Transporturile au ramas printre putinele domenii in care Romania este competitiva la nivel european, cifra de afaceri inregistrata pe acest segment in 2016 fiind de nu mai putin de 8,6 miliarde de euro. Lucrurile s-ar putea schimba dramatic insa in urmatorii ani, daca CE va reusi sa isi duca la bun sfarsit planul „diabolic“ de ingradire a transporturilor, prin supra-reglementare si birocratizare, asa cum se propune in proiectul de modificare a Pachetului Rutier si a directivei privind detasarea transnationala.
 

Miza nu este bunastarea soferilor estici, asa cum se promoveaza la nivel european, intrucat veniturile acestora sunt comparabile cu cele ale soferilor din vest, ci atragerea de business pentru companiile de transport occidentale, cu plata taxelor si impozitelor in statele vest-europene, precum si cooptarea de forta de munca pentru a acoperi deficitul urias din vest. Revista Tranzit a organizat la inceputul lui septembrie o masa rotunda la care au participat oficialitati, euro-parlamentari si reprezentanti ai transportatorilor, pentru a analiza efectele pe care noile masuri legislative le-ar avea asupra industriei de profil si a stabili caile urmatoare de actiune, la toate nivelurile. Este esential ca Guvernul si intreaga clasa politica romaneasca sa se pozitioneze ferm impotriva prevederilor restrictive propuse in noul proiect de modificare a legislatiei europene in domeniul transporturilor si protectiei sociale, pentru a securiza viitorul acestui sector de activitate cheie pentru performanta economica a tarii.
Sectorul transporturilor a generat in 2016 o cifra de afaceri de 39 de miliarde de lei, respectiv 8,6 miliarde de euro. Peste 37.000 de operatori de transport rutier de marfuri sunt licentiati in prezent in tara noastra, cu peste 120.000 de soferi angajati si mai mult de 130.000 de vehicule inregistrate. In total, transporturile angajeaza aproximativ 200.000 de oameni, ceea ce inseamna 6% din totalul persoanelor incadrate in munca. La acestia se adauga companiile care opereaza vehiculele comerciale de pana la 3,5 t, care nu sunt prinse in statisticile oficiale, dar care activeaza tot in transporturi (inclusiv internationale!), au angajati si platesc taxe si impozite la bugetul de stat. Nu trebuie omisi nici agentii economici a caror activitate depinde direct de bunul mers al industriei de transport: service-uri, companii de asigurari, firme de leasing, furnizori de piese, componente, carburanti, lubrifianti, anvelope, softuri etc.
Intrucat cea mai mare parte din operatiunile de transport derulate de firmele romanesti are loc in spatiul comunitar, orice modificare adusa legislatiei europene poate influenta direct competitivitatea lor la nivel european. Acest lucru nu ar reprezenta o problema asa de grava daca accesul la piata comuna s-ar face echitabil si nediscriminatoriu. Din pacate, multe dintre propunerile de modificare a pachetului rutier si a legislatiei privind protectia sociala – asa cum au fost ele prezentate de Comisia Europeana – sunt menite sa falimenteze companiile de transport din Europa Centrala si de Est.
Pentru a demonstra disfunctionalitatea masurilor ce se doresc a fi impuse la nivel european, cele mai mari companii de transport international din Romania au prezentat cu cifre concrete modul in care sunt afectate de politica statelor occidentale si au reclamat abuzurile la control aplicate deja in mai multe randuri in Belgia, Franta sau Germania.
Modul in care Comisia Europeana vrea sa directioneze politica in domeniul transporturilor ar trebui sa reprezinte un semnal de alarma pentru Guvernul Romaniei, deoarece miza este uriasa. „La un calcul rapid, daca ar pleca 50% dintre soferi sa munceasca in Occident, bugetul statului ar pierde aproximativ 75 de milioane de euro anual doar din taxele si impozitele pe salariul minim (presupunand ca toti acesti soferi ar fi angajati pe salariul minim din Romania, de 1.450 de lei). Pe langa acesti bani, trebuie avute in vedere si sumele achitate de agentii economici, sub forma de taxe si impozite, care s-ar reduce, de asemenea, odata cu diminuarea activitatii. Vorbim de aproape 110 milioane de euro, care ar putea fi incasate «cu bucurie» de statele vestice, care ar prelua segmentul de transport nou creat. Nu mai cuantificam taxele si impozitele platite de companiile conexe – service-uri, asigurari, alti furnizori – a caror activitate ar fi redusa in consecinta“, a subliniat Decebal Popescu, director general Cartrans Preda.
Costuri administrative suplimentare inutile
Noile propuneri de modificare a legislatiei europene vor afecta foarte mult activitatea companiilor de transport – odata puse in practica. Prin specificul activitatii soferilor de transport international, ei sunt in fiecare zi in alta tara, astfel ca este greu de identificat care nivel salarial sa fie respectat. Varianta calcularii defalcate a veniturilor, in functie de timpul petrecut in fiecare tara in parte, este foarte costisitor si greu de realizat de catre angajatori.
In primul rand, obligativitatea inregistrarii activitatii soferilor in fiecare tara in parte, in vederea respectarii salariului minim, reprezinta o problema nu doar fiscala, din cauza eventualelor plati suplimentare ce ar trebui facute, ci mai ales administrativa si, implicit, generatoare de costuri. Deja efectele implementarii legilor MiLog si Macron in Germania si Franta au determinat transportatorii sa isi angajeze lucratori dedicat pe parte de monitorizare si raportare. Foarte important! Cum numarul de ore petrecute pe teritoriul unui anumit stat poate fi diferit de la o cursa la alta, in functie de conditiile de trafic, operatorul are dificultati in stabilirea pretului corect de transport, pentru ca unul dintre elementele sale de cost, respectiv salariul, devine o componenta variabila.
O mare parte dintre transportatori au achizitionat deja softuri care sa tina evidenta numarului de ore lucrate de soferi pe teritoriul Frantei, de exemplu. Costul unui astfel de program ajunge la 25.000 de euro si separat este nevoie de 1-2 angajati dedicati, care sa introduca in sistem tipul fiecarei operatiuni – tranzit, incarcare, descarcare – si sa se ocupe de toata documentatia necesara.
Costuri suplimentare consistente pentru respectarea MiLog si Macron
O companie de transport cu o flota de aproximativ 300 de camioane a oferit un calcul detaliat al costurilor sale suplimentare pentru respectarea platii salariului minim in tarile vestice si raportarea corespunzatoare a acestuia.
Astfel, pentru transmiterea notificarilor aferente fiecarei curse per sofer pe portalurile autorizate ale fiecarei tari si pentru inregistrarea timpilor de lucru au fost alocati doi dispeceri de la departamentul monitorizare. In plus, a fost implementata o functie speciala in sistemul de monitorizare a flotei, care inregistreaza timpii de lucru din fiecare tara in parte, cu un cost suplimentar al abonamentului de monitorizare de cinci euro/camion/luna. Pentru inregistrarea si evidentierea retributiilor la nivelul salariului minim din fiecare tara tranzitata a fost alocat un contabil din cadrul biroului Deconturi care sa indeplineasca exclusiv aceasta sarcina. Pentru cei trei salariati alocati exclusiv pentru aceste activitati costul lunar este de 4.000 de euro/luna, iar pentru functia suplimentara de monitorizare, de 1.500 de euro/luna. Intr-un an, cheltuielile ajung la 66.000 de euro.
Venituri similare intre soferii vestici si estici
Veniturile soferilor din est sunt similare cu cele ale vesticilor, doar ca in cazul primilor acestea sunt realizate din insumarea salariului cu diurna primita pentru zilele petrecute departe de casa, in timp ce soferii occidentali sunt platiti cu salariu plus un cuantum mult mai mic de diurna.
La ora actuala, soferii romani sunt recrutati masiv de firmele din vest. Odata cu impunerea noilor reglementari, cel mai probabil multe companii de transport nu vor putea face fata poverii administrative si vor avea varianta mutarii in alta tara sau a restrangerii activitatii. Restructurarea sectorului de transporturi va insemna ca soferii se vor muta cu totul in vest, insa nu o vor duce neaparat mai bine, pentru ca vor avea cheltuieli mult mai mari, iar veniturile nete nu vor fi cu mult superioare celor actuale. Si asta intrucat deja sumele totale incasate de soferii romani se ridica la 1.800-2.200 de euro pe luna. Acum, pentru a atrage un sofer roman sa lucreze afara, trebuie sa i se ofere mai multi bani, iar companiile vestice se bucurau sa angajeze estici pe salarii mici fata de nivelul occidental.
Daca acum soferii care lucreaza la intracomunitar tot se intorc acasa unii la sase saptamani, altii la maximum 12, in situatia in care se vor angaja intr-o tara vest-europeana vor putea sa mai vina doar o data pe an acasa, atunci cand isi iau concediu.
Asta doar daca nu decid sa se mute cu tot cu familii in vest, cu atat mai mult cu cat acolo sistemul social ofera alocatii mai mari decat statul roman si sistemul de sanatate este mult mai performant. Cu alte cuvinte, soferii romani vor avea beneficii mult mai mari daca lucreaza intr-un stat vest-european, insa vor duce dupa ei familii intregi, iar Statul roman nu numai ca va pierde taxe si impozite din activitatea firmelor, dar va pierde masiv si forta de munca tanara, care sa securizeze sistemul de pensii viitoare din Romania si economia tarii.
In plus, peste 5.000 de romani pleaca lunar cu forme legale de lucru in alta tara. E prioritar sa ne uitam la ce viitor va mai avea Romania fara forta de munca.
Soferii romani sunt atractivi pentru vest-europeni din mai multe motive: nu exista forta de munca disponibila in tarile vestice, costul obtinerii permisului de conducere categoriile C+E este de patru-cinci ori mai scump in Germania si, in plus, soferii romani au experienta in transport international, primesc salarii mai mici decat cetatenii vest-europeni (probabil cele mai mici) si sunt mult mai muncitori, accepta cursele lungi, lipsind de acasa, accepta sa descarce si sa incarce marfa manual etc.
„Soferii romani isi doresc sa se intoarca acasa, in special cei din Ardeal. Trebuie facuta o diferentiere clara intre operatorii care fac transport international si cei care isi lasa soferii doar in spatiul comunitar, iar apoi, dupa 183 de zile, sunt adusi cu avionul in tara pentru doua saptamani doar pentru ca este necesar“, a precizat Vasile Dinga, director general Duvenbeck Logistik. Trebuie tinut insa cont de faptul ca soferul nu se poate intoarce acasa chiar dupa fiecare cursa, pentru ca trebuie gasita marfa de retur, mai ales de pe cursele lungi, pentru optimizarea activitatii.
Interzicerea repausului de 45 de ore in cabina nu creste confortul soferilor
Prin interzicerea efectuarii repausului de 45 de ore in cabina camionului nu se urmareste cu adevarat cresterea gradului de confort al soferilor, pentru ca nimeni nu poate garanta ca ei se vor simti mai bine intr-un motel ieftin de pe marginea drumului decat in cabina luxoasa a unui camion modern, personalizata dupa gustul lor si unde au tot ce le trebuie. Mai multi operatori au primit deja amenzi pentru efectuarea pauzei de 45 de ore in cabina camionului si au confirmat ca pana la achitarea amenzii vehiculul nu a fost lasat sa plece. Pozitia geografica a Romaniei implica timpi de tranzit lungi pentru majoritatea destinatiilor europene, mai ales ca pot aparea si intarzieri la incarcare. Soferii pot fi pusi in situatia de a efectua pauza de 45 de ore intr-unul dintre statele europene care sanctioneaza dur repausul normal in cabina si inclusiv managerii companiilor sunt pasibili de amenzi de 30.000 de euro sau de cercetare penala si posibil un an de inchisoare daca se constata trei abateri de acest fel.
Belgia, Franta, Germania si Marea Britanie sunt cele mai stricte in ceea ce priveste efectuarea repausului de 45 de ore in cabina si incep sa se inaspreasca lucrurile si in Italia. Cu toate acestea, infrastructura hoteliera din toate aceste tari este insuficienta pentru a putea asigura cazarea tuturor soferilor aflati in tranzit. Pe de alta parte, beneficiarul marfii nu acopera costul suplimentar cu cazarea soferilor.
Infrastructura europeana din nicio tara nu este pregatita pentru cazari masive, mai ales in Franta si Belgia. Este revoltator faptul ca in Olanda si Germania au inceput sa fie promovate containere pentru cazarea soferilor care trebuie sa isi efectueze repausul de 45 de ore, conditiile oferite fiind de-a dreptul mizerabile, cu cate opt persoane inghesuite intr-un astfel de container.