Alegerea asigurarii potrivite si intelegerea raspunderii pe care o are si pe care nu o are transportatorul/casa de expeditii necesita studierea in detaliu a Conventiei CMR si a jurisprudentei din alte state, de aceea un consultant, care in caz de incidente sa poata pregati clientul inclusiv pentru a merge in instanta, este aproape obligatoriu pentru a ramane pe piata. In plus, ce trebuie sa stie transportatorii, data fiind vulnerabilitatea lor in fata clientilor, este ca reglementarile Conventiei CMR primeaza la international in fata a ceea ce spune contractul-cadru sau comanda de transport, si deci se aplica in mod obligatoriu.
Alin Dicu, managerul filialei din Romania a Asko Assekuranz, tine sa atraga atentia asupra faptului ca atat casa de expeditii, cat si transportatorul trebuie sa aiba asigurare CMR. „Este adevarat ca vina pentru incidente este a celui care le provoaca, deci a transportatorului, dar casa de expeditii are raspundere in egala masura. Cu toate ca intermediarul nu apare in documentul CMR, deoarece intre casa de expeditii si beneficiar exista comanda de transport, aceasta din urma presupune raspundere contractuala in solidar.“
Activitatea de casa de expeditii presupune riscuri in plus fata de cea de transportator, cum ar fi disparitia camionului. In toate celelalte cazuri, daca marfa se fura pe durata transportului, se deterioreaza din culpa transportatorului sau ajunge cu o intarziere care produce pagube beneficiarului, eventuale prejudicii vor putea fi solicitate direct de catre beneficiari casei de expeditii, in masura in care exista raspundere conform reglementarilor din Conventia CMR.
Clientii Asko Group sunt asigurati foarte bine CMR, promite Alin Dicu, „dar in Romania sunt si case de expeditii care incheie asigurare de raspundere civila fata de terti, si aceasta costa proportional cu riscul, adica foarte putin. Pe cand in cazul asigurarii CMR riscul acoperit este cel ce rezulta din toate comenzile de transport. Noi asiguram raspunderea contractuala, nu avem polita clasica ce include riscuri, in asa fel incat sa nu apara diferente intre raspundere si acoperirea din polita de asigurare, ceea ce e un avantaj foarte mare pentru transportator.“
Foarte important este faptul ca Asko ofera si consultanta juridica, astfel incat, daca este de vina clientul sau, plateste, iar daca nu, pregateste o aparare pentru client, se adreseaza beneficiarului si ii argumenteaza ca pretentiile sunt nefondate si ca transportatorul nu le datoreaza bani. „Uneori, nu foarte des, ajungem si in instanta pentru clientii nostri. Dar de cele mai multe ori avem succes fara ca transportatorul sa-si afecteze relatia cu clientul – pentru ca acesta este unul din riscurile principale, cata vreme concurenta e atat de mare si clientul are o pozitie dominanta.“
Asa cum puncteaza Alin Dicu, asigurarile CMR incheiate la Asko acopera orice tara europeana – nu doar UE – plus Turcia, iar pentru alte state, inclusiv Iran sau state mai indepartate, se poate discuta separat. Compania ofera si asigurari pentru transport aerian si maritim, dar si despre ele se discuta punctual, de la un caz la altul.
Asko are in Romania peste 1.500 de clienti (firme de transport), cu flote de la 2-3 la 200-300 de camioane, unele dintre ele oferind si servicii integrate de transport si logistica, stiut fiind faptul ca multi transportatorii romani cu peste 40-50 de masini au si spatii de logistica.
Indiferent care este statutul lor, Alin Dicu le recomanda transportatorilor sa aiba un consultant care sa inteleaga foarte bine ambele fete ale problemei – asigurarea si raspunderea contractuala (Conventia CMR) – si care sa le explice exact ce raspundere au, numai astfel fiind posibila identificarea celui mai potrivit produs de asigurare. Sau, altfel spus, „sa aloce mai mult timp asigurarilor, sa studieze impreuna cu un consultant care este raspunderea lor, ce comportament sa aiba si ce masuri de prudenta si de diligenta sa implementeze. Pentru ca se platesc foarte multi bani pentru asigurare si e bine sa stie pentru ce ii platesc, sa aiba un consultant care aduce plus valoare si le permite sa stea linistiti oriunde s-ar afla camioanele lor.“
Furtul de identitate, un risc in plus pentru casele de expeditii
Reprezentantul Asko identifica inca un risc in plus in cazul caselor de expeditii: furtul de identitate, atunci cand la incarcare se prezinta, cu acte false, o alta firma de transport, care apoi dispare cu marfa. In fiecare an apar astfel de situatii, iar in 2015 a disparut, intr-unul din cazuri, un camion cu marfa de peste 200.000 de euro. In acest caz societatea de asigurari isi ajuta clientul si instrumenteaza dosarul, care are la baza o ancheta desfasurata de detectivi alesi de asiguratori. Dar totul costa si, fiind raspunderea casei de expeditii pentru ca nu a verificat suficient de bine camionul care s-a prezentat la incarcare, este o pierdere ce trebuie sa se plateasca prin contractul de asigurare.
Si cand ajunge in huburi, marfa este tot sub prevederile CMR
Alin Dicu puncteaza faptul ca de-a lungul lantului de aprovizionare exista doua interese particulare si separate: cel al proprietarului marfii este sa-si asigure valoric marfa, pentru ca de acolo vin veniturile sau pierderile lui, si cel al transportatorului/expeditorului/logisticianului este sa-si asigure raspunderea contractuala, pentru ca din kilometrii parcursi sau din alte servicii obtine venituri. Asadar, asigurarea marfii la valoarea ei comerciala nu intra in sarcina transportatorului, dar poate fi incheiata de transportator sau de casa de expeditii in numele beneficiarului, cu un cost separat de cel de transport.
Alin Dicu arata ca si in cazul unor proiecte complexe, cand marfa trece prin mai multe moduri de transport si huburi, e vorba tot de CMR, din moment ce timpul de tranzit poate fi de sapte zile, in unele cazuri chiar mai mult, iar in acest interval marfa, chiar daca ajunge si in huburi sau depozite, se supune acelorasi prevederi, cata vreme CMR nu s-a inchis. O marfa in tranzit este sub raspunderea contractantului/transportatorului pana la descarcare. Astfel, casa de expeditii este responsabila pentru intregul lant, direct sau prin firmele subcontractoare.
Asadar, asigurarea CMR globala pentru firme de logistica sau case de expeditii asigura raspunderea pentru marfa aflata in custodie cata vreme CMR nu s-a inchis si nu se trece pe raspundere de depozitare – raspunderea depozitarului ia nastere cand se face contract pentru depozitare la termen, adica in cazurile cand se stocheaza un anumit numar de paleti, care urmeaza sa fie livrati la cererea clientului. Si abia aici nu mai e vorba de CMR.
Intarzierile se despagubesc doar cand produc prejudicii reale!
Alin Dicu argumenteaza ca transportatorul poate fi facut responsabil pentru intarzierea livrarii, dar numai in limita valorii facturii de transport si numai daca beneficiarul dovedeste ca astfel i s-au adus prejudicii – de exemplu, a stat linia de productie si implicit angajatii care lucrau acolo. De aceea firmele care fac transport just in time pot include, contra cost si punctual, prevederi suplimentare in contractul de asigurare, in functie de fiecare comanda de transport in parte. Dar, deoarece carausul are costuri suplimentare din cauza acestui risc particular, el trebuie sa obtina si alt tarif de transport. „In ceea ce ne priveste, cand trebuie sa decidem daca asiguram sau nu acest risc, tinem cont de contractul de transport. Si daca identificam clauze care sunt in afara Conventiei CMR discutam cu clientul si vedem dinainte ce se poate face pentru a nu le accepta. Iar daca in unele contracte lucrurile nu sunt foarte clar definite nu asiguram riscurile respective, ci ii recomandam clientului sa renegocieze. Dar pana acum nu am avut foarte multe solicitari sa asiguram intarzierea marfurilor.“
Transportatorii sunt foarte vulnerabili si pot fi usor abuzati
Alin Dicu le atrage atentia beneficiarilor sa nu puna tot timpul presiune pe carausi, deoarece acestia sunt foarte vulnerabili, avand probleme cu lichiditatile si trebuind sa achite multe produse sau servicii in avans sau la termene scurte. Si tot lor li se retin banii cand apar incidente. Astfel ca, avand oricum venituri limitate din numarul de kilometri parcursi si profitabilitate mai mica decat a unui comerciant, este corect sa se inteleaga de ce exista o raspundere limitata. Chiar si asa, situatia nu ar fi atat de complicata daca fiecare si-ar asigura interesul – raspunderea contractuala, respectiv marfa proprie – atrage atentia Alin Dicu, punctand inca o data faptul ca firmele din domeniu nu-si permit sa neglijeze problema consilierilor daca vor sa ramana pe piata, deoarece uneori apar situatii neclare chiar si in cazul colaborarii cu firme mari.
Concret, reprezentantii Asko analizeaza contractele de transport ale clientilor lor si de multe ori se observa clauze ce contravin Conventiei CMR, dar din fericire pentru transportatori conventia CMR se aplica obligatoriu la toate contractele de transport international si clauzele respective sunt lovite de nulitate absoluta conform prevederilor legale. Pe de alta parte, daca se ajunge in instanta, transportatorul poate pierde clientul, „de aceea discutiile trebuie sa se poarte inainte de semnarea contractului. Transportatorul nu mai poate accepta sa semneze contracte fara o consultanta de specialitate.“
Cea mai mare problema este ca transportatorului i se retin banii pentru curse pe care le-a efectuat deja pana la decizia instantei – daca se ajunge in instanta – beneficiarul avand o pozitie dominanta. Sigur ca este un abuz si este ilegal, dar se intampla.
De consultant este nevoie si pentru ca uneori, asa cum arata reprezentantul Asko, multinationalele/beneficiarii primesc de la sediul central o grila de raspunderi si o paseaza integral transportatorului, fara sa analizeze care din acestea sunt de fapt raspunderile lor. Aici, transportatorul nu trebuie sa asigure si ce nu intra in responsabilitatea lui – e vorba doar de procedura interna a acestor companii. De aceea, se atrage inca o data atentia, este nevoie de un consultant care sa-i explice exact ce se poate asigura si ce nu, pentru a facilita buna comunicare dintre beneficiar si transportator.
