În linie cu cerințele impuse de VECTO, Mercedes-Benz accelerează eforturile de reducere încă și mai mult a emisiilor camioanelor diesel, în paralel cu dezvoltarea mai multor versiuni de camioane electrice, inclusiv pentru distanțe lungi. Astfel, îmbunătățirile aduse la a treia generație a motorului OM 471 de 12,8 l, transmisia PowerShift și sistemul PPC au adus încă o reducere de 4% a consumului de combustibil, în plus față de economiile de circa 19% realizate la Actros în ultimii 11 ani. În același timp, eActros 300 și 400 așteaptă comenzile clienților, la fel ca eEconic, abia lansat la IFAT, târgul de salubritate de la München. Și, pentru că urmează IAA, se lucrează intens la eActros Long Haul, cu o autonomie de 500 km, posibil cu baterii solide, și la GenH2, camionul pe hidrogen pentru distanțe lungi. Iar noutăți încă se mai întrevăd și la celelalte game, care vor primi îmbunătățirile lansate anul trecut odată cu modelul de vârf, Actros L.
Chiar dacă lucrurile parcă s-au mai îmbunătățit puțin în producția de microcipuri, Mercedes-Benz încă abia face comenzilor pentru camioane noi. Dar, și în aceste condiții, producătorul german a ținut să mențină legătura cu piața, organizând un eveniment maraton, la care iau parte atât presa, cât și clienții din toate țările, înainte de a se prezenta la IAA Hanovra, care anul acesta promite să fie un eveniment mai mult decât interesant. Mercedes-Benz face pași importanți pe calea electrificării, reușind punerea la punct a unei game de produse și a unei oferte de servicii versatile, adaptate sau chiar dedicate clienților de vehicule electrice. În același timp, pentru a fi în linie cu obligațiile impuse de Comisia Europeană, și motoarele diesel au nevoie încă de o împrospătare tehnologică de natură să scadă cât mai mult consumul de diesel și emisiile de noxe și CO2.
Astfel, noul motor OM471 a suferit îmbunătățiri la nivelul combustiei (cu o presiune mai mare în camera de ardere, noi parametri pentru pistoane și injecție), turbosuflantei (sunt disponibile acum două turbosuflante – una pentru aplicații care necesită o putere sporită (350 kW/2.500 Nm) numai un timp limitat și o a doua turbină de mare putere, cu eficiență maximă a frânei de motor (390 kW/2.600 Nm), sistemului de tratare a gazelor de eșapament (atât la EGR, cât și la dozarea AdBlue) ș.a. Aceste ajustări au adus, pentru transportatori, o reducere cu 4% a consumului de combustibili, iar pentru șoferi modificările de soft au crescut viteza de schimb a treptelor de viteză, au făcut accelerația mai promptă și mai puternică, iar manevrabilitatea a crescut.
Cea de a treia generație a motorului de 12,8 l – OM 471 – aduce mai multe îmbunătățiri, de la creșterea presiunii de aprindere de la 180 la 250 de bari și creșterea raportului de compresie la aproape 21 până la reducerea noxelor în sistemul post-tratare printr-o
injecție mai bună de AdBlue (sigur, cu o ușoare creștere a cantității de AdBlue la 100 km)
Mercedes-Benz a atras atenția încă o dată că de la lansarea Actros MP3, Euro 5, în 2011, evoluția motoarelor a redus consumul de combustibil cu până la 23%.
Introducând o frână de motor concept Jacobs, Mercedes-Benz Actros dispune acum de una dintre cele mai puternice frâne de motor de pe piață, care poate substitui aproape în întregime frâna de serviciu, cu beneficii în ceea ce privește confortul, performanța și mentenanța.
Sistemul Predictive Cruise Control dispune de o hartă recent actualizată la nivel european, cu un nivel de acoperire de peste 95%. În modurile Standard și Power, PPC schimbă mai repede treptele de viteză la urcarea unei rampe, cu scopul de a ajunge mai repede la nivelul vitezei de croazieră dorite și de a funcționa mai tot timpul în condiții optime de cuplu, crescut în treptele 7-12. Practic, noul PPC reduce cu până la 40% timpul de întrerupere a cuplului la schimbarea treptelor de viteze. Butonul Resume resetează întotdeauna viteza de croazieră setată anterior pe segmentul de drum recunoscut. Astfel, la ieșirea de pe autostradă pe drum regional, după anularea PPC și acționarea frânei de motor, apăsarea butonului Resume nu fixează Cruise Controlul pe viteza de 80 km/h, folosită pe autostradă, ci pe 60 km/h, viteza setată anterior intrării pe autostradă. Similar, în oraș revenirea la setarea anterioară se duce automat pe 50 km/h, ceea ce simplifică mult activitatea șoferului. În rest, PPC e la fel de versatil ca înainte, cuplul maxim fiind atins între 900 și 1.400 rpm.
Oglinzi virtuale mai adaptate la nevoile clienților
Însușindu-și multe dintre criticile aduse de clienți la lansarea sistemului MirrorCam, Mercedes-Benz a lansat în aprilie 2022 o nouă generație a sistemului de camere și monitoare montate în locul oglinzilor tradiționale. Pentru a evita lovirea și distrugerea accidentală a camerelor, mult mai costisitoare decât oglinzile retrovizoare, brațele pe care au fost montate camerele au fost scurtate cu 10 cm, ceea ce le face viața mai ușoară șoferilor, care nu mai trebuie să fie foarte atenți la trecerile prin spațiile înguste – tuneluri, porți de plată a taxelor de drum etc. În plus, acum le este mai ușor să conducă în marșarier decât cu MirrorCam de prima generație, deoarece perspectiva MirrorCam este și mai asemănătoare cu cea a oglinzii convenționale. Culorile și luminozitatea sistemului de camere au fost îmbunătățite, devenind mult mai relevante pentru situațiile dificile de conducere, de exemplu, la deplasarea într-un mediu în care culoarea drumului e destul de apropiată de cea a restului decorului – pe nisip sau pe drum acoperit cu zăpadă – și întoarcerea într-o zonă întunecată sau slab iluminată (cum ar fi la parcarea camionului într-un garaj întunecat, când afară e lumină puternică – soare). Sistemul MirrorCam îmbunătățit poate ajuta acum la gestionarea situațiilor precum depășirea, manevrarea, conducerea în condiții de vizibilitate slabă și pe întuneric, virajele și trecerea prin spații înguste, mai sigur și fără stres. În plus, beneficiile existente încă rămân și ele includ modul de unghi larg la mersul marșarier, linii de distanță pe display pentru a îmbunătăți estimarea distanțelor până la obiectele din spatele vehiculului, deplasarea imaginii camerei la viraj și monitorizarea împrejurimilor vehiculului în perioadele de odihnă.
MirrorCam contribuie la o aerodinamică mai bună și o reducere a consumului de combustibil cu până la 1,3% comparativ cu sistemul tradițional de oglinzi retrovizoare
eActros – gata să aducă eficiență în distribuție
Deși teoretic eActros a intrat deja în producția de serie încă din 2021, modelul condus anul acesta – pe un traseu de aproape o oră și jumătate, care a inclus și o încărcare a bateriei electrice la o stație pusă la dispoziție de unul dintre parteneri (Siemens) – a părut mai matur și mai pregătit pentru a intra în uz intensiv, chiar dacă nu sunt noutăți tehnologice față de septembrie 2021, când am descris variantele disponibile – cu 3 sau 4 pachete de baterii (fiecare dintre acestea oferind o capacitate instalată de 112 kWh și o capacitate utilă de aproximativ 97 kWh) în varianta autoșasiu – și am explicat pachetul comercial autovehicul + consultanță în alegerea furnizorului de energie/infrastructură/stație de încărcare. Sigur, de atunci și până acum au intervenit scumpirile la energie, la prețul camionului, stație și celelalte elemente ale eco-sistemului e-Mobility, la acest moment reprezentanții producătorului abținându-se să mai avanseze termene de recuperare a investiției într-un camion electric cu toate instalațiile necesare.
Cu patru baterii, eActros 400 are o autonomiede până la 400 km
Industria camioanelor se găsește într-un moment extrem de dificil, producătorii fiind pentru prima oară în poziția de a aplica majorări retroactive de preț pentru produse contractate și pentru care s-a plătit deja avans. Astăzi toate contractele au clauze cu preț ajustabil până la o lună înainte de livrare. În aceste condiții este normal că, mai ales pentru camioane electrice, discuția și pregătirea unei achiziții sunt extrem de problematice, ceea ce ar putea pune pe hold unele investiții dorite, chiar și luând în calcul faptul că autocamioanele electrice ar putea fi produse cu un timp de livrare mai scurt decât cele convenționale.
Ce a fost nou față de 2021 a fost traseul mai lung pe care a putut fi condus autoșasiul și posibilitatea de a încărca noi înșine autovehiculul.
Nu mai are rost să vorbim despre cât de silențios este modelul eActros și ce accelerație puternică are, dar am putea spune că, mergând mai mult cu camionul, am observat cât de comod și de economic e modul de conducere cu o singură pedală.
Această funcție presupune tragerea manetei de frână de motor în treapta a 3-a, a 4-a sau chiar a 5-a și menținerea în mers a camionului numai de la pedala de accelerație. Pentru a frâna mai slab sau mai puternic este suficientă eliberarea ușoară a pedalei de accelerație. Ridicarea completă a piciorului de pe accelerație duce la oprirea completă a camionului.
Pentru o operare fluidă, fără întreruperi, e nevoie de câțiva kilometri de rulare și obișnuință cu rigiditatea pedalei, însă ulterior e extrem de convenabilă operarea doar de la pedala de accelerație.
Sigur, există și varianta folosirii manetei de frână de motor – cu cinci trepte – cel mai important fiind ca șoferul să evite apăsarea pedalei de frână, pentru o recuperare cât mai mare a energiei la frânare și costuri de întreținere cât mai mici.
Consumul înregistrat pe un traseu de 54 km, care a presupus atât porțiuni de oraș și drum regional, cât și autostradă, a fost de 64 kW/h, puțin mai puțin decât media înregistrată de o firmă de distribuție care a folosit un camion similar timp de două luni pentru un Studiu de Caz privind modul de operare, modul de încărcare și asigurarea autonomiei.
Displayul de bord arată în permanență cum merge fluxul de energie de la baterie către angrenajele de rulare sau invers, de la roțile înfrânate către baterie, astfel încât șoferul să deprindă mai repede și mai bine în ce situații poate economisi energie cel mai mult.
În funcție de modul de conducere (și de recuperare a energiei) ales (Range, Standard sau Power) sau viteza maximă este de 80 sau 90 km/h. Pentru o putere sporită, eActros dispune de o funcție „Boost”, care se comportă la fel ca kick-down. Însă cheia pentru conducerea economică a autovehiculelor electrice stă în anticipare. Șoferul trebuie să fie atent la trafic, la luminile semafoarelor, astfel încât să poată depăși diferite situații fără a fi nevoie să apese frâna. Din păcate, PPC nu e disponibil pe eActros, astfel că îndemânarea șoferului poate crește cu ușurință autonomia cu câteva zeci de kilometri.
De maturitate putem vorbi și din punct de vedere al soluției constructive, și al celei comerciale. eActros 300 sau 400 este construit pe același șasiu ca și autocamionul diesel, rezervoarele diesel și de AdBlue fiind înlocuite cu pachetele de baterii protejate de un eventual impact pe partea laterală a camionului atât printr-o bară de protecție groasă din aluminiu, disponibilă și pentru echiparea camioanelor diesel, cât și prin tampoane foarte solide care împiedică lovirea în plin a celulelor de baterii, care ar putea lua foc în cazul unui impact puternic. De asemenea, în cazul lovirii tampoanelor de protecție, pachetele de baterii glisează în partea opusă zonei de impact, astfel încât să se împiedice cu orice preț deformarea bateriilor. Oricum, ca măsură de siguranță, bateria este decuplată imediat în cazul unei loviri, pentru a nu mai purta sarcină electrică și a evita orice posibilitate de electrocutare.
Transmisia clasică este înlocuită de o cutie de viteze simplă, cu două trepte (treapta a doua se schimbă când camionul atinge 30 km/h). Iar motorul diesel e înlocuit de două motoare electrice integrate, ambele răcite cu lichid, generând o putere continuă de 330 kW, precum și o performanță de top de 400 kW. eActros poate fi încărcat cu până la 160 kWh: trei baterii necesită puțin peste o oră pentru a se încărca de la 20% la 80% la o stație standard de încărcare rapidă DC cu un curent de încărcare de 400 A. Dar sfaturile despre exploatarea și servisarea unui autocamion electric sunt oferite din abundență de serviciile special dezvoltate în cadrul FleetBoard, fiind precedate de servicii de consultanță dedicate, care încep de la configurarea traseului zilnic urmat de camioane, a scenariilor de încărcare, cu ce tip de curent, cu ce tip de încărcător etc.
Totul este pus la punct din perspectiva soluției constructive și comerciale. Lipsesc încă infrastructura publică de încărcare și un plan de subvenții care să atragă transportatorii să investească în mijloace de transport nepoluante. Fără astfel de măsuri este greu ca aceste camioane să se vândă, câtă vreme nici clienții nu sunt încă dispuși să plătească un tarif mai crescut decât cel oferit cu un mijloc de transport convențional.
Momentan sunt mici inițiative în Olanda, Franța, Germania – unde vorbim de subvenții mai serioase și investiții în stații publice de încărcare. Chiar și așa, cu greu se poate depăși vânzarea a 100 de camioane eActros până la sfârșitul acestui an.
