La aproape un an și jumătate de la intrarea în vigoare a primelor norme din Pachetul Mobilitate, câțiva specialiști din cadrul asociației olandeze de transport și logistică TLN au discutat despre impactul noilor reglementări asupra firmelor din domeniu. Din punctul lor de vedere, operatorii – mai ales firmele mici și mijlocii care lucrează lângă graniță – au cele mai mari dificultăți când vine vorba de perioada de cooling-off de patru zile în cazul cabotajului, deoarece piața este limitată pentru ele.
În transportul combinat, nu există limite în ceea ce privește cursele terestre de până la sau de la un terminal feroviar ori de cale navigabilă interioară, dar regulamentul UE le permite statelor membre să decidă că și operațiunile respective intră sub incidența normelor privind cabotajul. Slovacia și Suedia, de exemplu, au făcut acest lucru și chiar îl verifică atent. Dar în opinia reprezentanților TLN asta poate pune în pericol modelul de afaceri al firmelor care fac transport combinat, în condițiile în care instituțiile de la Bruxelles vor, pe de altă parte, să promoveze puternic transportul feroviar și naval.
Un impact foarte mare asupra firmelor olandeze va avea și obligația de a aduce camioanele acasă după cel mult opt săptămâni. Iar aici TLN aduce aminte că a fost printre asociațiile care au militat pentru eliminarea semiremorcilor de la respectarea acestei prevederi – ceea ce în cele din urmă s-a acceptat – și că mai multe state membre, în special din Europa Centrală și de Est, au formulat o obiecție împotriva acestei măsuri la Curtea Europeană de Justiție și probabil la final de decembrie se va da verdictul.
În opinia olandezilor, această măsură a fost inițial menită să facă o legătură între sediul unei firme și locul unde face ea cele mai multe curse de transport – „dacă transportul dumneavoastră are loc în principal în BeNeLux, vă veți stabili și acolo“ – și să împiedice creșterea numărului de firme căsuțe poștale. Dar lucrurile nu sunt atât de simple, în opinia TLN, deoarece nu doar că firma se mută într-o altă țară, ci va exista și un impact majora asupra angajaților. Iar dacă mutarea nu este o soluție companiile trebuie să-și aducă în țară vehiculele, ceea ce implică multe curse pe gol sau la tarife mici, care vor afecta piața și vor reprezenta o concurență neloială pentru transportatorii olandezi ce angajează șoferi olandezi pentru internațional. În plus, TLN se întreabă cât de strict vor controla inspectorii din țările central și est-europene – din moment ce lor li s-a încredințat realizarea verificărilor pentru firmele din țările lor – respectarea reglementării și arată că în cadrul Confederației Forțelor de Transport Rutier (Corte) se analizează dacă și cum pot fi verificate vehiculele pe șosea.
Ceea ce va face Olanda cu legislați sa națională încă nu este clar, deoarece Ministerul Infrastructurii și Gospodăririi Apelor preferă să se gândească bine înainte la efectele măsurilor pe care le va lua, drept pentru care a amplasat o misiune la agenția de cercetare Panteia. Dar mai sunt și alte țări – Germania, Cehia și Polonia – care încă nu au transpus Pachetul Mobilitate în propria legislație. Deci tocmai uniformitatea care se dorea prin introducerea noilor reglementări nu se va obține, ci unele state vor avea propriile reguli, așa cum explică TLN.
În ceea ce privește sistemul de înregistrare IMI, în care trebuie notificate persoanele detașate, acesta funcționează bine în opinia olandezilor. Dar, pentru că detașarea este reglementată printr-o directiva, normele trebuie, și aici, transpuse în legislațiile naționale, ceea ce însă nu s-a întâmplat nici în Olanda, nici în alte state membre UE. Deci și aici vor apărea probleme legate de interpretare. Directiva privind detașarea lucrătorilor face distincția între patru tipuri de transport în cazul cărora se aplică sau nu regulamentul, dar în practică există nenumărate abateri. De exemplu, în cazul unei curse bilaterale în care pe o jumătate de traseu remorca este recuplată la un alt camion mai este vorba de detașare?, se întreabă TLN. Și, chiar și dacă este clar în ce categorie se încadrează o cursă, nu este clar care este salariul corect al diferitelor state membre. La un moment dat se spune că va exista un portal european în care se vor găsi toate informațiile, dar deocamdată el nu există. Olandezii se mai plâng de faptul că la ei contractul colectiv de muncă este deja foarte complex, dar măcar este doar unul, pe când în Spania sunt 52. În orice caz, deocamdată TLN a transmis IRU toate informațiile de care dispune în acest sens.
În concluzie, spun olandezii, Pachetul Mobilitate este prea complex. Or, ar fi mai bine să existe un număr de reguli simple care să vizeze cea mai mare parte a pieței decât să se dorească reglementarea tuturor aspectelor, dar mai mult în teorie. Reprezentanți asociației olandeze au și un sfat pentru inspectori: să se concentreze asupra lucrurilor pe care le pot controla corespunzător și să colaboreze bine, deoarece inspectorii din fiecare instituției sunt specializați doar pentru legislația ce privește acea instituție, nu pentru toate.
