Un an sinusoidal, cu pante abrupte si urcusuri greoaie, curbe periculoase, dar si drumuri line, 2018 are de toate, considera Sergiu Lucan, administratorul EuroLuc Trans, una dintre cele mai mari companii din Suceava din punct de vedere al flotei. Cu volume superioare celor din 2017, „care puteau fi si mai bune daca nu ne loveam de lipsa soferilor“, EuroLuc Trans se asteapta la o crestere de peste 20% a cifrei de afaceri, insa la un profit diminuat invers proportional. Pentru 2019, cresterea costurilor si disponibilitatea redusa a fortei de munca nu il vor determina pe omul de afaceri sa renunte la planurile de extindere a flotei, pe care le va continua in paralel cu inlocuirea modelelor mai vechi.

Sergiu Lucan si-a pornit cariera de antreprenor in 2009, din postura de sofer profesionist, odata cu achizitia primului camion si a firmei EuroLuc Trans. „Este pur si simplu o coincidenta de nume. Eu imi cautam de lucru si o cunostinta mi-a propus vanzarea firmei, cu tot cu camionul din dotare. Venise criza, insa pe vremea aceea la noi in zona mergea destul de bine transportul in Comunitate, iar faptul ca plata s-a efectuat in transe mi-a dat curaj sa incerc si sa vad daca merge treaba“, rememoreaza antreprenorul.
Primele curse au avut loc in tara, iar odata cu ele au aparut si problemele incasarilor cu termene mai lungi decat cele convenite, aspecte care exista si in prezent, cel putin cand este vorba de clienti locali. „In momentul de fata, atunci cand ai un partener in tara, trebuie sa iei in calcul ca cele 45 de zile s-ar putea sa fie 60 de zile sau chiar 180 de zile“, explica Lucan. In vara aceluiasi an tanarul iesea in Europa la volanul autotractorului sau, printr-o serie de curse in Comunitate pentru care a trebuit sa se imprumute, fiind nevoit sa-si sustina cheltuielile. Dezvoltarea a venit ulterior, in mod organic, cu inca un camion in 2010, apoi inca doua in 2011, achizitionate printr-un credit obtinut destul de facil la vremea respectiva, cu toate ca efectele crizei nu se estompasera. „Cred ca a fost bine pentru noi, cei care obtineam astfel de credite, deoarece in acel an piata a inceput sa se miste, se muncea chiar foarte bine, era de lucru pentru toata lumea“, povesteste managerul EuroLuc, comparand respectivii ani cu actuala piata unde activeaza compania, respectiv Belgia si Olanda, despre care spune ca este „suprasaturata de camioane“.

Competitia sufoca pretul
De fapt, dupa cum constata omul de afaceri, piata este trasa in jos de concurenta neloiala pe care o fac transportatorii romani cu flote mici, despre care spune ca prefera sa coboare tarifele doar pentru a lucra cu un anume client. Sergiu Lucan aduce exemplul unui fost client, o companie care platea, in 2010, 87 de centi/km, in conditiile unui pret mediu al motorinei in Belgia, la acea vreme, de 1,25 euro/l. „In momentul de fata ei platesc 83 de centi/km, iar motorina e undeva la 1,50 euro/l. Termenele de plata le-au marit si pe acelea, de la 3-4 saptamani la 45-60 de zile in prezent. Nu in ultimul rand, au inceput sa puna chirie la vagoane. Toata aceasta scadere a fost cauzata de faptul ca au venit foarte multi romani. Intr-un an au schimbat politica total pentru ca au vazut ca au mai multi transportatori decat au nevoie“, marturiseste Sergiu Lucan, intarind propriile afirmatii cu un alt exemplu, cel al unei celebre parcari din zona Rotterdam, Olanda, amenajata de municipalitate cu toate conditiile pentru repaosul soferilor, unde in 2009 „intalneai maximum 30 de romani, iar acum sunt mii. Pe drumul ce leaga Zeebrugge de Bruxelles veti avea surpriza sa numarati mii de camioane romanesti, cele mai multe din Suceava. Comparativ, pe soseaua de centura a Sucevei nu veti gasi atatea vehicule cu numar de Suceava. 90% din transportatorii din Moldova lucreaza in Comunitate.“

Contractele duc la extindere de flota
Cu toate ca exista acest excedent de camioane in Tarile de Jos, administratorul EuroLuc Trans spune ca 2018 este primul an in care se constata o diminuare a parcului auto din cauza lipsei soferilor. Prin prisma observatiilor proprii, ceea ce se intampla astazi pe piata muncii din transporturi nu mai este cauzat de salariile mici. „Intervine si o anumita comoditate din partea lor. O parte din soferii vechi, spre exemplu, care au un salariu destul de mare, isi permit sa stea acasa mai mult timp si lucreaza doar cei care au nevoie de bani. Vorbim de 10, 11 luni pe an, cam cum ar trebui sa lucreze in mod normal orice sofer. Asa se face ca astazi un camion lucreaza 8-9 luni pe an, o perioada foarte mica, in conditiile in care ai un parc nou, achizitionat prin credit.“
Din cei 125 de angajati, circa 100 sunt soferi care lucreaza pe o flota de peste 80 autotractoare MAN (Euro 5) si Mercedes-Benz (Euro 6), cu ponderea cea mai mare detinuta de producatorul din München. Pana in 2014 dezvoltarea s-a facut cu vehicule second-hand, apoi s-au achizitionat prin credit autotractoare noi, ultimele investitii in extindere fiind facute in aceasta vara. Chiar daca spune ca sunt perioade in care vehiculele stau efectiv trase pe dreapta, din cauza contractelor si conditiilor portuare din zona Rotterdam, administratorul companiei va continua politica de extindere, in paralel cu reinnoirea parcului. „Avem o rezerva de circa 20 de soferi, numar insuficient deoarece in mod normal trebuie sa avem cu jumatate mai mult decat numarul de vehicule. Anul trecut de Craciun, de exemplu, nu stiu daca au fost 10 vehicule la lucru dintr-un total de 70. De Paste la fel, circa 37 de camioane parcate pe o perioada de 2-3 saptamani.“

Transportul in container, o conjunctura
Pana in primavara acestui an, EuroLuc Trans transporta inclusiv marfuri cu temperatura controlata, marfuri generale cu prelata si lichide alimentare, contractele fiind in afara ariei unde se concentreaza grosul volumelor, respectiv Belgia, Olanda si putin Germania, de aceea s-a renuntat la acestea si a fost dezvoltat in continuare segmentul de baza, transportul containerizat. Partea de marfa cu prelata a ramas doar in sarcina unor subcontractori ai firmei sucevene, insa ponderea in afacere este destul de mica. Dupa cum explica Sergiu Lucan, motivul pentru care se prefera transportul de containere nu este neaparat legat de un tarif mai bun, ci pentru ca a reprezentat o oportunitate in 2011, atunci cand au avut loc primele curse. „Clientul pentru care lucram nu mai accepta camioane in plus si atunci am gasit o alta companie, unde transportul se facea cu containere, la care am putut astfel sa adaug vehicule. In plus, munca este mult mai usoara pentru un sofer, iar cei care apucau sa lucreze aici nu mai doreau sa se intoarca la prelata.“
Clientii companiei sucevene activeaza in porturi si terminale de tren, de aceea camioanele sale isi desfasoara activitatea in Comunitate, doar cele mai recente dintre contracte fiind de import-export, in general cu multinationale care abia au deschis terminale in Romania. Avand in vedere faptul ca soferii trebuie sa intre in diferite porturi, maritime si fluviale, singura problema este legata de cunoasterea limbii engleze, deoarece pentru accesul in respectivele porturi este obligatorie trecerea unui test care atesta ca au cunostintele necesare. Au mai fost cazuri in care soferii au picat examenul, iar acest lucru duce la cresterea costurilor, pentru ca marfa nu mai este livrata sau incarcata la timp. Insa in ultima perioada, spune Sergiu Lucan, soferii au invatat si nu au mai fost probleme.

Cifra de afaceri cu peste 20% mai mare
Cu volume in crestere fata de 2017, administratorul EuroLuc Trans estimeaza un plus la finalul anului in termeni de cifra de afaceri de peste 20%, pana la 10 milioane de euro. Estimarea legata de profit, insa, este la -20% fata de 2017. Totul din aceeasi lipsa a soferilor care, in opinia managerului, reprezinta cea mai grava problema a segmentului de transport la ora actuala. „Atunci cand iti vezi masina pe dreapta, iar rata vine la scadenta, ajungi sa te multumesti cu ce ai. Toate au asigurare CASCO pentru ca altfel nu-ti permiti, insa se intampla si costuri neprevazute, cum ar fi un rezervor spart, in care se aflau 1.200 l de motorina, caz neacoperit de asigurari.“
Compania are 15 clienti, din care doi au o pondere de circa 40% in cifra de afaceri, o strategie cu dus si intors, dupa cum afirma Sergiu Lucan, recunoscand faptul ca procentul este destul de mare si cel mai bine este ca parcul auto sa fie impartit catre mai multi clienti. „Noi am creat o anumita stabilitate, care se vede si in timpul anului, cand avem clienti pentru care transporturile merg mai greu, pentru care compenseaza volumele de la alti clienti.“ Un alt dezavantaj in raport cu partenerii mari, care nu duc lipsa de transportatori, este legat de tarifele mai mici oferite, pe cand cei medii sau aflati in curs de dezvoltare sunt cei care ofera cele mai bune preturi.

Clientul nu dicteaza intotdeauna
De la un tarif bun si pana la achitarea lui e cale de 45 de zile, in cazul EuroLuc. Se poate spune ca este o cifra norocoasa avand in vedere faptul ca pana sa ajunga sa incaseze astfel a avut, si inca are, de recuperat bani cu mult peste termenul scadent. Pretul este negociat la kilometru, in cazul curselor „deep sea“, si la cursa, in cazul transporturilor „short sea“, cu tarife in functie de distanta parcursa pe o arie de 400 km.
Tarifele au tot scazut in ultimii ani, in special din cauza concurentei, iar in ultima perioada mai mult a costurilor unor variabile precum salariile soferilor, carburantul sau taxele de drum. De aceea au fost cazuri cand parteneriatele nu au mai fost reinnoite deoarece „ni s-a spus ca trebuie sa acceptam respectivul pret“. In medie, compania a reusit sa negocieze o crestere de tarif de 8%, cu un maxim de 10%. Iar toate contractele firmei sucevene au incluse clauze de motorina, cu pretul de referinta din Belgia.

Legislatia trebuie respectata la sange
Mascata sub un cuvant mult prea bland, „armonizare“, modificarea legislatiei in domeniul transporturilor prin modificarea Regulamentului 561 a adus un prejudiciu de circa 100.000 de euro pentru EuroLuc, sub forma amenzilor platite in 2017, in special in Belgia si Franta. Iar la inceputul acestui an, tot in cadrul unui control in Belgia, un sofer a fost amendat cu 1.800 de euro pentru pauza obligatorie de 45 ore efectuata in cabina, „cu toate ca nu a dormit in cabina, camionul a fost incuiat, iar pauza s-a facut fara card in tahograf. Politia l-a oprit luni dimineata, cand a plecat cu camionul. El a dormit la o cunostinta si nu a avut vreo factura de hotel. Pe politisti nu i-a interesat diagrama, pur si simplu au dat amenda, spunand ca o putem contesta in instanta. Suntem vazuti ca niste infractori, imigrantii sunt mai bine primiti decat noi“, este de parere Sergiu Lucan.
Oficialul companiei marturiseste ca nu mai are incredere nici macar in avocati, dupa ce a fost acuzat de dumping social in Belgia, fiind nevoit sa achite o cautiune de 50.000 de euro pentru ca sechestrul pus pe camioanele sale sa fie ridicat. Controlul a avut loc in 2016, iar banii nu au fost inca recuperati, desi avocatul i-a promis acest lucru. „Am avut hala inchiriata in Belgia, unde faceam mentenanta camioanelor, avem doi mecanici care lucrau acolo de cateva ori pe an, ii aduceam din tara pentru operatiuni simple, ulei, inlocuire anvelope etc. Avocatul avea biroul la 20 km de locul acela si mi-a zis sa stau linistit, in caz de control se duce el acolo. Cand a venit controlul a zis ca nu se poate duce, important e sa nu dea declaratii oamenii. Camioanele, aveam cateva acolo la acel moment, au fost puse sub sechestru, iar angajatilor, inclusiv soferi, le-au fost luate telefoanele si au fost dusi la politie. Avocatul a spus ca se rezolva, numai ca trebuie platita cautiunea pentru a fi ridicat sechestrul. Apoi ne-a mai spus ca trebuie sa asteptam. Nu s-a mai intamplat nimic pana in ziua de astazi“, sustine omul de afaceri. In opinia sa, dumpingul social este in cazul in care sediul firmei era in Belgia, coordonarea se realiza de la acel loc. Or, acolo, spune Lucan, „gaseai doar o hala si doi oameni murdari din cap pana-n picioare. Am inteles ca asta ar fi politica lor, control, sechestru, cautiune, apoi timp de cinci ani, daca nu se intreprinde nicio alta actiune, dosarul se claseaza. Actiunile incep insa spre finalul celor cinci ani, iar tu intre timp ramai cu banii blocati“, explica Sergiu Lucan, care de atunci si-a mutat in Olanda operatiunile de service pe care le avea in Belgia.
Alte amenzi au mai fost luate pentru controale tehnice, iar cele mai recente pentru neachitarea taxei de drum din Belgia, unde amenda maxima este de 1.000 de euro per poarta ratata. „Am avut caz de camion oprit cu 12 porti ratate. Am lasat masina acolo 2-3 zile si cand au vazut ca nu ajung la un consens au acceptat sa platim in transe. Prejudiciul e de 50 de euro daca tranzitez toata Belgia si tu dai amenda de 1.000 de euro per poarta?“, se intreaba retoric Sergiu Lucan, care recunoaste ca in afara acestor amenzi controalele in Belgia s-au mai linistit in aceasta vara.
Punand in balanta business-ul, cu tot ce implica, versus stresul cauzat de problemele actuale, administratorul EuroLuc Trans spune ca ar renunta la transport, insa creditele la banci il impiedica. „Pe langa lipsa oamenilor, cei pe care-i ai sunt si critici, iar la un moment dat te saturi de probleme. Cu toate ca exista oameni care se ocupa de aceste probleme, ele ajung si la urechile tale: soferul a plecat la munca sambata, iar a doua zi s-a mutat la olandezi sa lucreze pe 2.700 de euro. I-ai platit avionul, el fiind mai vechi in firma, si nu a mai ajuns la tine la camion. A venit si ti-a cerut niste bani in avans sau un imprumut, iar cand sa plece iti raspunde ca e pe drum sa lucreze la altul“, exemplifica omul de afaceri, fiind de parere inclusiv ca legislatia muncii ar trebui revizuita, procedurile de concediere fiind greoaie.