Actualul program de transport interjudețean, prelungit prin ordinul nr. 776/2019 până pe 30 iunie 2023, se apropie încet, dar sigur, de final. Ministerul Transporturilor trebuie, așadar, să găsească o soluție, ținând însă seama de faptul că vechimea pe traseu pentru operatorii „tradiționali” nu mai poate fi avută în vedere drept criteriu. În același timp, simpla deschidere a pieței, fără niciun fel de măsuri de precauție – la presiunea Europei, dar și a platformelor internaționale, care au interes să-și extindă serviciile și la noi – ar însemna sacrificarea unui număr mare de transportatori autohtoni, care nu vor avea forța financiară necesară să reziste în noile condiții.
Actualul program de transport interjudețean nu mai corespunde într-o anumită măsură realității de pe piață în ceea ce privește fluxurile de pasageri, graficele de circulație și capacitățile. Și asta deoarece lucrurile s-au schimbat de la ultima licitație și până în prezent. În consecință, multe dintre trasee nu mai sunt operate pe motiv de nerentabilitate și se estimează că numărul acestora s-ar ridica chiar la 20-30% din total. De asemenea, transportul de „cupoane” rămâne o afacere înfloritoare pentru unii. În aceste condiții este evident faptul că trebuie schimbat ceva, iar atribuirea traseelor nu mai poate urma modelul vechi, din cauza eliminării criteriului vechimii pe traseu. În lipsa acestuia, liberalizarea rămâne cea mai flexibilă și mai avantajoasă variantă, însă cum poate fi deschisă piața fără a sacrifica mare parte din capitalul autohton?
În încercarea de a forța, de fapt, o decizie fermă în direcția liberalizării transportului interjudețean, Consiliul Concurenței (CC) a transmis un punct de vedere Senatului referitor la proiectul deputatei PSD Laura Vicol de modificare a OG 27/2011, proiect care nu a trecut însă de comisiile de specialitate din Parlament. Acesta viza, în esență, liberalizarea completă a pieței și eliberarea autorizațiilor pentru transportul interjudețean la fel ca la internațional, însă conținea erori grave de terminologie și noțiuni care nu se regăsesc în OG 27.
Răspunsul CC trece în revistă mai multe variante așa-zis posibile, cu referire și la recomandările proprii făcute Ministerului Transporturilor cu privire la interjudețean (ca urmare a corespondenței dintre cele două instituții). Concluziile sunt clare: despre o nouă prelungire nu poate fi vorba, s-ar putea trece la modificarea normelor – ordinul 980/2011 – însă acest lucru nu este posibil fără modificarea OG 27, și, în final, se poate merge fie pe atribuire (cu eliminarea vechimii pe traseu), fie pe liberalizare. Opțiunea atribuirii programului interjudețean după modelul de la județean, cu licitații organizate în baza legii achizițiilor sectoriale, este, de fapt, praf în ochi, susțin transportatorii. În realitate, singura alternativă legală este deschiderea pieței.
Lobby pentru liberalizare
Platformele digitale au făcut lobby puternic în toate țările europene pentru liberalizare, atrag atenția transportatorii, care simt că nu vor avea forța financiară să se măsoare cu acești giganți. „Presiunea pe instituțiile statului este mare, MT fiind încă sub investigație pentru ordinul ministrului Răzvan Cuc din 2019, prin care s-a decis prelungirea programului de transport interjudețean și a licențelor, ca urmare a ordonanței de urgență a premierului Dăncilă de prelungire a programului județean. În acea perioadă, decizia ministrului Cuc a fost considerată de bun simț, mai ales că ordinul 1824 al ministrului Șova privind atribuirea interjudețeanului era blocat în instanță la Suceava. Acum însă MT este investigat pentru ordinul respectiv și, la fel, și transportatorii care au protestat împotriva ordinului 1824 sunt încă investigați, în vederea sancționării de către CC. Curentul în Parlament este pentru liberalizare, toate competențele urmând să revină direcției de specialitate din MT. Cea mai plauzibilă variantă este deschiderea pieței, însă cu o perioadă de tranziție cuprinsă între 3 și 5 ani. Iar modelul italian se pare că se bucură de cea mai mare apreciere în acest sens.
Dacă se va oferi o asemenea perioadă de tranziție, ea ar putea să reprezinte răgazul pentru cărăușii tradiționali să își unească forțele, pentru a fi mai puternici. Este însă discutabil în ce măsură acest lucru va fi realizabil.
Pericolul platformelor online cu marketing puternic, care vor intra – cel mai probabil – cu prețuri de dumping, este real. Digitalizarea câștigă tot mai mult teren și la noi, iar la interjudețean ponderea biletelor achiziționate online ajunge, la majoritatea firmelor, între 5 și 10%. Mult mai mult decât la județean. O intervenție a statului printr-o platformă separată, dedicată tuturor operatorilor autorizați la interjudețean, ar putea reprezenta un instrument util de echilibrare a pieței. Finanțarea și operaționalizarea acesteia ar fi însă dificil de făcut.
Drept de preemțiune pentru cărăușii cu licențe
Consiliul Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România (CNIPMMR), din care fac parte și companii de transport, a elaborat separat o propunere de modificare a legislației în transportul interjudețean (OG 27), cu respectarea deciziei Consiliului Concurenței privind deschiderea pieței.
Foarte important, actualii deținători de licențe de trasee interjudețene ar trebui să aibă un drept de preemțiune pe cursele pe care le operează, cu respectarea condițiilor din graficul de circulație deținut. Astfel, după 30 iunie 2023, cărăușii care vor dori să efectueze curse/trasee interjudețene noi ar putea să le opereze în baza unei cereri prin grafic asumat, prin care să primească licențe de traseu cu respectarea anumitor condiții: cel puțin o oră distanță față de cursele existente la capetele de traseu, iar îmbarcările și debarcările să se efectueze numai în autogări. Atenție, însă! Actualul sistem de autorizare de la transportul internațional, cu obligativitatea prezentării avizului de principiu al autogării pentru înființarea cursei sau traseului interjudețean, nu trebuie preluat și la național, deoarece favorizează apariția de tratamente preferențiale pentru unii operatori. Se știe deja că, în prezent, avizul de principiu se obține de regulă cu plata în avans a taxei pe un an sau cu șpagă.
De asemenea, pentru protejarea transportului județean, ar trebui interzisă îmbarcarea călătorilor din punctul A în punctul B în interiorul unui județ, dacă există un operator județean care deservește acel traseu.
Monitorizarea curselor și informarea corectă a pasagerilor
Cu sau fără perioadă de tranziție, liberalizarea pieței ar putea crea confuzie în rândul călătorilor, care vor fi asaltați de oferte. Și, tocmai pentru o informare corectă a publicului călător, CNIPMMR propune monitorizarea tuturor vehiculelor declarate la interjudețean prin GPS printr-un sistem deținut și operat în mod obiectiv de către Autoritatea Rutieră Română (ARR). Informații în timp real privind toate graficele de circulație, operatorii și vehiculele disponibile pe trasee ar putea fi consultate de pasageri prin intermediul unei aplicații online. În același timp, instituțiile cu atribuții de control ar putea verifica efectuarea curselor, conform programului asumat.
În pregătirea deschiderii pieței, după iunie 2023, transportatorii propun adoptarea de soluții intermediare (prin modificarea ordinului 980/2011), cum ar fi flexibilizarea actualului program de transport, prin posibilitatea modificării graficului de circulație, cu respectarea intervalului de o oră doar la plecarea din capetele de traseu. De asemenea, se mai solicită posibilitatea introducerii în graficul de circulație a aeroporturilor din localitățile aflate în grafic, precum și a tuturor autogărilor din orașele aflate pe traseu, fără respectarea unui interval de timp, pentru a se elimina astfel avizul de principiu.
O altă propunere este ca până la momentul T0 actualul program de transport interjudețean să poată fi modificat lunar.
