Blocarea Canalului Suez a afectat lanțul de aprovizionare pe cea mai importantă rută comercială dintre Asia și Europa, iar efectele continuă să se simtă în comerțul global. Dacă la mijlocul lui mai, pe fondul deja binecunoscutei crize a containerelor, tarifele pe relațiile China-Europa și China-America de Nord continuau să înregistreze creșteri, semnalate ca fiind de două cifre, pe partea finală, la retaileri și distribuitori, inclusiv din România, marfa a ajuns cu întârziere și doar stocurile i-au mai salvat pe comercianți.
Urmările blocajului de pe Canalul Suez cauzat de Ever Given, un portcontainer cu o capacitate de 20.000 TEU, au devenit evidente imediat după incident. Nava cargo, înregistrată în Panama și utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. La momentul blocării rutei comerciale, cea mai scurtă cale maritimă între Asia și Europa, loc prin care sunt realizate 12% din schimburile globale, alte peste 400 de nave au rămas blocate. Cercetările inițiale au arătat că numărul de nave care au optat să utilizeze ruta Cape, un traseu cu aproape 9.000 km mai lung, care presupune un timp de tranzit mai mare cu o săptămână prin ocolirea Africii pe la Capul Bunei Speranțe, a crescut „la un nivel istoric“. De suferit are și Egipt, responsabil de administrarea Canalului Suez, și care nu a mai putut încasa tarifele de la armatori pe perioada blocajului, iar navele în sine, adică celelalte linii maritime, au fost afectate și ele de întârzieri. Pentru taxele de tranzit, tarifele variază în funcție de mărimea navei, trasee, număr de containere transportate și de proporția de cutii încărcate, dar, de regulă, o navă containerizată complet încărcată – 20.000 TEU – pe ruta Asia-Europa plătește circa 700.000 de dolari. În plus, costurile necesare pentru reparații și repunere pe curs a vasului au fost și ele importante. De altfel, imediat după ce s-a reușit deblocarea portcontainerului, nava a fost sechestrată în Egipt, cerând despăgubiri de aproape un miliard de dolari, conflictul nefiind încă soluționat. Așa cum era de așteptat, presiunea a început să fie tot mai mare pe porturi, iar de acolo s-a mutat către destinatarii mărfurilor, întreg lanțul de aprovizionare global fiind afectat. Experții au avertizat că efectele secundare ale acestui incident se vor întinde pe câteva luni, cu impact negativ în tot ce înseamnă aprovizionare de la producător la distribuitor, implicit în economie, fiind afectați, cu precădere, comercianții care vând mărfuri sezoniere en-detail: atât componente, cât și produse finite.
Tarifele, din nou în creștere
Alexandru Sîntu, Country Sales Director DSV Air&Sea, spune că întârzierile de marfă s-au consumat deja, acum fiind vizibil efectul lipsei de containere. Transportul terestru, fie pe cale ferată, fie pe șosea, pe ruta China-Europa, poate nu este suficient să substituie capacitatea transportată maritim. „Deși volumul de marfă containerizată pe cale ferată din China spre Europa a crescut cu 79% în primul trimestru din 2021, la un total de 317.000 TEU, el este totuși foarte mic comparativ cu volumele de pe mare. Spre exemplu, doar Ever Given are capacitate de 20.124 TEU,“
Din fericire, DSV România nu a avut clienți cu marfă pe nava panameză, însă blocajul a afectat alte nave, „pe care aveam destul de multă marfă“. Partea bună este legată de mediatizarea incidentului în presa globală, care a făcut mai ușoară tranziția către conștientizarea întârzierilor și a lipsei de echipament în perioadele de după. Pentru a contracara cumva aceste repercusiuni, multe companii, în special cele producătoare, și-au mutat transporturile pe cale ferată, mai spune oficialul DSV.
De aceeași părere este și Fabiola Nica, Marketing & Continuous Improvement Manager IB Cargo, care spune că efectele se văd în toate tipurile de transport – rutele de feroviar și maritim fiind deja supra aglomerate, cu soluții dificil de găsit, în timp ce aerianul este limitat de restricțiile impuse de Covid-19. La momentul blocajului au fost adăugate întârzieri suplimentare la încărcările din China, motiv pentru care expeditorul a oferit clienților săi alternativa căii ferate, însă și acesta s-a aglomerat rapid și încă se confruntă cu probleme de spațiu. „O săptămână de blocaj generează efecte în cascadă timp de câteva luni înainte ca lucrurile să revină la normal. Efectele încă se acumulează, de aceea este dificil să ne estimăm acum pierderile. Estimăm că întârzierile și creșterea costurilor ne vor afecta 2-3 luni de acum încolo.“
Urmările s-au contabilizat și în creșterea tarifelor la doar două săptămâni de la incident. Potrivit World Container Index (Indicele Global al Containerelor), la începutul lui mai, tariful pentru un container de 40′ a crescut cu 10% comparativ cu săptămâna de dinainte. După creșterea explozivă din toamna trecută și din ianuarie anul acesta, ale cărei efecte le-am tratat pe larg în paginile revistei Tranzit, indicele a arătat o descreștere după Anul Nou Chinezesc, de la mijlocul lui februarie. Toate aceste descreșteri sau reveniri către o situație normală au fost date, din nou, peste cap. Spre exemplu, pe ruta Shanghai-Rotterdam, tariful a sărit de la 7.583 USD la final de aprilie la 8.371 USD la început de mai, în timp ce scăderea din urmă cu câteva săptămâni, imediat după Anul Nou Chinezesc, a fost de 3%. Practic, după ce în urmă cu o lună indicele de pe ruta China-Europa de Nord începuse să își revină, a revenit acum la nivelurile record din ianuarie și februarie. „Așa cum am anticipat, blocajul din Suez avea să ducă la o lipsă de containere în porturi și, implicit, la o creștere a prețurilor, atât la import, cât și la export. Dacă în martie, pentru importurile din Orientul Îndepărtat găseam și tarife de 6.000 USD/40’, acum au sărit de 10.000 USD/40’. Mai mult, la fel ca înainte de Anul Nou Chinezesc, liniile au introdus și o taxă prin care prioritizează încărcările. Astfel, clientul, care are deja tarife mari, la care mai adaugă PSS-ul (Peak Season Surcharge), plătește încă 500 USD/TEU pentru a fi sigur că marfa lui se va încărca. La export, situația a fost oarecum asemănătoare și probleme majore am avut în special pe loturi mari de containere“, declară Alexandru Sîntu.
Pierderile se reflectă în prețul la raft
Marii câștigători ai acestui blocaj în lanțul de aprovizionare sunt, cel puțin la prima vedere, armatorii, care încasează rate exorbitante. Este suficient să ne uităm pe ultimele două trimestre pentru a putea specula în acest sens. În opinia lui Alexandru Sîntu, lucrurile nu stau însă așa: aceleași linii maritime ofereau în urmă cu câțiva ani navluri pe ruta Shanghai-Constanța de 100-150 USD/40’, „iar acum nu fac altceva decât să speculeze un moment și să își acopere pierderile din perioadele respective“. În condițiile în care, la final de aprilie, au fost linii ce au anunțat că pentru mai nu mai au capacitate disponibilă de încărcare, cu siguranță tarifele vor continua să crească și în perioada imediat următoare. „Doar dacă nu mai apare o nouă criză de orice fel, în următoarele luni este probabil să mai scadă și să se stabilizeze în jurul valorii de 3.000 USD/20’ și 5.000 USD/40’“, explică reprezentantul DSV. Până la urmă, toate aceste creșteri vor ajunge și în prețul produselor. Pentru că aproape orice se găsește astăzi în comerț se aduce din China. „Probabil că importatorii vor suporta o parte din pierdere, cel puțin o perioadă, dar până la urmă creșterea se va vedea în prețul pe care îl vom plăti pentru tot ce importăm din Orientul Îndepărtat.“
În opinia Fabiolei Nica, tarifele pentru toate tipurile de transport din Asia către Europa sunt afectate. „Dacă maritimul se blochează din cauza lipsei de containere și a spațiului, volumele de marfă merg către feroviar, rutier și aerian, care se aglomerează și, automat, cresc și tarifele.“
Asigurarea mărfii, tot mai importantă
Incidentul a scos la iveală vulnerabilitatea întregii industrii de shipping, presiunea pe lanțurile de aprovizionare fiind deja foarte mare în contextul crizei de containere. Din dorința de a urgenta transporturile, concomitent cu a încărca la capacitate vasele, containerele maritime sunt puse unele peste altele în stive mari și, inevitabil, apar accidente. În această industrie vorbim de pierderi importante, mărfuri în valoare de milioane de dolari ajungând pe fundul oceanelor. În total, potrivit datelor furnizate de asociațiile de profil, peste 1.000 de containere au căzut în mare de la începutul acestui an, iar anul trecut peste 3.000. Prețul mediu este de cel puțin câteva zeci de mii de dolari. Iar aici discuția este despre recuperarea pagubelor și, implicit, lipsa polițelor de asigurare. În cazul din Suez, Evergreen (armatorul) a declarat „General Average“ (GA), ceea ce înseamnă că cei care au avut marfă pe vas devin solidari cu linia maritimă în privința pierderilor suferite. „Pe scurt, cine nu are asigurare cargo suplimentară va trebui să plătească o sumă direct proporțională cu valoarea mărfurilor încărcate pe vas. Deși cazurile de GA sunt destul de rare, acestea sunt acoperite de o asigurare cargo suplimentară «all-risks»“, explică Alexandru Sîntu.
Incidentul din Suez a generat costuri importante, spune Fabiola Nica. Traficul a revenit la normal, însă deținătorii de mărfuri de pe nava portcontainer nu pot intra în posesia lor până când nu achită sumele aferente GA, respectiv 600 de milioane de dolari. „Astfel de incidente, în urma cărora se ajunge la aplicarea GA, afectează grav expeditorii cu bunuri neasigurate, deoarece proprietarul vasului nu eliberează mărfurile până la achitarea taxei. Cei cu bunurile asigurate vor avea această taxă acoperită de firmele de asigurare.“
Ultimul incident care a implicat declararea stării de GA a avut loc în 2018, când vasul Maersk Honam a luat foc în Marea Arabiei, garanția de recuperare fiind atunci de 42,5% din valoarea mărfii și 11,5% depozit GA. „Practic, un expeditor cu marfă de 100.000 USD pe acel vas a trebuit să plătească 54.000 USD pentru a intra în posesia ei“, amintește Fabiola Nica. Oficialul IB Cargo este de părere că o asigurare pentru o sumă relativ mică, de 0,3-0,5% din valoarea mărfii, poate scuti expeditorul de cheltuieli mari, ce pot ajunge la 50% în cazul aplicării GA. În alegerea poliței, mai spune aceasta, trebuie luate în calcul condițiile INCOTERMS (International Commercial Terms), tipul de marfă, ruta și riscul pe care poliția îl acoperă. „Timpul de reacție pentru plata efectivă a daunelor din partea asiguratorilor IB Cargo este foarte bun, clientul recuperându-și rapid banii pe marfa deteriorată/lipsă.“
