Deoarece în ultimii ani nici industria românească, nici cea europeană nu au mai generat mărfuri cu adevărat excepționale ca greutate și dimensiuni, transportatorii au fost nevoiți să își adapteze strategia și flota la noile realități. Pentru Holleman Special Transport & Project Cargo asta a însemnat împărțirea activității în mod egal între transport național/internațional cu trailere agabaritice și transport de turbine eoliene în diverse țări europene, acesta din urmă având în continuare un potențial real de dezvoltare și nefiind afectat nici de criza sanitară din 2020.
După pauza dată în 2012 investițiilor în turbine eoliene în România, Holleman a oferit servicii de transport special al componentelor de turbine eoliene în Germania, Austria, Polonia și Ucraina. În ultimii ani, compania a transportat mori de vânt în Ucraina, țară care își dorește independență energetică și deci dezvoltă numeroase parcuri eoliene, iar în vara lui 2020 unele echipamente au rămas acolo, iar altele au fost transferate în Suedia, pentru un proiect nou. „Ne vom duce și de acum înainte în orice țară unde vom câștiga contracte, deoarece, deși avem relații comerciale bune, nu mai găsim – ca pe vremuri, când și România avea industrie grea – comenzi de transport excepțional între vest și est, pentru trailerele grele pe care le avem în flotă. Noi cunoaștem piața foarte bine, dar în afară de transportul de utilaje agricole și de construcții, domenii unde suntem bine ancorați, nu prea mai sunt mărfuri specifice; mai rar mai apar câte un transformator sau elemente de pod“, declară directorul general Holleman, George Niță.
În România, compania execută în general transporturi agabaritice și grele diverse, iar în ceea ce privește transportul de turbine eoliene, face deocamdată doar studii de trasee pentru transporturi de turbine eoliene și speră ca atunci când se vor organiza licitații și se vor atribui proiectele să câștige mai multe comenzi de transport. Acest domeniu de activitate nu a avut de suferit în perioada de început a crizei sanitare, dar la transport agabaritic intern și internațional volumul de activitate s-a diminuat, deoarece compania transporta în alți ani numeroase echipamente agricole de la dealeri la locația expozițiilor din primăvară, care acum s-au anulat, precum și tancuri, tunuri și alte echipamente pentru exerciții militare, care, de asemenea, s-au redus.
Chiar și așa, în următoarele luni ale crizei Covid-19 volumele și-au revenit și 2020 va fi la nivelul lui 2019, care a fost un an „bunicel“, atât datorită proiectelor din Ucraina, cât și transporturilor realizate în România.
Investiții uriașe pentru înnoirea flotei
Holleman are circa 88 de autotractoare, toate Euro 6, și 120 de trailere Goldhofer, Broshuis, Faymonville, Meusburger și Recker – modelele mai noi aduse în flotă fiind mai ușoare și mai inteligente. Deocamdată nu se are în vedere extinderea acestui parc; în ultimii ani, investițiile s-au îndreptat spre înlocuirea camioanelor și trailerelor vechi cu unele mai moderne și adaptate la transportul de echipamente agricole și de construcții – una dintre principalele surse de venit ale firmei. George Niță remarcă faptul că modele noi de trailere sunt construite din materiale mai ușoare, care permit o sarcină utilă totală și pe axă mai mare – un trailer low bed cu trei axe este cu 9 t mai ușor decât unul similar produs la începutul anilor 2000, având construcție și virare diferite – reduc înălțimea și sunt mai versatile. E drept că și prețul lor este pe măsură „dar a meritat să facem investiția pentru a ne adapta la noile cerințe ale clienților“. Și prețul trailerelor specializate pentru transport de turbine eoliene este substanțial, aici fiind vorba de un grad foarte ridicat de complexitate și specializare. Astfel, Holleman a achiziționat de curând șase unități care au costat 260.000 de euro fiecare.
De aceea, în opinia directorului general al firmei, pentru amortizarea investiției, trailerele trebuie să reziste 12-15 ani. De mare ajutor în acest sens este service-ul propriu, care lucrează 85-90% pentru flota Holleman, și ai cărui tehnicieni se ocupă de tot ce ține de trailere: vopsire, tratarea suprafețelor împotriva ruginii, schimbarea părții hidraulice sau electrice ș.a. În ceea ce privește autotractoarele, de șase ani compania cumpără Volvo și are contract de service Silver ce acoperă mai ales motorul și cutia de viteze specială, care conferă putere la viteze mici.
Până acum trailerele vechi erau vândute unor dealeri din Germania, dar George Niță nu respinge nici ideea de a le da ca avans pentru unele noi.
Tarifele au scăzut, deși forța de muncă s-a tot scumpit
Prețurile pentru transportul agabaritic au fost în 2020 la nivelul de anul trecut, sau uneori puțin mai mici, clienții solicitând reduceri odată cu ieftinirea carburantului, „deși costurile cele mai mari la noi nu sunt cele cu motorina, ci cu forța de muncă, pentru a ne putea păstra angajații“. Mai ales că în acest domeniu șoferii au nevoie de până la trei ani – sau chiar cinci ani în cazul trailerelor modulare hidraulice – ca să ajungă să se perfecționeze.
Holleman lucrează mai mult cu beneficiarii finali decât prin case de expediții, având avantajul experienței îndelungate pe piață și al numelui cunoscut. Iar faptul că unul dintre acționari este cetățean străin și are în Germania o firmă de transport agabaritic cu o flotă de 2-3 ori mai mare decât a Holleman a constituit numai în urmă cu 10-15 ani un avantaj în atragerea de clienți pentru operatorul român – „acum deja avem și noi o poziție solidă pe piață“.
Flexibilitate în a merge oriunde este de lucru
George Niță își amintește că relația cu autoritățile din Ucraina, pentru obținerea autorizațiilor speciale de transport, a fost mai dificilă la început, „dar apoi ne-am descurcat foarte bine și, având deja această experiență, ne-am descurca oriunde. În Suedia legislația este nouă, inspirată în mare parte din cea germană, și autorizațiile sunt foarte ieftine, aproape gratuite, iar funcționarii sunt amabili și au posibilitatea de a interpreta flexibil reglementările, astfel încât în cel mult două zile poți obține documentele.“
Holleman nu face transporturi intracomunitare, iar pentru proiectele din Suedia își va deschide o firmă acolo, unde va înmatricula și camioanele, după cum și în Ucraina a făcut export temporar sau definitiv de mașini, astfel încât acestea să aibă numere ucrainene. Înființarea unei firme într-un alt stat necesită timp, dar pe de altă parte constituie un avantaj, deoarece și clienții vor să primească facturi din țara lor, „deci vom continua să ne relocăm acolo unde avem contracte și să ne adaptăm legislației locale și oricăror reglementări noi din transport, inclusiv Pachetului Mobilitate. Oricum nici în prezent nu sunt diferențe mari între salariile șoferilor din România și salariile celor din vest, ci diferența este numai în mintea clienților vestici, care cred că pe noi trebuie să ne plătească mai puțin deși, având filiale în vest, avem aceleași costuri ca și operatorii locali.“
Transportul rămâne prioritar, deși acum nu se dezvoltă prea mult
George Niță s-a implicat în ultimii ani și în alte domenii de activitate, ca mutările industriale (acestea se fac de 15 ani și constau în relocarea și punerea pe poziție a unor echipamente industriale de mari dimensiuni pentru fabrici), transportul de cereale (cu flotă proprie – 20% – și cu subcontractori), expedițiile, agricultura (din 2015, având 1.900 ha de teren în Teleorman – unde cultivă, cu echipamente proprii, grâu, porumb, floarea soarelui și rapiță – o stație de selectare a semințelor și un siloz de 9.000 t în construcție) și producția de hrană pentru pui și porci (pentru care vor exista și trei magazine proprii unde se va vinde și hrană pentru animale de companie).
În agricultură s-au investit deja mai multe milioane de euro, inclusiv din fonduri europene, și există și alte proiecte ce așteaptă să înceapă. Dar cifra de afaceri din transport este de 10 ori mai mare decât cea din agricultură, deci, deși în ambele domenii se va investi în continuare mult, transportul va rămâne principala prioritate a managerului Holleman.
Asta nu înseamnă însă că sunt semne de dezvoltare în viitorul apropiat pe piața de agabaritic, câtă vreme rareori se mai văd pe șosele trailere cu peste cinci axe, ci doar că „vom căuta să ne menținem poziția și cota de piață adaptând-ne la ce se poate transporta în prezent“.
