al camioanelor diesel. De asemenea, pentru reducerea costurilor operationale si o logistica eficienta a flotelor, DAF a propus propriul sistem de management al flotei, DAF Connect, iar pentru o reducere a consumului cu pana la 4% au fost evidentiate versiunile noi ale motoarelor PACCAR PX-5 si PX-7, ce echipeaza modelele LF si CF.
Sistemul de management al flotei DAF Connect le ofera operatorilor informatii in timp real despre performantele vehiculelor si soferilor, ducand la optimizarea disponibilitatii vehiculelor, la reducerea costurilor operationale si la o logistica eficienta.
Managerii de flote au acum posibilitatea sa verifice online informatiile privind localizarea vehiculului, consumul de carburant si distanta parcursa de acesta, modul de exploatare a flotei si timpul in care nu este utilizata. Totodata, rapoartele furnizate de sistem pot ajuta la compararea comportamentelor vehiculelor si soferilor, atat in ceea ce priveste activitatea actuala, cat si cea din trecut. Sistemul le permite operatorilor si sa planifice eficient lucrarile de reparatii si mentenanta.
Informatiile despre localizarea vehiculelor din flota sunt oferite prin intermediul functiei Live Fleet View. Operatorii pot primi alerte si pot actiona in consecinta in legatura cu problemele care apar referitor la viteza, ruta, localizare sau consum de carburant. DAF a dezvoltat parteneriate cu furnizori independenti de top in servicii telematice, lucru benefic pentru operatorii care au camioane DAF in flote mixte, dar si pentru cei cu flote DAF care au investit deja in sisteme de management al flotei. Noul sistem va fi disponibil din ultimul trimestru al anului.
Tot la Hanovra, DAF a prezentat motoarele Paccar PX-5 si PX-7 optimizate, ce echipeaza modelele LF si CF. Cuplul maxim este obtinut acum mai devreme, iar turatia motoarelor la 85 km/h este redusa cu pana la 300 rpm, scazand consumul cu pana la 4%. Cuplul maxim al motorului PACCAR PX-5 este de 850 Nm, intre 1.200 si 1.500 rpm, iar cel al motorului PACCAR PX-7 este de 1.200 Nm, intre 1.100 si 1.700 rpm.
Accent pe eficienta
Cu accent in continuare pe reducerea consumului si a emisiilor de CO2, unul dintre camioanele inovative in acest sens a avut o pozitie proeminenta in cadrul standului DAF de la IAA. „Vom continua sa cautam noi modalitati de a economisi combustibil si de a reduce emisiile de CO2 pentru a ne mentine avantajul economic si de mediu in fata competitorilor“, a spus Ron Borsboom, director de dezvoltare a produselor. „Innovation truck ilustreaza urmatoarea generatie de tehnologii, cum ar fi hibridizarea si electrificarea. Caracteristici aditionale aflate in dezvoltare includ recuperarea caldurii reziduale si conducerea predictiva, conectata si colaborativa, demonstrata deja cu succes in timpul European Truck Platooning Challenge desfasurat in acest an.“
In ultima decada, consumul mediu de combustibil si emisiile de CO2 ale camioanelor pe distante lungi au fost reduse cu 14%, a spus Borsboom. „Alti patru pasi suplimentari vor fi facuti pentru a iesi in intampinarea noii legislatii privind masele si dimensiunile aprobate de Parlamentul European. Optimizarea aerodinamicii va reduce consumul de CO2. Exista, de asemenea, o oportunitate de a imbunatati campul vizual al soferului si de a crea un spatiu suplimentar pentru viitoarele tehnologii ce vor imbunatati eficienta, asa cum au fost demonstrate pe Innovation truck. In momentul in care legislatia va fi finalizata, industria va avea oportunitatea de a investi in solutii care vor reduce pe viitor si mai mult emisiile de CO2 si vor imbunatati pe cat posibil si siguranta.“
Energia reziduala este inmagazinata si reutilizata
Proiectul „Innovation truck“, demarat in urma cu doi ani, are la baza un model hibrid care cuprinde si actionare electrica, producatorul cautand, pentru vehiculele pe distante lungi, tehnologii noi, care sa justifice aceasta implementare in termen de economii si costuri. Sistemul de baterii si cel hibrid asigura faptul ca orice energie reziduala gasita este utilizata. Astfel, de cate ori, de exemplu, se franeaza, energia poate fi preluata de bateriile cu litiu, care isi pot folosi volumul la maximum (sase de 10 V). Insa, pentru a pastra operabili acesti acumulatori, este nevoie de temporizare, respectiv de racire cand sunt prea incinsi si invers. Pentru a fi utilizate la capacitate maxima, bateriile trebuie operate la cea mai buna temperatura posibila. De exemplu, temperatura ambientala, intre 15 si 30 OC, nu necesita vreo ajustare, fiind considerat intervalul optim de operare. Sistemul electric raceste motorul, dar si incalzeste bateriile, cu ajutorul fluidelor. Sistemul de racire pe camion este in trei trepte: cu temperatura joasa pentru baterii, cu temperatura ridicata si racire normala a motorului, si un sistem de racire din gama medie de temperaturi. Sistemele de racire au fost integrate in acest camion in partea frontala. Tot in fata este montat si un comutator care se poate inchide/deschide in functie de situatia ceruta de sistemul de racire de pe camion si de puterea solicitata.
Un al doilea avantaj al noului concept este aerul conditionat electric, chiar daca nu este un sistem nou. Astfel, atunci cand camionul este oprit si soferul se odihneste, se poate utiliza pentru pornirea aerului conditionat sistemul de racire a camionului, de 6 kW, cu ajutorul energiei acumulate in timpul zilei. Nu mai este necesar un convertor pentru 2 sau 4 kW. Noul mod de actionare a sistemului de aer conditionat contribuie la intreaga eficienta a camionului.
Pe de alta parte, electrificarea sistemului conventional de incarcare ajuta ca iarna sistemul electric sa se incarce pana la un anumit nivel, acesta fiind apoi redus cand este cald afara. Separat de sistemul hibrid, este un sistem inteligent care utilizeaza sistemul de alimentare atunci cand sunt timpi morti in camion, cand se franeaza sau se utilizeaza frana de motor, alternatorul fiind conectat in permanenta. Astfel, daca in mod obisnuit se utiliza un sistem de 28 V, acum se pot acumula 30-32 V, pentru a mentine incarcarea bateriei la maximum.
Compresorul eco este de asemenea electrificat, putand fi actionat de acelasi sistem hibrid.
Lubrifierea este atent monitorizata
O alta imbunatatire adusa noului concept se refera la sistemul de axe din spate, care adapteaza nivelul uleiului. Atunci cand diferentialul se roteste, stropeste cu ulei, iar acesta este un aspect ineficient pentru ca o mare parte din energie ar trebui folosita pentru incalzirea lui. Ca urmare, daca nivelul de ulei este redus, se poate incalzi mai repede, castigand eficienta pe axa spate si capacitatea de a lubrifia indeajuns diferentialul, doar cu o parte din cantitatea de ulei. Pe de alta parte, la functionarea cu un cuplu mare, la putere maxima si temperaturi inalte datorate incarcaturii mari, este necesara o cantitate mai mare de ulei, pentru ungere. In acest caz, sistemul de la interior, cu ajutorul unui mic piston in partea de sus a diferentialului, stropeste uleiul inauntru, printr-o mica gaura ce se deschide. Este un instrument simplu, care aduce un plus de eficienta prin faptul ca lubrifierea se face in orice conditii doar atat cat este necesar.
Consum mai mic cu 21% decat la diesel
Combinand aceasta hibridizare pe camion se obtine un nou nivel de cost, consumul de combustibil la teste fiind mai mic cu 21% decat cel al camioanelor cu motoare diesel. „Masuratorile sunt incheiate, iar acum suntem in faza in care trebuie sa raportam rezultatele catre UE. Descrierea a fost deja trimisa, prezentarea este comuna, insa fiecare participant trebuie sa prezinte partea proprie din proiect. Noi am lucrat cu furnizori OEM precum ZF, Magna Steyr si Meritor“, a precizat Ron Borsboom, mentionand ca sistemul inovator integrat pe axa spate apartine Meritor.
Potrivit reprezentantului DAF, testele au fost efectuate pe cateva mii de kilometri, in ultimii doi ani realizandu-se trei proiecte, pe trei camioane. Unul dintre acestea este cel prezentat la IAA, cu optimizari aerodinamice care au vizat oglinzile, dar mai ales capatul camionului (inchiderea). „Remorca Krone utilizata nu a fost foarte sofisticata, insa era optimizata din punct de vedere aerodinamic, la capat.“
Cel de-al doilea vehicul utilizat in program nu a adus mari castiguri in economia de combustibil, insa s-a castigat un plus de eficienta, incarcand mai mult. „Am castigat cu 20% mai mult volum pe camion prin reducerea inaltimii cuiului de cuplare, de la 91 la 85 cm, insa cu anvelope prototip nu mai poate transporta 30 t. Ca urmare, exista o a doua axa joasa, cu un sistem compact de suspensii. Cu o axa liftanta in plus, mica, cu roata simpla, se pot transporta pana la 50 t. A treia axa, conducatoare, are anvelope plate (pe remorca), de 19,5". Acestea sunt mici, dar ofera inaltime mai mare (20,5" umflate), fiind dezvoltate special de Goodyear.“
Cel de-al treilea proiect este unic, aflat acum in faza de tunning, testare si operare. Legislatia nu permite inca testarea acestuia in conditii reale, cu clientii, pe sosele. „Cred ca anul viitor se va schimba legislatia si atunci vom face pasi rapizi, recunoscand potentialul mare al proiectului. Prin tunning se pot obtine castiguri de 10% la consum, iar in ceea ce priveste aerodinamica pot exista progrese mari prin rotunjire si modificarea oglinzilor. Apoi, prin punerea celui de-al doilea camion in spatele primului, insa fara autotractor, se poate pbtine un vehicul combi“, a explicat Ron Borsboom. Acesta a precizat ca in toata Scandinavia varianta eco-combi este permisa, fiind considerata un mod bun de a economisi 20% la consum si de a scadea emisiile de CO2. Cu toate acestea, chiar si aici, este limitat numarul de autorizatii pentru astfel de remorci.
