Conform barometrului realizat de Ti, Upply și IRU pentru al treilea trimestru din 2022, tarifele de transport spot sau pe bază de contract au continuat să crească pe cele mai multe relații. Dar există deja semnale că lucrurile încep să se schimbe, că volumele scad și că prețurile sunt forțate să scadă și ele: nu mai vorbim de un procent la fel de mare de creștere ca în trimestrul al doilea al anului față de primul – e-adevărat că nici costurile nu au mai crescut în aceeași măsură – iar pe unele relații au apărut deja scăderi. Reamintim că studiul este realizat de Upply pornind de la peste 500 de milioane de tarife de pe diverse rute din Europa, din care Ti a selectat un eșantion reprezentativ al celor mai traversate coridoare rutiere de transport de marfă și a folosit mediile săptămânale Upply pentru fiecare dintre ele.
Ti, Upply și IRU oferă, pentru a doua oară, indici de prețuri de transport atât pentru piața spot, cât și pentru cursele pe bază de contract, care au atins din nou, ambele, în al treilea trimestru din 2022, noi maxime istorice. Dar rata de accelerare a încetinit.
Reamintim că în prima parte a anului războiul din Ucraina și creșterea prețului petrolului care i-a urmat au crescut semnificativ costurile de transport. O creștere a avut loc și în al treilea trimestru, dar într-o mai mică măsură, semn că piața s-a adaptat la costurile mai mari și că cererea de transport a scăzut – deci nu mai pune presiune pe tarife – deoarece costurile de producție sunt acum mai mari, iar puterea de cumpărare a populației este mai mică.
Din acest barometru rezultă că tarifele pentru transportul pe bază de contract au ajuns în al treilea trimestru al anului la o medie de 129,7 puncte, cu 5,4 puncte mai mult decât în trimestru al doilea și cu 19,6 puncte mai mult decât în perioada similară din 2021. Iar pe piața spot indicele a ajuns la 142,6 puncte, cu 6 puncte mai mult decât în trimestrul al doilea din 2022 – care a crescut cu 11,8 puncte față de primul trimestru din 2022 – și cu 26,4 puncte mai mult față de perioada similară din 2021.
Creșterea nu mai este deci atât de accelerată ca în trimestrul anterior nici pe piața spot, nici pe piața pe bază de contract: în primul caz a reprezentat 80% din creșterea din al doilea trimestru față de primul, iar în al doilea, 50%, deci presiunea în sensul creșterii tarifelor scade. Reamintim că această presiune pentru creșterea tarifelor a venit nu numai din cauza scumpirii motorinei, ci și din cauza crizei de șoferi – și de capacitate de transport în general – și a schimbărilor climatice, care au făcut ca apa unor râuri europene să scadă în vara aceasta, reducând capacitatea de transport fluvial de marfă și împingând cererea spre transportul rutier.
Pe de altă parte, consumul și producția au început să scadă în întreaga Europă și temperaturile ridicate din timpul verii au afectat producția agricolă a continentului, multe sectoare așteptându-se să înregistreze volume record de scăzute ale recoltei. Iar comenzile mai puține, prețurile mai mari ale energiei și incertitudinea aprovizionării cu gaze descurajează producția din lunile următoare. Plus că depozitele din Europa sunt deja pline și pregătite ca pentru o perioadă de vârf, dar aceasta s-ar putea să nu mai fie în ultimul trimestru din 2022 la nivelul dintr-un an bun.
Din 2026 ar putea fi o criză și mai mare de șoferi de camion
Analiza realizată de Ti, Upply și IRU indică faptul că în 2022 s-a agravat criza de șoferi. Dacă în 2021 fuseseră neocupate în Europa între 380.000 și 425.000 de posturi de șofer profesionist – ca urmare a creșterii cererii de transport și îmbătrânirii populației de conducători auto – până la final de 2022 acest deficit se estimează că va crește cu 40%.
Cererea de șoferi profesioniști a fost în creștere din ianuarie până în septembrie 2022 în principalele țări europene (Franța, Spania, Germania, România, Polonia și Danemarca), apărând în fiecare trimestru cel puțin 6.000 de posturi neocupate.
În septembrie 2022, principalele platforme de recrutare au înregistrat în total 83.182 de posturi deschise, numai în Franța și Germania fiind 23.548, respectiv 20.113. Și se preconizează că cererea de șoferi va mai crește cu 10% în fiecare an din următorii cinci, astfel că în 2026 deficitul va fi mult mai mare și peste jumătate dintre poziții vor fi neocupate – deoarece aproximativ 30% dintre șoferii de camioane care au în prezent peste 55 de ani se vor pensiona – dacă nu se iau măsuri pentru a preveni această accentuare a crizei.
Unele tarife între Spania și Franța au început deja să scadă
Pe relația dintre Paris și Madrid, de 1.270 km, ca și pe celelalte relații importante din Europa, tarifele de transport au atins un nou maxim istoric, dar creșterea a fost mai mică decât în trimestrul anterior.
Tarifele din contracte pe ruta de la Madrid la Paris sunt, în medie, de 1.570 de euro/cursă (1,24 de euro/km), în creștere cu 2,7% față de trimestrul al doilea al anului și cu 21,8% față de trimestrul al treilea din 2021. Iar tarifele spot de la Madrid la Paris sunt în medie de 1.899 de euro/cursă (1,50 de euro/km), cu 1,4% mai mari decât în trimestrul al doilea din 2022 și cu 33,4% mai mari decât în trimestrul al treilea din 2021.
Dinspre Paris spre Madrid cursele pe bază de contract au costat, în medie, 1.406 euro (1,11 euro/km), în creștere cu 1,8% față de trimestrul al doilea și cu 9,8% față de trimestrul al treilea din 2021. Iar tarifele spot au fost în medie de 1.656 de euro/cursă (1,30 de euro/km), cu 7,6% mai mari decât în trimestrul al doilea al anului și cu 17,1% mai mari decât în trimestrul al treilea din 2021.
Tarifele spot pe această relație au crescut de 1,8 ori mai mult decât media tarifelor spot europene și de peste patru ori mai rapid decât tarifele din contracte, ceea ce a cauzat o discrepanță mai mare între spot și contracte, primele fiind acum cu 17,8% mai mari decât ultimele, în condițiile în care în trimestrul al doilea din 2022 diferența era de 11,4%.
Datele din septembrie arată primele semne de scădere a tarifelor dinspre Madrid spre Paris, cu 1,3% față de august în cazul contractelor și cu 6,7% în cazul celor spot (cea mai mare scădere lunară din iunie 2020 încoace). Iar dinspre Paris spre Madrid tarifele din contracte au crescut cu 1,7% față de august și cele spot au scăzut cu 5,2%.
După ce a început anul bine, economia franceză dă semne de slăbire, atât consumul, cât și producția industrială scăzând în ultimele luni. Datele disponibile de la INSEE (Institutul Francez de Statistică și Studii Economice) pentru trimestrul al treilea indică scăderea consumului de alimente – cu 4,2% față de perioada similară din 2021 și cu 2,5%sub nivelul de dinainte de pandemie – cu impact asupra cererii de produse proaspete spaniole.
În plus, comerțul dintre Franța și Spania este afectat de problemele care continuă în industria auto: în primele trei trimestre ale anului, piața de autovehicule din UE s-a contractat cu 9,9%, până la 6.784.090 de unități, în ciuda rezultatelor pozitive înregistrate în ultimele două luni.
Acest lucru s-a reflectat în performanțele majorității țărilor, toate piețele importante din regiune confruntându-se cu pierderi în cele nouă luni din 2022: Italia a înregistrat cel mai abrupt declin (-16,3%), urmată de Franța (-11,8%), Germania (-7,4%) și Spania (-7,4%). Perspectivele economice ale FMI din octombrie au redus creșterea economică preconizată a Franței pentru 2022 de la 3,6% (cât se estima în octombrie 2021) la 2,5% și, în condițiile în care Banca Franței a prognozat o creștere economică între -0,5% și +0,8% în 2023, ne putem aștepta ca scăderea tarifelor din septembrie să fie primul semn al cererii slabe de transport din Franța din viitorul apropiat.
În Spania, pe de altă parte, sectorul agricol a suferit din cauza schimbărilor climatice, o serie de exporturi de top fiind afectate de căldura din 2022, cu impact și asupra transportului rutier de mărfuri spaniol. Căldura și seceta au forțat o recoltă viticolă timpurie, în august, în loc de jumătatea lui septembrie, cum se întâmplă în mod normal, ducând la o cerere mai mare decât de obicei pentru transportul rutier de marfă spaniol în trimestrul al treilea, dar implicit la o cerere mai mică în al patrulea. În plus, se estimează că producția de ulei de măsline din Andaluzia va fi de numai 48% din media sa pe cinci ani – iar această regiune produce 80% din uleiul de măsline al țării.
Sezonul de recoltare a măslinilor începe în august și continuă până în noiembrie, deci și aici ne putem aștepta la un volum de mărfuri transportate rutier semnificativ mai mic decât de obicei, ceea ce va reduce presiunea asupra tarifelor.
Una dintre cele mai mari diferențe între spot și contract este între Duisburg și Varșovia
Toate tarifele de pe ruta dintre Duisburg și Varșovia au atins din nou maxime istorice în al treilea trimestru din 2022. Dinspre Varșovia spre Duisburg tarifele din contracte au fost, în medie, de 1.451 de euro/cursă (1,34 de euro/km), în creștere cu 8% față de trimestrul anterior și cu 37,4% față de perioada similară din 2021. Iar tarifele spot au ajuns la 1.724 de euro (1,60 de euro/km), în creștere cu 5,1% față de trimestrul anterior și cu 21,4% față de perioada similară din 2021. La retur, tarifele din contracte ale curselor dinspre Duisburg spre Varșovia au fost, în medie, de 1.190 de euro (1,10 euro/km), cu 4,7% mai mari decât în trimestrul anterior și cu 9,1% mai mari decât cu un an înainte. Iar cele spot au ajuns la 1.467 de euro (1,35 de euro/km), mai mult cu 5,5% decât în trimestrul anterior și cu 11,8% decât în perioada similară din 2021. Tarifele spot de la Duisburg la Varșovia sunt cu 23,3% mai mari decât cele pe bază de contract, pentru aceeași cursă, aceasta fiind una dintre cele mai mari diferențe din Europa.
În august toate tarifele de pe această rută au scăzut, cu excepția celui din contract de la Duisburg la Varșovia. În septembrie toate au crescut iar, dar asta nu înseamnă că nu se estimează noi scăderi în perioada următoare.
Sectorului de producție din Germania i se prevede un viitor extrem de dificil din cauza creșterii costurilor cu energia și incertitudinilor legate de aprovizionarea cu energie. Industria prelucrătoare este deja în declin, iar indicele PMI a scăzut la 48,7, cu 5,1 mai puțin decât în trimestrul anterior, deci contracția este evidentă, așa cum o confirmă și cele mai recente date de la Destatis (Oficiul Federal German de Statistică).
După un șoc inițial în martie, industria germană a cunoscut o redresare modestă până în august, când producția ajustată sezonier și în funcție de preț a scăzut cu 0,8 puncte, acesta fiind primul semn clar că va începe să ceară din ce în ce mai puțin transport rutier de marfă, deoarece fabricile au nevoie de mai puține materii prime și produc mai puține bunuri intermediare și finite.
Și economia poloneză dă semne clare de încetinire, aici PMI atingând în august minimul din ultimele 27 de luni. Comenzile pentru export sunt și ele în scădere, iar ING raportează că firmele chestionate leagă acest lucru de cererea mai slabă din Germania. Totuși, producția reală a economiei poloneze rămâne rezilientă, ING estimând că creșterea în trimestrul al treilea din 2022 va fi de circa 3%. În august, producția de autovehicule, remorci și semiremorci a crescut cu 40% față de august 2021, în timp ce producția de aparate electrice a crescut cu 23,9% față de anul precedent.
O economie germană aflată în dificultate ar putea să ceară mai puține produse finite și intermediare poloneze în al patrulea trimestru al anului, dar o economie poloneză rezilientă înseamnă că scăderea cererii pe această relație este puțin probabilă în trimestrul următor.
Tarifele de transport rutier din Germania au crescut în trimestrul al treilea al anului și ca urmare a nivelului scăzut al apei de pe Rin, care a diminuat volumele transportate fluvial. Dar precipitațiile din septembrie au readus râul la niveluri normale, ceea ce va scădea cererea de transport rutier de marfă în trimestrul al patrulea din 2022 și va face ca și tarifele să scadă.
Tarifele dintre Paris și Duisburg au crescut mai mult decât media europeană
Pe ruta dintre Paris și Duisburg toate tarifele de transport au înregistrat creșteri până la niveluri record, ca și pe alte rute europene importante. Pentru această relație, așa cum veți vedea însă în cifrele de mai jos, Upply ia în calcul o distanță mult mai mică între cele două orașe decât indică hărțile online, ceea ce poate duce la valori diferite de cele pe care le aveți în realitate.
Tarifele din contracte de la Duisburg la Paris au ajuns la o medie de 974 de euro/cursă (3,23 de euro/km), în creștere cu 5,8% față de trimestrul anterior și cu 28% față de perioada similară din 2021. Iar tarifele spot de la Duisburg spre Paris au ajuns la 1.072 de euro (3,55 de euro/km), cu 7,2% mai mult decât în trimestrul anterior și cu 27,0% mai mult decât în perioada similară din 2021.
La retur, tarifele din contracte dinspre Paris spre Duisburg au ajuns la 545 de euro/cursă (1,80 de euro/km), în creștere cu 9,3% față de trimestrul anterior și cu 20,0% față de perioada similară din 2021. Iar cele spot au ajuns la 663 de euro (2,20 de euro/km), în creștere cu 2,0% față de trimestrul anterior și cu 23,3% față de perioada similară din 2021.
Toate cele patru tipuri de tarife de pe această rută au crescut mai repede decât media europeană (cu excepția tarifului spot de la Paris la Duisburg), dar deja sunt semne de încetinire a creșterii economice și de scădere a cererii de mărfuri transportate rutier între economiile Franței și Germaniei. INSEE arată că în al treilea trimestru al anului cererea de bunuri fabricate a consumatorilor francezi este în scădere cu 4,8% față de anul trecut și cu circa 3,8 miliarde de euro sub nivelul din iulie/august 2019. Cele mai recente date indică o ușoară redresare a cererii de mașini din Franța, înmatriculările crescând atât în august, cât și în septembrie. Dar este doar o redresare ușoară față de o valoare scăzută, pentru că altfel înmatriculările totale de mașini din Franța din primele 9 luni din 2022 sunt încă în scădere față de perioada similară din 2021.
Prețurile din contracte între Paris și Duisburg au crescut de două ori mai mult decât media europeană, datorită cererii germane reziliente de bunuri de consum din Franța și limitării ofertei de mărfuri transportate rutier din regiune. Datele Destatis din trimestrul al treilea, ajustate sezonier și în funcție de preț, au plasat cererea germană de fructe și legume în creștere cu 5,1 puncte față de trimestrul anterior și cu 3,3 puncte peste valoarea din perioada similară a anului trecut, ceea ce a menținut cererea de bunuri franțuzești de consum.
Analiștii se așteaptă la o presiune deflaționistă asupra tarifelor de pe această rută în lunile următoare, pe măsură ce se trece iar la transport fluvial în dauna celui rutier și scade cererea consumatorilor francezi și producția industrială din Germania.
Tarifele din Franța au crescut, dar mai puțin decât în trimestrul anterior
Tarifele de transport intern din Franța și-au redus puțin creșterea, fiind cu 4,2 puncte mai mari decât în trimestrul anterior în cazul contractelor (jumătate din creșterea din trimestrul al doilea al anului față de primul), până la 126,6, iar cele spot au crescut cu 2,9 puncte, până la 139,7.
Perspectivele economiei franceze sunt mult diferite față de acum un an, atât consumul, cât și producția fiind în scădere. Iar conform unui raport recent al Kantar cheltuielile de consum din Franța pentru preparate tradiționale din carne au scăzut cu 33%, iar cele pentru brânzeturi cu 26%.
Cheltuielile gospodăriilor franceze pentru bunurile ecologice au scăzut cu 11%, ca urmare a creșterii prețurilor, și consumul urmează să mai scadă și în viitorul apropiat. În acest context, supermarketurile cu discount Aldi și Lidl au câștigat o cotă de piață de 0,3% pe măsură ce consumatorii se îndreaptă către alternative mai ieftine.
Tarifele din/spre Austria au înregistrat cele mai mari creșteri din Europa
Tarifele de transport internațional din/spre Austria, atât pe bază de contract, cât și spot, au înregistrat în trimestrul al treilea din 2022 cea mai mare creștere dintre toate statele europene și au atins maxime istorice. La export tarifele din contracte au ajuns la 124,5 puncte, în creștere cu 11,8 puncte față de trimestrul anterior și cu 21,6 puncte față de perioada similară din 2021, iar cele spot au ajuns la 159,9 puncte, cu 14,0 puncte mai mult decât în trimestrul anterior și cu 34,5 puncte mai mult decât în perioada similară din 2021. La import tarifele din contracte au atins 141,9 puncte, adică au crescut cu 12,3 puncte față de trimestrul anterior și cu 28,0 puncte față de 2021, iar tarifele spot au fost în medie de 144,1 puncte, în creștere cu 8,4 puncte față de trimestrul anterior și cu 23,6 puncte față de anul trecut.
Creșterea medie față de trimestrul anterior a tarifelor de import a fost de peste două ori mai mare decât media europeană atât pe piața spot, cât și pe cea contractuală, cauza principală fiind costurile mai mari, în special cel pentru combustibil, care a atins un maxim în Austria din cauza penuriei interne de motorină. Războiul din Ucraina a făcut ca inițial prețul motorinei să fie aici cu 29,2% mai mare la jumătatea lui martie și, după ce în trimestrul al doilea s-a stabilizat la o creștere de 18% față de primul, capacitatea a fost limitată la 20%, pentru o parte din trimestrul al treilea, din cauza deteriorării rafinăriei Schwechat din Viena, iar prețul a crescut cu până la 34% comparativ cu primul trimestru al anului și cu 18% față de perioada de dinainte de incident.
Guvernul austriac a intervenit de două ori, eliberând 112.000 t de combustibil din rezerve pe 4 iunie și 100.000 t la jumătatea lui iulie, dar prețurile s-au menținut ridicate pe tot parcursul trimestrului al treilea și nu au revenit până pe 11 august la prețul de dinainte de incident. Informațiile din august arată că tarifele de transport s-au modificat rapid ca urmare a scăderii prețurilor carburanților, cele de import scăzând din nou cu 7,9 puncte în cazul contractelor și cu 10,1 puncte pentru spot, iar la export cele spot au scăzut cu 8,4 puncte în august și cele din contracte au crescut cu 2,0 puncte în august și au scăzut apoi cu 6,2 puncte în septembrie.
În trimestrul al patrulea al anului se așteaptă ca normalizarea prețurilor motorinei și scăderea cererii austriece să preseze scăderea tarifelor.
Tarifele de import din Marea Britanie au avut cele mai mari scăderi din Europa
Conform barometrului Upply, tarifele de transport pentru importul și exportul Regatului Unit au evoluat divergent în al treilea trimestru al anului: cele de import au cunoscut cele mai mari scăderi din Europa, iar cele de export au crescut de 1,5 ori mai mult decât media europeană. Indicele tarifelor de export din contracte a ajuns la 132,8 puncte, în creștere cu 8,2 puncte față de trimestrul anterior și cu 22,6 puncte față de perioada similară din 2021. Iar pe piața spot tarifele pentru cursele dinspre Marea Britanie au ajuns la 157,1 puncte, cu 8,5 puncte mai mult decât în trimestrul anterior și cu 38,6 puncte mai mult decât în urmă cu un an.
La import, pe de altă parte, și tarifele din contracte și cele spot au scăzut. Indicele pieței contractuale a scăzut cu 1,2 puncte față de trimestrul anterior, până la 130,0 puncte, dar este cu 5,7 puncte peste nivelul din 2021, iar pe piața spot a scăzut cu 2,0 puncte față de trimestrul anterior, dar este cu 15,4 puncte mai mare decât în urmă cu un an. De la lună la lună datele arată că scăderile la export au fost de 0,3 puncte în septembrie față de august la contracte și de 5,9 puncte în august față de iulie la curse spot.
Datele disponibile de la ONS (Oficiul Britanic de Statistici Naționale) arată că în această țară consumul a fost descendent pe tot parcursul anului. Volumul vânzărilor cu amănuntul ajustate sezonier, cu excepția combustibilului, a scăzut cu 5,3 puncte față de 2021 și, deși per total trimestrul al treilea a adus o creștere modestă de 0,4 puncte, august a înregistrat o scădere de 1,6 puncte, până la minimul din ultimele 18 luni.
Consumatorii britanici se confruntă cu o creștere în foarte mare măsură a costului vieții, inflația ajungând la 8,6% în august, mai mică decât în iulie (8,8%) mai ales din cauza scăderii prețului carburanților. Cea mai mare contribuție la creșterea prețurilor o au alimentele, drept pentru care consumatorii britanici solicită un volum mai mic de bunuri din UE.
Și producția din Marea Britanie este în scădere, datele ONS arătând că volumele au crescut o singură dată în 2022. În rest, indicele producției scăzut cu 1,1 puncte în iulie și cu 1,8 puncte în august. Cifra din august a avut cea mai mare scădere față de luna anterioară din ultimele 14 luni și, după o scădere medie lunară de 0,1 puncte în semestrul întâi din 2022, este clar că ritmul contracției industriale din Marea Britanie se accelerează.
Producătorii din această țară se confruntă și ei cu costuri din ce în ce mai mari, industria mare consumatoare de energie urmând să aibă cele mai grave probleme, câtă vreme Ofgem (autoritatea de reglementare în domeniul energiei din Marea Britanie) arată că prețurile la livrare ale energiei electrice au crescut cu peste 500% de la an la an și cu 64,2% doar în august față de iulie. Această țară se pare că se îndreaptă spre iarnă în cea mai incertă situație din punct de vedere al aprovizionării cu energie din toată Europa. Chiar și cu redeschiderea de către Centrica a celui mai mare punct de stocare din țară, capacitatea maximă de stocare a Regatului Unit este de doar 38,5% din cea a Franței și de 12,7% din cea a Germaniei, iar dacă ea este completă poate satisface nevoile interne timp de până la 9 zile. Deși deocamdată nu se poate spune cu siguranță care vor fi efectele crizei energetice, este posibil să existe întreruperi ale producției în Marea Britanie în timpul iernii, ceea ce va reduce și mai mult volumele de mărfuri transportate rutier.
