In Franta se asteapta decretul de aplicare a Legii Macron privitoare la salariul minim din aceasta tara, conform directivei privind detasarea fortei de munca din transportul rutier de marfuri, iar publicarea lui, estimata initial pentru noiembrie sau decembrie 2015, a fost amanata pentru februarie sau martie 2016. In orice caz, aplicarea legii nu va incepe efectiv decat in iulie 2016. In ceea ce priveste pauza saptamanala normala, asociatiile patronale din aceasta tara asteapta in continuare de la Comisia Europeana o decizie in sensul aplicarii armonizate a Regulamentului 561/2006 in intreaga Europa. Iar modificarea reglementarilor referitore la cabotaj bate si ea la usa.
 

Asa cum arata Isabelle Maitre, responsabila delegatiei permanente a FNTR (Federatia Nationala din Transporturile Rutiere) pe langa Uniunea Europeana, „noi asteptam multe de la Comisia Europeana. De fapt, reglementarea privitoare la mobilitate ar trebui sa clarifice Regulamentul 561/2006 si mai ales punctul referitor la pauza saptamanala normala luata in afara cabinei. FNTR este pentru o clarificare a textului european si o aplicarea armonizata a regulamentului in intreaga Europa. Nu vrem masuri nationale individuale pentru a «proteja piata domestica», deoarece asta este impotriva ideii de piata europeana unica. Dimpotriva, continuam sa sustinem o incadrare a cabotajului (sa mentinem macar regula celor trei operatiuni pe teritoriul unei tari in interval de sapte zile) si o inasprire a cerintelor referitoare la accesul la profesie (pentru a lupta impotriva fenomenului «companiilor-cutii postale»). Si la aceste aspecte lucreaza acum si Comisia Europeana.“
In plus, in Franta se asteapta sa intre in vigoare noi norme privitoare la pauza saptamanala normala luata in cabina, care prevad si instituirea unei contraventii si a unei amenzi pentru contraventiile din clasa a cincea, nu doar a unei sanctiuni penale pentru firma, cum era pana acum.

Franta saluta masurile si mai aspre impuse de Austria
Primele initiative legislative luate pentru a limita accesul transportatorilor estici la pietele vestice nu au facut decat sa deschida Cutia Pandorei: de atunci s-au inmultit si masurile similare, dar si anunturile facute de alte state, potrivit carora aceasta este directia in care se vor indrepta si ele.
Austria a mers mai departe decat Germania si Franta in lupta impotriva „concurentei neloiale si a muncii ilegale“ si a inceput sa impuna declararea operatiunilor de cabotaj: soferii straini trebuie declarati institutiilor sociale nationale, asa cum se face deja in Germania si Franta, si in plus transportatorii straini trebuie sa declare pe internet operatiunile de cabotaj pe teritoriul austriac.
In acest context, asociatiile profesionale din Franta sunt de parere ca este cea mai eficienta modalitate de a controla orice prezenta ilicita a transportatorilor straini pe teritoriul tarii si ca, dupa obligatia de a declara soferii la regimul social, instaurata de Legea Macron, si dupa dispozitiile de co-responsabilizare a soferului in caz de cabotaj ilegal, aceasta masura ar reprezenta si in tara lor al treilea pas important in lupta eficienta impotriva concurentei neloiale si a muncii ilegale. Asa ca asociatiile fac lobby pe langa ministrul transporturilor Alain Vidalies pentru a adopta obligativitatea declaratiei operatiunilor de cabotaj in Franta.

Francezii analizeaza piata cu atentie pentru a nu rata niciun argument in sprijinul pozitiei lor
Asociatile profesionale ale transportatorilor din Franta continua sa sublinieze faptul ca regulile prea diferite de la o tara UE la alta, mai ales cele referitoare la programul de lucru si remuneratia soferului, sunt principalele responsabile pentru criza din transportul rutier de marfuri din aceasta tara, care are ca efect si scaderea numarului de locuri de munca din domeniu, din moment ce multe firme franceze de transport si-au inchis portile.
Asociatiile explica asta prin liberalizarea transportului in 1993 si prin autorizarea cabotajului in 1998, care au facut posibila concurenta neloiala, si asteapta ca Bruxelles-ul sa intervina si sa impuna si in est regulile din vest, astfel realizandu-se, in opinia lor, un echilibru.
In Franta doar 9% din activitatea de transport este la international, asa cum arata cele mai recente studii in domeniu realizate de CNR (Comitetul National Rutier), pe cand in trecut aceasta era una dintre cele mai active tari la international.
La situatia actuala s-a ajuns, asa cum arata asociatiile profesionale, deoarece in Franta se respecta nu doar reglementarea sociala europeana referitoare la timpii de condus si de odihna, ci si modalitatea de remunerare, bazata pe un salariu orar negociat de reprezentantii sindicatelor si organizatiilor profesionale. Legea muncii este foarte stricta, iar salariatii au drepturi, pe cand in statele din est se plateste pe kilometru, practica interzisa in Franta.
Asa ca, desi multe organizatii patronale din Franta insista sa spuna despre cabotaj ca este cea mai mare problema din transportul rutier francez, guvernele vecine sunt de fapt cele care trebuie sa ia masuri in legatura cu modalitatea de salarizare, iar francezii le acuza ca in loc de asta inchid ochii.
In plus, asa cum se arata in studii, in timp ce soferii francezi sunt platiti pentru perioadele cat asteapta incarcarea sau comanda de transport, pentru spanioli sau slovaci orele in care ei sunt la dispozitia firmei nu conteaza la plata salariului. Iar daca sunt doi soferi la volanul unui camion estic se pot roti astfel incat camionul sa nu stea deloc. Francezii explica faptul ca soferii din statele estice sunt obligati sa accepte astfel de salarii si de conditii pentru a avea unde lucra, dar de multe ori patronii lor sunt vest-europeni.
Un alt pericol pe piata franceza este ca au inceput sa apara vehicule straine de 3,5 t, pentru care nu e nevoie decat de permis categoria B, si care mai iau cate un pic din comenzile transportatorilor locali care fac intern – un alt motiv pentru care asociatiile din aceasta tara cred despre cabotaj ca omoara la foc mic transportul rutier din Franta.