Dupa lansarea de la Bilbao a intregii game, de la inceputul lui martie, noul MAN TGX a fost disponibil pentru test drive abia spre final de iulie, cand situatia pandemiei Covid-19 a permis reluarea calatoriilor cu avionul. Am stat la volanul a 5 exemplare MAN TGX cu puteri cuprinse intre 470 si 640 CP intr-un test drive de circa patru ore si jumatate, intre München si statiunile de munte din Alpi, de la granita cu Austria, „salutand” de aproape si castelul Neuschwanstein, unul dintre cele mai faimoase puncte turistice din Germania. Pe un mix de drumuri – de la autostrada si drumuri regionale pana la traversarea satelor de vacanta de la munte, cu drumuri inguste, curbe si pante – noile camioane MAN si-au aratat din plin manevrabilitatea, confortul si puterea mai mult decat suficienta pentru orice situatie de trafic sau relief. Ne-am jucat cu functiile de asistenta introduse cu noua generatie de camioane grele, care contribuie din plin nu numai la cresterea confortului soferului, ci si la economia de combustibil. De altfel, noul MAN TGX se lauda cu o economie de pana la 8% gratie noilor imbunatatiri ale motoarelor Euro 6 Step D, ale aerodinamicii cabinei, dar si functiilor de asistenta, integrate in noua arhitectura electronica dezvoltata in-house de producatorul bavarez si care face din noul TGX un camion modern, care ofera eficienta, siguranta si confort oricarui sofer.
Imbunatatirile fata de vechea generatie incep inca din momentul in care te urci in camion: treptele de acces sunt mai bine spatiate, usa se deschide la 89O, astfel ca accesul e facil chiar si pentru un sofer de 1,64 m.
Scaunul soferului e foarte confortabil si usor de reglat in functie de inaltime/lungimea picioarelor, chiar si pentru varianta de „flota“, de 470 CP, fara o echipare „full option“.
Volanul a ramas inca unul dintre cele mai mari de pe piata, insa ajustarea lui pe diagonala (pe o cursa de 110 mm, ceea ce este echivalent cu 25-55O) este multumitoare pentru orice statura a soferului. Cu multiple comenzi de control al panoului de bord, cat si al functiilor de condus, volanul ofera o buna vizibilitate asupra bordului si actionarea comenzilor este precisa, fara pericolul de a atinge mai multe butoane in acelasi timp.
Folosirea unei manete plasate in dreapta volanului pentru a actiona transmisia pe “Drive” sau “Reverse” (“Neutru” fiind in capatul manetei, pentru a se evista comutarea pe Neutru din greseala) este mult mai intuitiva si mai estetica decat butonul rotativ dispus pe bord de la versiunea anterioara. Modurile de condus – Performance, Manoeuvre si Efficiency (Efficiency+ fiind oferit optional) – sunt reglate tot de la aceasta maneta, toate comenzile importante fiind, de altfel, la indemana soferului, usor de folosit, inclusiv butoanele de pe panoul de bord, curbat inspre sofer. Frana de mana se acceseaza facil, eliberandu-se si actionandu-se automat, daca soferul nu o face. Butonul e dispus pe plansa de bord, in dreapta volanului, eliberand locul din dreapta scaunului soferului, ocupat in trecut de maneta masiva pentru actionarea franei.
Partea centrala a panoului de bord este ocupata de un ecran mare (optional) sau unul mic (oferit pentru versiunea de flota), care cuprinde toate functiile care nu tin de condus – sistemul de navigatie, radio si Apple CarPlay. In locul variantei tactile, MAN a mers pe o solutie mult mai sofisticata, SmartSelect, o alternativa foarte eficienta si precisa de selectare a functiei dorite, gratie celor doua butoane suprapuse. Un inel exterior, rotativ, dispus sub butonul central, „navigheaza“ printre functii, in timp ce butonul central se misca la fel ca un joy-stick prin meniul functiei respective, iar prin apasarea lui se poate fixa alegerea dorita. Butonul rotativ poate fi folosit ca un „touchpad“ pe care se pot scrie numere sau litere pentru a se cauta mai repede un nume in agenda telefonica, o adresa in sistemul de navigatie etc. Mana soferului se poate odihni pe un suport solid din plastic, atunci cand foloseste Smart Select, astfel nealterand comenzile soferului atunci cand camionul trece peste obstacole, iar suspensia scaunului il arunca pe sofer in sus. In stationare, suportul se poate rabata complet, pozitie in care revine si atunci cand este lovit din greseala, fara a se rupe, fiind construit pe acelasi principiu ca si scara de la camioanele de constructii, care se rabateaza cand intalneste un obstacol, fara a se deteriora.
Confort excelent la drum lung
Noile MAN TGX sunt surprinzatoare mai ales prin comportamentul noilor functii de asistenta inglobate, unele in premiera, iar altele, chiar daca existau si inainte, ofera performante mult imbunatatite, gratie refacerii de la zero a noii arhitecturi electronice, lucrand mult mai eficient decat inainte, cand erau mai multe sisteme independent dezvoltate si legate la computerul central al camionului. Acum toate sistemele sunt dezvoltate si integrate, astfel ca si eficienta si rezultatele utilizarii lor sunt mai bune.
Daca luam sistemul Efficient Cruise, acest sistem de asistenta bazat pe GPS – care determina continuu pozitia actuala si directia de mers a camionului si conecteaza aceasta informatie la datele memorate ale unei harti rutiere si la ruta planificata pe sistemul de navigatie, pentru a calcula cea mai buna strategie de schimb a treptelor de viteza – include functionalitati noi, pentru un consum minim de combustibil. Un exemplu il reprezinta functia „alunecare dinamica“ (dynamic gliding), care opreste automat alimentarea si permite rularea libera chiar si pe drum drept. Sistemul permite camionului sa accelereze cu pana la 3 km/ora peste viteza setata prin CruiseControl si apoi trece cutia de viteze in pozitia N. Apoi camionul ruleaza fara rezistenta la frecare a trenului de rulare pana cand viteza coboara cu maximum 3 km/ora sub viteza setata. Apoi urmeaza o noua faza de accelerare si tot asa, acest mod de conducere folosind la maximum operarea in zona cea mai economica a motorului.
Pe parcursul test-drive-ului am constatat succesiunea continua a functionarii motorului in sarcina si a rularii libere, uneori kilometri intregi. Din pacate, nu am putut avea un raport al sistemului de fleet management al RIO – desi camioanele noi sunt echipate din fabrica cu o poarta telematica, iar camioanele de test erau conectate prin RIO – pentru a vedea cat de mult reprezinta rularea libera din total parcurs pe drum plan si cu vai line. Din „ochi“, as estima ca aceasta functie de „alunecare dinamica“ poate determina o rulare libera pe aproape 25% dintr-un traseu de ses, cu vai usoare, care permite rularea libera mult timp, nefiind suficient de adanci incat inertia sa creasca viteza de deplasare si sa fie necesara, astfel, intrarea in functiune a franei de motor.
De altfel, aceasta functie este responsabila pentru obtinerea unui consum de combustibil de 28 l la 100 km pe traseul total, de aproape 350 km, traseu combinat autostrada, drum regional, sate cu multe curbe si urcusuri/coborasuri specifice drumurilor de munte, in conditiile in care au condus 5 soferi diferiti, consumul fiind masurat inclusiv cu cele 5 opriri si reporniri succesive la schimbul de soferi.
O alta functie asociata este „highest speed variable“ (variabila vitezei maxime). Soferul regleaza aceasta functie in mod voluntar, prin apasarea pedalei de acceleratie. Cand aceasta functie este activa, cruise controlul este decuplat.
MAN EfficientCruise continua sa calculeze cea mai buna strategie de condus cu cea mai mare economie de combustibil posibila, oferind soferului recomandari sub forma de mesaje sau simboluri dispuse pe instrumentarul de bord, astfel incat acesta sa conduca mai economic. Un exemplu de mesaj expus pe computerul de bord este „Ia piciorul de pe pedala de acceleratie” (Foot off the accelerator) inainte de varful unei rampe, cu scopul de a asigura o utilizare mai buna a inertiei. Concret, sistemul permite scaderea vitezei de deplasare cu pana la 7 km/ora pana cand camionul ajunge in varful dealului, dupa care prinde din nou viteza la coborare. Daca soferul nu ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, atunci sistemul va permite oricum incetinirea camionului, insa cu numai pana la 3 km/ora.
Daca ACC este activ, se ia in calcul si viteza vehiculului care se deplaseaza in fata camionului. Iar cand se apropie de creasta unui deal, distanta setata fata de autovehiculul din fata creste automat, astfel incat camionul sa ruleze liber dupa ce trece de varful dealului o perioada mai lunga, fara ca frana sa fie activata.
Lane Return Assist, un pas in plus catre condusul semiautonom
Cu EfficientCruise si ACC, soferul conduce fara sa actioneze aproape deloc pedalele de acceleratie si frana. Iar noua functie Lane Return Assist face ca soferul sa fie asistat si la mentinerea benzii de circulatie, readucand camionul inapoi in interiorul benzii daca soferul nu e atent sau trage prea mult de volan. Sistemul functioneaza cand camionul se deplaseaza cu o viteza de peste 60 km/h si „impinge“ camionul inapoi cand calca peste linia de separare a benzilor de circulatie, in timp ce in cazul liniei continue din dreapta, pe care soferii o incalca adeseori, mai ales cand un alt autovehicul intra in depasire, sistemul permite o incalcare cu 20 cm peste linie pana „ia atitudine“. Reactia este simtita imediat de sofer: volanul se intareste si e mai dificil de rotit. Sistemul functioneaza numai daca soferul tine mainile pe volan; daca nu detecteaza miscari ale volanului, sistemul anunta vizual si sonor deconectarea lui dupa 40 de secunde.
Deosebit de utila pe autostrada, folosirea acestei functii pe drumurile regionale cand se depaseste viteza de 60 km/h poate incurca pe alocuri, in situatia in care un alt camion intra in depasire, de pilda, pentru ca daca incerci sa tragi camionul mai pe dreapta sa-i faci loc celui grabit sa te depaseasca, Lane Retun Assist te arunca inapoi cand rotile camionului trec peste banda de demarcatie din dreapta drumului. Aceasta situatie arata, inca o data, ca sistemele de asistenta trebuie folosite inteligent, pentru situatiile de maxim randament, soferul ramanand intotdeauna factorul de decizie in privinta utilizarii sistemelor electronice.
Specialistii MAN inca lucreaza la rafinarea acestei functii, urmatoarea generatie urmand sa mentina camionul permanent chiar pe centrul benzii de mers, cu rotile la distante egale fata de benzile de demarcatie din stanga si, respectiv, din dreapta.
O alta functie interesanta a EfficientCruise este „infrastructura“, care, activata, adauga la datele hartilor digitizate si caracteristici ale infrastructurii traficului, precum curbe, sensuri giratorii, iesiri si limite de viteza atunci cand se calculeaza modul eficient de condus din punct de vedere al consumului. In functie de situatie, sistemul reduce si puterea motorului cand pilotul automat e activat, cu scopul decelerarii mai eficiente din punct de vedere al consumului la intrarea intr-un sens giratoriu.
Greutate proprie mai redusa cu noua transmisie si frana de motor
Toate modelele testate, cu motorizari de 470, 540, 580 si 640 CP, au fost echipate doar cu frana de motor MAN Turbo EVBec, care poate inlocui cu succes un retarder, dezvoltand o putere de franare de pana la 630 kW, oferita continuu chiar si pe vaile lungi. Rezultatul este reducerea greutatii proprii de pana la jumatate de tona, in cazul modelelor TGS-TS, echipate cu noul motor D15 si si cabina FN, optimizata pentru aplicatiile in care sarcina utila este foarte sensibila, precum transportul de lichide sau pulberi.
Un rol important pentru reducerea greutatii proprii il are si utilizarea cutiei de viteze din cadrul grupului Traton, Scania Opticruise, completata de softul MAN Tipmatic, dezvoltat in-house, ca si in cazul modelelor echipate cu transmisie ZF (la acest moment doar gama medie mai este echipata cu TraXon). Noul design al transmisiei aduce o reducere a greutatii proprii de 60 pana la 90 kg la gama grea.
O mentiune speciala merita si noua axa motoare HY-1344, cu un impact important asupra economiei de combustibil in cazul transportului pe distante lungi. Axa hipoida ofera un raport final cu eficienta optimizata si, in plus fata de rapoartele disponibile pana acum, ofera un raport de transmisie suplimentar de i=2,31, care, pe langa un consum mai redus in special in regim de autostrada, ofera greutate si frictiune optimizate.
„Regal” al sistemelor de asistenta cu focus pe siguranta
Camioanele testate au fost echipate cu Lane Change Support (LCS), care previne schimbarea benzii de mers in situatia in care exista riscul unei coliziuni si transmite avertizari luminoase si sonore in situatiile periculoase, atunci cand camionul se deplaseaza cu peste 50 km/ora. LCS include si sistemul de asistenta la viraj (Turn Assist), care va deveni obligatoriu in UE din 2024. Folosind senzori radar, sistemul monitorizeaza zona din coltul din dreapta al camionului, dificil de vizualizat de catre sofer cand vireaza, la viteze de pana la 30 km/ora. O banda LED prinsa in stalpul frontal de pe partea dreapta a cabinei avertizeaza soferul in cazul in care exista vreun risc de accident. In functie de distanta celorlalti utilizatori ai drumului (pietoni, biciclisti, alt vehicul etc.) fata de camion, se coloreaza un singur modul al bandei LED, doua sau toate trei. Daca e o situatie critica, pe langa lumina intermitenta de pe cele trei module LED se activeaza si un semnal sonor.
In plus, toate camioanele testate au fost echipate cu ACC Stop&Go si MAN Attention Guard. Sistemul de asistenta la congestiile din trafic reprezinta o extindere a sistemului ACC Stop&Go, care poate fi activat la viteze de pana la 40 km/h. Acesta controleaza acceleratia, franeaza si vireaza singur, controleaza distanta fata de vehiculul din fata chiar si la viteze intre 0 si 15 km/h.
Fara a avea inca detalii despre pret si configuratia care va fi ofertata in Romania, cu siguranta „standardul“ pentru noul model va fi destul de bogat. Cei care se vor uita cu atentie la consum, au la dispozitie, optional, modul „Efficiency+”, care, in plus fata de „Efficiency” nu permite folosirea kick-down-ului, limiteaza viteza la 85 km/h si nu permite schimbarea manuala a treptelor de viteza.
