In ciuda procedurilor de infrigement demarate de Comisia Europeana asupra Germaniei si Frantei, cele doua state nu au revenit asupra deciziei de a impune salariu minim pentru toti lucratorii care isi desfasoara activitatea pe teritoriul lor. In cazul soferilor romani care lucreaza in Comunitate, problema respectarii prevederilor legilor MiLoG si Macron este mai mult una de forma, si nu de fond. Veniturile pe care acestia le obtin lunar respecta minimul impus de cele doua state, numai ca in Romania o parte din bani sunt platiti sub forma de diurna, iar aceasta are alt regim fiscal decat salariul. Problema este controversata.
Totusi, pana acum nu s-au aplicat sanctiuni nici in Germania, nici in Franta in ceea ce priveste respectarea salariului minim, desi controale s-au efectuat deja. Parerea expertilor este ca, indiferent de regimul fiscal pe care diurna il are in Romania, atata timp cat cheltuielile de cazare, masa si transport ale angajatilor nu sunt evidentiate scriptic, iar soferii pot dispune cum vor de diurnele primite, acestea pot fi luate in calculul salariului minim.
Legislatia muncii din Romania include foarte multe contradictii, este de parere Remus Chiciudean, inspector ITM Cluj. „Directiva 96/71 stabileste principiile valabile in cazul detasarii lucratorilor in cadrul prestarii de servicii trans-nationale. Fiecare stat membru poate stabili prin norma interna modul in care aplica directiva pe teritoriul sau. Legea 344/2006 transpune directiva europeana in legislatia nationala, insa nu se aplica salariatilor angajatorilor romani, ci cetatenilor straini care lucreaza pe teritoriul Romaniei. Germania si Franta reglementeaza acum, la multi ani dupa aparitia directivei, prin MiLoG si Macron, detasarea lucratorilor straini pe teritoriul lor. Legea 344/2006 a fost modificata anul trecut, insa noile prevederi incluse nu isi pot produce efectele pe teritoriul altor state. Noi in Romania nu putem reglementa modul in care directiva este aplicata in alte tari.“
Conform directivei, alocatiile specifice detasarii (la noi, diurnele) sunt considerate parte a salariului minim in masura in care nu sunt varsate cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detasare, cum ar fi transport, cazare si masa.
Acceptiunea generala la nivel european este ca diurna poate fi considerata parte salariala, insa in acest caz trebuie sa fie purtatoare de taxe si impozite, este de parere avocatul George Iacob-Anca. „Deocamdata controalele in Romania pe acest subiect au fost suspendate, dar nu se stie niciodata cand vor fi reluate, pentru ca diurna este privita, pana la urma, ca o forma de venit. Daca o firma romaneasca recunoaste in acte – pentru a-i servi la respectarea MiLoG sau Macron – ca diurna este parte salariala, atunci ea trebuie impozitata. In cazul unui control se poate solicita plata retroactiva a impozitelor, inclusiv cu penalitati. Soferul, in calitate de lucrator mobil, nu ar trebui sa aiba dreptul la diurna, asa cum este ea inteleasa acum. Diurna poate fi acordata doar celorlalte categorii de angajati ai companiilor de transport, care pot fi trimise sa lucreze de la un centrul logistic la altul (de exemplu) sau pot fi puse in alte situatii similare.“
La fel de bine insa legea se poate interpreta in sensul in care locul de munca al soferului se considera ca este sediul firmei, iar camionul este doar postul de munca. Acesta din urma nu este racordat la apa, gaze etc., deci soferul are nevoie de bani in plus pentru cheltuielile cu masa, cazarea etc., a subliniat Ioana Csengeri (Bontrans). In alta ordine de idei, si in statele vest-europene se acorda diurna soferilor, mai mult ca o compensare pentru faptul ca isi desfasoara activitatea departe de casa.
Si Corneliu Zadori, (Kal Trans), sustine ca diurna este acordata pentru faptul ca soferul isi desfasoara activitatea in conditii de stres, in spatiul inchis din cabina.
Se impoziteaza sau nu diurna considerata parte a salariului minim?
Parlamentul European a dat o rezolutie privind dumpingul social pe 14 septembrie, care se refera la practicile ilegale facute de companiile ce opereaza asa-numita detasare pe teritoriile altor state. La transportul rutier international de marfuri, Parlamentul solicita Comisiei Europene sa aplice in mod colectiv personalului mobil din sectorul transporturilor articolul 8 alin. 2 din regulamentul 593, asa cum a fost interpretat in hotararea Curtii de Justitie in cazul Koeltz: soferii trebuie sa beneficieze de dreptul muncii asa cum este el formulat in legislatia lor nationala, indiferent unde isi desfasoara activitatea. Prin similitudine, soferilor romani ar trebui sa li se aplice legea muncii din Romania, a afirmat Ioana Csengeri.
Articolul 18 din Codul muncii stabileste ca in cazul angajatilor care isi desfasoara activitatea in strainatate trebuie stabilite, in contractul de munca (sau prin act aditional), prevederi referitoare la durata perioadei de mun-
ca ce urmeaza sa fie desfasurata in strainatate, moneda in care vor fi platite drepturile salariale, precum si modalitatile de plata, prestatiile suplimentare in bani si natura aferente activitatii in strainatate etc. Pornind de la acest articol au fost asimilate diurnele ca fiind indemnizatii suplimentare, in lei sau valuta.
Potrivit HG 518, personalul trimis in strainatate beneficiaza de o indemnizatie zilnica, denumita diurna, in vederea acoperirii cheltuielilor de hrana, a celor marunte, uzuale, a transportului in interiorul localitatilor si a unui plafon de cazare. In codul fiscal actualizat, regulile de impunere a veniturilor din salarii se aplica si urmatoarelor tipuri de venituri considerate asimilate salariului: indemnizatiile si orice alte sume de aceeasi natura, altele decat cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport si cazare primite de salariati potrivit legii pe perioada delegarii sau detasarii, dupa caz, in localitate, in tara si in strainatate. Se impoziteaza doar ce depaseste diurna acordata bugetarilor x 2,5.
In Codul Muncii se face referire la o indemnizatie de delegare si cheltuieli de transport si cazare. Toate aceste acceptiuni diferite, din mai multe acte normative, reglementeaza, de fapt, diurna.
In legatura cu Macron, avocati belgieni s-au pronuntat ca atata timp cat diurna se vireaza in contul soferului, iar compania poate face dovada ca restul cheltuielilor sunt platite cu facturi, orice tribunal european va considera/accepta diurna ca parte a salariului minim. Insa in Romania diurna este definita ca o suma pausala, angajatul poate dispune de ea dupa bunul plac si nu trebuie sa justifice ce a facut cu banii respectivi, a explicat Andreea Suciu (Noerr).
Pe straini nu ii intereseaza regimul fiscal al diurnei in Romania
Liviu Oancea (Titan Transport) a explicat ca diferenta intre MiLoG si Macron este majora in ceea ce priveste partea superioara a diurnei. In Germania este obligatoriu sa li se plateasca soferilor 7,68 euro/zi pentru cheltuielile cu masa, iar tot ce este peste se poate considera ca fiind venit salarial. In Franta, dincolo de banii platiti pentru masa, cazare si transport, exista o clarificare facuta de Ministerul Transporturilor potrivit careia orice suma care este platita forfetar se ia in calcul la salariul minim. Asadar, statul francez va lua in calcul suma care intra in contul soferului, iar ea va fi impartita la numarul de ore pe care le lucreaza in aceasta tara. La momentul actual, numarul de ore poate fi calculat doar dupa tahograf. „Pe francezi nu ii intereseaza daca ceea ce se plateste in Romania sub forma de diurna este impozitat sau nu, ci ca suma sa se ridice la cota pe care ei o declara minima.“
Prevederea din directiva europeana nu trebuie interpretata restrictiv, pentru ca acest lucru nu este in folosul niciunui angajator. Germanii sau francezii nu stiu ce inseamna diurna in Romania. Pentru ei conteaza doar cati bani primesc soferii, pentru ca alocatiile specifice detasarilor sunt considerate ca fiind parte a salariului minim in masura in care nu sunt rambursate cu titlul de cheltuieli de transport, cazare, masa. Problema este ca in Romania tocmai acesta este rolul diurnei, insa scriptic nu se detaliaza nimic, iar soferii fac ce vor cu banii primiti.“
Formularul A1 se obtine deocamdata foarte greu
Spre deosebire de directiva 96/71, regulamentul european 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate sociala are insa aplicare directa in statele membre si, din pacate, nu este prea favorabil pentru transportatori, mai ales atunci cand o parte importanta din activitatea soferilor nu se desfasoara pe teritoriul statului national.
Pe langa respectarea MiLoG, nemtii cer acum operatorilor sa obtina pentru toti soferii care circula pe teritoriul lor certificatul A1 privind plata contributiilor sociale pentru acestia.
In Romania, certificatul A1 se obtine de la Casele de pensii, insa cu mare dificultate, deoarece regulamentul este interpretat in mod restrictiv. Cel putin doi operatori romani de transport au incercat sa obtina certificatul A1 pentru soferii lor, insa fara succes, deoarece casele de pensii nu sunt dispuse sa il elibereze in orice conditii, ci doar in caz de absoluta necesitate (de exemplu, accident de munca).
Transportatorii isi pot spune opinia privind legislatia sociala
Atat pentru Germania, cat si pentru Franta, Comisia Europeana a lansat proceduri de infringement, din cauza legilor MiLoG si Macron. Pentru Germania situatia este chiar mai avansata, in conditiile in care s-a revenit cu o scrisoare suplimentara din partea Comisiei in cursul acestui an, dupa noi insistente ale statelor central si est-europene in ceea ce priveste obligativitatea respectarii salariului minim. Impotriva Frantei, infrigementul a fost lansat pe 16 iunie a.c. Directia de Transport Rutier din cadrul MT a pus la dispozitia transportatorilor romani un set de documente primite de la autoritatile franceze, traduse in limba romana, cu privire la cele mai importante prevederi ale Macron.
Pana la acest moment, MT nu a fost informat de carausi cu privire la eventuale sanctiuni aplicate in Germania sau in Franta din cauza nerespectarii celor doua legi. „Din ianuarie 2015, cel putin o data pe luna, MT, Ministerul Muncii, Ministerul de Externe si reprezentanta Romaniei de la Bruxelles au facut demersuri la CE, alaturi de alte state UE care s-au lovit de aceeasi problema. Speram ca pana la urma lucrurile sa se transeze in favoarea pietei europene unice de transport. Tot legat de legislatia privind salariul minim avem informatii – deocamdata la nivel informal – ca si Belgia intentioneaza lansarea unui proiect de lege similar, insa asteapta rezolutia CE in cazul celorlalte doua state UE. De asemenea, este in plin proces de consultare publica un chestionar privind legislatia sociala, care va face obiectul unor modificari anul viitor. MT a solicitat tuturor asociatiilor patronale sa indemne carausii romani sa se implice si sa completeze chestionarul pe site-ul Comisiei. Acum este momentul exprimarii punctului de vedere cu privire la legislatia sociala, pentru ca autoritatile sa aiba ulterior forta si legitimitate cand se vor discuta propunerile legislative. Aceasta este cea mai importanta consultare dintre toate cate s-au lansat. Transportatorii isi pot trimite punctul de vedere pana cel tarziu pe 11 decembrie 2016 pe site-ul CE“, a precizat Marius Alban, reprezentantul Ministerului Transporturilor.
MT astepta propunerile transportatorilor pana pe 18 noiembrie, pentru a putea face o evaluare si a o trimite la CE in termenul stabilit. Din pacate, la momentul Galei Tranzit, nicio asociatie patronala si nici transportatori individuali nu trimisesera inca puncte de vedere. In septembrie s-a incheiat consultarea pentru pachetul rutier – regulamentele europene 1071, 1072 – si, la fel, Ministerul a primit foarte putine adrese. In perioada urmatoare se va anunta consultarea publica pentru regulamentul 1073 privind transportul de pasageri.
In legatura cu revizuirea directivei privind detasarea de personal, MT s-a aliat cu institutiile omoloage din statele UE afectate de noile tendinte, pentru a combate discriminarea pe piata fortei de munca. „Am reusit sa blocam in prima faza modificarea directivei europene privind detasarea – si cu ajutorul Parlamentului Romaniei, care a dat vot negativ, alaturi de alte parlamente din statele membre, recurgand la procedura cartonasului galben. Directiva a fost retransmisa de catre Comisie, se incearca propuneri de compromis. Pozitia Romaniei este ca transportul international de marfa sa fie exclus din domeniul de aplicare al acestei directive, avand in vedere caracterul mobil al activitatii. Ramane de vazut cum se va solutiona aceasta problema, mai ales ca din martie anul viitor se schimba procedura de vot in ceea ce priveste minoritatea de blocaj si vom avea nevoie de 13 state membre care sa blocheze propunerea. Deocamdata suntem noua.“
In acelasi timp, MT pregateste o propunere legislativa care sa creeze cadrul de aplicare a regulamentului 403/2016 privind clasificarea incalcarilor care duc la pierderea bunei reputatii.
