Testul a început bine! Cei doi frați Volvo se întâlnesc la porțile orașului München pentru a porni în turul planificat spre orașul-port italian Trieste și, chiar înainte de a se da startul, am efectuat o alimentare atentă a celor două camioane la stația Baywa din Eching, lângă München. Din păcate, oricine din zona München care dorește să alimenteze cu gaz natural trebuie să stea puțin la coadă, mai ales luni dimineață, desi se știe că de regulă nu e bine să lași rezervorul de LNG aproape gol peste week-end, deoarece gazul lichefiat se poate dilata și trece în stare gazoasă, ceea ce înseamnă că trebuie extras din rezervor înainte de un nou plin. Totuși, coada de aproape o oră spune multe despre modul de utilizare a acestor autovehicule.

În sfârșit, am făcut plinul rezervorului bine izolat de 205 kg al FH de 460 CP cu LNG. Și aici – așa cum vom observa mai târziu – este necesară o atenție sporită. În plus față de procedurile obișnuite de siguranță, gazul trebuie să curgă în rezervorul Westport la o temperatură scăzută și la cea mai mică presiune posibilă. Acest lucru este ceea ce cere conceptul de motor al Volvo, spre deosebire de concurenții săi din Suedia și Italia.

Cu rezervoarele pline, cele două camioane Volvo, cu o greutate totală de 40 t fiecare, se pun în mișcare în cele din urmă în direcția Alpilor. Testul nu a urmărit o comparație reală între performanțele celor două modele cumva incomparabile, însă intenția a fost de a vedea dacă modelul Volvo propulsat de motor pe gaz își poate dovedi capacitatea de a parcurge distanțe lungi, inclusiv pe un teren muntos, solicitant, iar „ciocanul lui Thor”, cu al său cuplu maxim de 3.550 Nm, să arate dacă este semnificativ mai rapid, cu o putere nominală de peste 750 CP.

Cea mai puternică piesă de la Volvo: Motorul cu şase cilindri de 750 CP este un adevărat „metal greu”, cu o greutate de 1.472 kg.

Prima parte a testului: Irschenberg-Salzburg

Aici, modelul mai „slab”, Volvo FH 460 LNG de aproape 300 CP și 1.200 Nm, mărșăluiește în ritmul său, fără ca niciun camion diesel cu putere mai mare să îl provoace. La Volvo pe gaz natural, șoferul se bucură de un confort de condus deosebit de demn. În ciuda turațiilor mai mari ale motorului (comparativ cu unul diesel), camionul suedez alimentat cu gaz rămâne la fel de silențios ca unul electric. Șasiul nu este ieșit din comun. Cu suspensie pneumatică pe toate cele 5 punți, elegantul ansamblu de test de la Göteborg nu este un viking dur și rulează – de la 60 km/h – cu 3 cm mai jos pe șosea, pentru o aerodinamică mai bună.

Pentru puternicul camion de 750 CP, primele etape de munte înseamnă doar un joc de încălzire. Motorul său cu 6 cilindri, care cântărește aproape 1,5 t, extrage multă putere din cei 16 l de cilindree bine turnată – un adevărat rege pe circuit! Acesta se bazează pe două arcuri parabolice în față și pe perne de aer în spate – dar diferența de confort față de omologul său cu suspensie full pneumatică este doar aparentă, mai ales pe autostradă.

La schimbarea șoferilor la granița austriacă, dispozitivele de taxare DKV de la bord, care în cele din urmă deservesc toate sistemele de taxare comune, își dovedesc utilitatea. Este inclus și tunelul Tauern lung; am trecut pe lângă coada de vehicule din dreapta la punctul de plată, fără a opri. Pe pantele lungi ale autostrăzii Tauern, FH16 de 750 CP este pe deplin în elementul său. Aici este locul în care Volvo își joacă atuurile și trece cu ușurință de toate celelalte camioane. Fratele său alimentat cu gaz natural dispare rapid din oglinda retrovizoare, pentru că modelul de vârf Volvo FH16 nu ratează nicio confruntare, nici măcar pe porțiuni lungi de coborâre, darămite la urcare! Puternica frână de motor VEB+ a celui mai rapid motor cu 6 cilindri, împreună cu retarderul Voith opțional, aplică o putere de decelerare de până la 1.000 kW pe puntea motoare. „Colegul” pe LNG se mulțumește doar cu frâna de motor VEB+, care, senzațional pentru un autocamion pe gaz, are o putere de frânare impresionantă de 375 kW.

Prima oprire este în Villach, la dealerul local Volvo Peissl.

În drum spre Trieste

A doua zi, duo-ul Volvo își continuă drumul spre Italia. Pantele devin mai moderate, iar cele două autotractoare cu raport de transmisie lung progresează bine spre Trieste, cu o viteză medie ridicată. Doar pe benzile înguste de taxare trebuie să încetinească. Direcția Volvo Dynamic Steeríng (VDS), destul de sensibilă, este excelentă pentru ghidarea precisă pe banda de rulare, în special în punctele de plată înguste și dificil de traversat. Direcția fină oferă multe avantaje: pe lângă un mod de feedback în cazul unei abateri de curs, asistența la încadrarea pe banda de mers poate fi reglată, în funcție de preferințele șoferului, de la o acțiune bruscă la una sensibilă, care nu îi smulge acestuia volanul din mână lăsând impresia că e incontrolabil.

Direcția electro-hidraulică are o contribuție semnificativă la nivelul ridicat de confort din cabina Volvo. Liniile hotărâte, afișajele clare, care pot fi acum adaptate digital după gustul fiecărui șofer, și multe detalii practice oferă un loc de muncă de înaltă calitate, fără o senzație de pluș ieftin sau plastic. Designul nu e surprinzător, dar există soluții ergonomice mature peste tot – de la aspectul barei de protecție până la trapa de pe acoperiș. Cumva Volvo reușește întotdeauna să facă din vehiculele sale camioane relativ atemporale, fără să fie neapărat la modă și cu acea notă tipică suedeză de rezistență, de durabilitate.

În FH16, atmosfera calmă este transferată imediat șoferului: nu e de mirare că, având atât de multă putere și 1.040 l de motorină la bord, parcă ai vrea să mergi la nesfârșit cu remorca Kögel în spate.

În același timp, șoferul de pe camionul pe LNG urmărește atent indicatorul de combustibil, deoarece densitatea stațiilor de alimentare cu LNG în nord-estul Italiei este încă la fel de neregulată ca și plasele pescarilor de la Marea Adriatică. Tocmai de aceea ne îndreptăm spre următoarea stație din Udine, pentru a fi în siguranță.

Guiseppe, amabilul lucrător de la stația de alimentare cu gaz Repsol recent inaugurată, profită de ocazie pentru a umple personal Volvo-ul cu LNG. În ciuda faptului că a subliniat în mod repetat că Volvo, spre deosebire de Iveco, are nevoie de LNG „rece” pentru a fi alimentat optim, Giuseppe a apăsat butonul greșit și a lăsat Volvo să pornească din nou la drum doar cu un rezervor plin parțial. Șoferul de la volanul camionului de 460 CP pe LNG jură că nu a pronunțat niciodată cuvintele „gaso caldo” în timpul negocierilor pentru umplerea cu gaz criogenic.

Duo-ul suedez parcurge impozant ultimii 75 km până la terminalul de feriboturi Ro-Ro din Trieste, în direcția Turcia, pe drumurile naționale din nordul Italiei. (De remarcat aici autostrada urbană construită pe piloni în direcția portului de feriboturi, care ne-a atras atenția datorită frumuseții arhitecturale.)

De aici, se pornește într-o călătorie de 72 de ore spre Mersin, desigur, doar virtuală, având ca punct de destinație frumosul oraș-port de la Marea Adriatică.

Cei care doresc să parcheze aici pentru feriboturile spre Mersin, Pendik sau Tekirdag trebuie să ajungă cât mai punctual posibil, pentru că la terminalul de feribot nu există locuri de parcare pentru două camioane de 40 t. În centrul orașului portuar cu 200.000 de locuitori, nici măcar nu trebuie să căutați locuri de parcare pentru camioane. Un tur extins al orașului la volanul camionului, căutând locuri de parcare, este posibil, dar inutil. Așa că am ales să parcăm camioanele peste noapte la o benzinărie închisă pe autostradă.

Grijă la alimentarea cu gaz

După o noapte cu urechea trează și o temperatură de wellness, în care șoferii au apelat la aerul condiționat eficient din „apartamentul” Volvo, contrar așteptărilor, a doua zi toate jantele de aluminiu sunt încă pe axe, asfaltul nu s-a topit, așa că am pornit pe drumul de întoarcere spre München. O altă încercare de realimentare la Guiseppe – toată lumea merită o a doua șansă! – se încheie cu un rezultat devastator de asemănător cu cel din ziua precedentă. Incredibil, dar nu capacitatea rezervorului, care în mod normal are o autonomie de 1.000 km, ci bariera lingvistică este cea care limitează autonomia camionului cu LNG. Șoferul camionului pe gaz calculează că drumul de 500 km până la München trebuie să fie „gestionabil”, în timp ce în FH16 șoferul și pasagerul savurează un espresso de la un aparat de la bord, fără să fie stresați de vreun senzor de autonomie.

Turul de întoarcere peste Alpi este la fel de relaxat ca de obicei. FH LNG, cu o gamă completă de cupluri, se comportă ca un motor diesel autentic; la urma urmei, motorul de 13 l primește un strop de combustibil pentru fiecare proces de aprindere. Consumul de motorină și AdBlue-ul necesar sunt, de asemenea, incluse în factura finală, dar, în ciuda faptului că sunt necesare trei fluide diferite, consumul înregistrat de fiecare nu are un impact important în costul total.

Volvo LNG, mai degrabă configurat pentru transport în linie dreaptă, trebuie să treacă testul de rezistență la scurt timp după Lienz. Pentru că, atunci când șoferul care dispune de 750 CP se simte prea confortabil, el se îndreaptă – încă o dată rătăcit de sistemul de navigație – spre drumul federal Weißensee. Comanda de navigație prin satelit „virați la dreapta“ duce la un drum de munte abrupt, cu o pantă de până la 13%, care acum face dificilă înaintarea, cu viraje în ac de păr înguste. Dar 460 LNG nu-și permite nicio slăbiciune, trage strâns la urcare. Cu turații puțin peste 1.500 rpm, șoferul are acum la dispoziție întreaga putere nominală. Transmisia automatizată I-Shift parcă îngheață, treptele de viteză incredibil de agile se potrivesc perfect în urcare. Bineînțeles, frumoasele noastre cifre de consum din timpul testului, de 18 kg/100 km, sunt acum doar hârtii de aruncat.

În cealaltă cabină Volvo, șoferul simte cum FH16 trage ca un animal puternic de povară în pantă, iar acum joacă într-o altă ligă. Bineînțeles, Volvo cu motor pe gaz nu mai poate ține pasul cu supercamionul diesel. După trecătoare, drumul coboară abrupt, iar aici, de asemenea, curbele în ac de păr condimentează condusul pe munte. La o înclinație de 15O, șoferul preia rolul de schimbare a treptelor de viteză, asta și datorită faptului că nu am avut la dispoziție o configurație de flotă, unde transmisia e blocată pe modul Eco, care nu permite schimbarea manuală, dar pe dealuri abrupte, ca acestea, schimbarea manuală e mai eficientă.

În treptele de viteză 2 și 3, Volvo LNG lucrează la vale cu toată puterea de frânare a motorului. Din când în când, trebuie să se acționeze frânele, iar atunci când turația motorului depășește 2.000 de rotații/minut, transmisia trece într-o treaptă superioară de viteză – din motive de protecție a motorului. Ceea ce nu este lipsit de pericol aici, pentru că imediat camionul de 40 t este prea rapid. FH 460 se mișcă la vale cu multă disciplină și răbdare – și încă uimitor de silențios.

Surprinzător, FH16 este doar puțin mai rapid la coborâre decât modelul pe gaz. În ciuda unei puteri de frânare suplimentare de peste 1.000 kW, nu merge mai repede. De data aceasta, doar pneurile sunt de vină: nu pot transfera puterea de frânare nebănuită pe carosabilul uscat și încep să se plângă lamentabil. Așadar, la această trecere extremă, vitezele mici și frânele de serviciu sunt la ordinea zilei, chiar și în cazul unui FH musculos. Remorca de testare Kögel rămâne, de asemenea, cu încredere pe traseu. Nu poți parcurge un astfel de traseu în fiecare zi!

Acest lucru este confirmat și de șoferul Volvo Franz de la benzinăria din vale. Când drumul este umed, este aproape imposibil să circuli pe el, chiar și cu un vehicul cu trei axe, astfel că admiră manevra noastră curajoasă și neplanificată la vale de două ori cu câte 40 t.

Întorcându-se în direcția tunelului Felbertauern, FH16 reușește să recupereze vechea ordine cu un avans considerabil. De asemenea, la coborâre, la 60-80 km/h, retarderul joacă un rol dominant. Acum, când drumul devine mai larg, controlul de croazieră prin GPS este pus în funcțiune. Atunci când este setată viteza corectă, mașina se conduce aproape automat. Sistemul I-See nu-și permite nicio greșeală; la intrările în orașe, însă, este mai bine ca șoferul să preia controlul.

În cele din urmă, ajungem pe autostradă spre Salzburg, un ultim schimb de șoferi spre ultima oprire de realimentare în Eching. Numeroasele interdicții de depășire îl împiedică pe FH16 să se distanțeze decisiv de colegul său de marcă mai puțin puternic. Cu o scurtă întârziere, dar cu rezervorul de benzină aproape gol, Volvo FH460 LNG ajunge la stația de alimentare, unde în sfârșit camionul primește gaz rece.

Concluzia nu foarte surprinzătoare a turului nostru: dacă șoferul își pune mintea la contribuție, FH16 este clar mai rapid pe distanțe lungi și cu performanțe uneori superioare. Prestigiul și jocul de putere costă însă, lăsând mai mulți bani la pompă. În termeni concreți, este vorba de un consum cu aproximativ 6 l/100 km mai mare de combustibil pe care îl solicită modelul de top de 750 CP în comparație cu colegul său pe gaz.

Volvo FH460 LNG și-a dovedit utilitatea și caracterul adecvat pentru transportul pe distanțe lungi. Pe traseele alpine, motorul pe gaz de 460 CP este limitat doar în ceea ce privește autonomia, unde este dezavantajat în comparație cu concurenții săi. Dacă rețeaua de stații de alimentare cu LNG devine mai extinsă, chiar și în vremurile actuale de mare volatilitate a prețurilor la gaz, atunci nu există nimic care să împiedice trecerea la un autocamion cu LNG.

Text: Oliver WILMS

Traducere și adaptare: Andreea MATEI

FOTO: Richard KIENBERGER