Routier European Transport își realizează 65% din cifra de afaceri din transport multimodal, activitate pe care a început-o în 2017, având ca sursă de inspirație unul dintre clienții săi, care punea mare accent pe reducerea emisiilor poluante. Primii pași în domeniu au fost dificili, deoarece clienții nu aveau buget pentru asta, ca acum, când deja cunosc serviciul și au încredere în el, și când și piața îi împinge tot mai mult în această direcție. În ultimii doi ani lucrurile au început să se mai schimbe, dar în continuare nu sunt mulți clienți deschiși spre multimodal.
Despre beneficiile multimodalului, dar și despre ce înseamnă să fii un transportator care ține pasul cu vremurile, a vorbit la finalul anului trecut, la conferința „Costurile ascunse din Supply Chain”, organizată de Arilog, Rareș Retegan, managing partner Routier European Transport.
Acesta a subliniat principalele motive pentru care beneficiarul serviciului de transport trebuie să fie foarte atent când își alege furnizorii, pe primul loc în ordinea gravității fiind lipsa de soliditate a multora din firmele românești de profil. Lipsă de soliditate care se vede inclusiv din faptul că în topul industriilor cu cele mai multe datorii la stat se afla în 2022, pe locul al doilea după lucrările de construcții a clădirilor rezidențiale și nerezidențiale, transportul rutier de mărfuri, cu 1.464 de societăți, având datorii totale de peste 1,379 de miliarde de lei. Iar în topul industriilor cu cele mai multe firme insolvente transportul era tot pe locul al doilea, tot după construcții, cu 683 de societăți în 2022.
Există însă și alte riscuri la care se expun beneficiarii serviciilor de transport atunci când își aleg furnizorii, începând cu lipsa de capacitate a firmelor de pe piață, care în 2022 chiar s-a văzut – pe fondul creșterii consumului și faptului că flotele transportatorilor nu au făcut față – și care a dus la un număr uriaș de postări de curse spot.
Un alt risc este legat de lipsa de informație: există transportatori care nu reușesc să transmită în timp real locația camionului sau dovada livrării, deci companiile de logistică nu pot planifica bine activitatea la depozite și atunci se ajunge ca uneori să fie supraaglomerat personalul, iar alteori să nu aibă de lucru pentru că nu vin camioane la încărcare/descărcare.
Și, în sfârșit, există riscuri legate de mediu – sau, mai bine zis, există responsabilitatea de a proteja mediul, în condițiile în care un studiu al Agenției Europene de Mediu arată că, din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră, 72% sunt din transportul rutier de mărfuri. Din fericire, arată Rareș Retegan, în ultimul timp se simte o presiune, mai ales din partea marilor corporații, pentru a se ajunge la un lanț logistic cât mai verde, la care să contribuie și furnizorii de materie primă și de soluții logistice. „În ceea ce ne privește, am fost invitați la o licitație unde, în afară de detalii despre firmă în general și despre parcul auto, ni s-au cerut emisiile de CO2 pentru fiecare cursă.”
Iar invitații la conferința Arilog au precizat că și firmelor de logistică li se solicită aceste calcule referitoare la emisiile de CO2.
Criterii de care să se țină cont pentru o selecție bună a transportatorilor parteneri
În contextul acestor riscuri, Rareș Retegan le recomandă beneficiarilor de transport să aleagă firme cu flotă proprie, așa cum fac în ultimul timp tot mai mulți organizatori de licitații. Și explică faptul că „unul dintre clienții noștri, la precedentul contract, a oferit multe curse pe piața spot, ceea ce i-a adus costuri mai mari, dar de data aceasta și-a securizat transporturile cu trei parteneri cu flotă proprie, deci are un control mult mai bun al cheltuielilor și nu a ajuns decât în foarte mică măsură pe piața spot.”
Un alt lucru pe care clienții l-ar putea solicita transportatorilor când ar face selecția lor este să ofere soluții de „standing trailer”, adică să le pună la dispoziție un număr în plus de semiremorci, proporțional cu volumul de marfă convenit, astfel încât să nu se piardă timp la încărcare/descărcare, clientul să-și planifice mai bine activitatea – deoarece angajații din depozit pot munci independent de sosirea camioanelor – și să se poată lucra și noaptea. Iar transportatorii beneficiază și ei de această soluție prin faptul că nu mai pierd timp la încărcare/descărcare, deci pot oferi un tarif mai bun. Depozitul unuia dintre clienți merge pe o astfel de variantă și se ocupă ziua de „light loading” și noaptea doar de încărcări în „standing trailer”.
În al treilea rând, un transportator trebuie să aibă un soft de transport integrat cu GPS, astfel încât sistemul să poată oferi în timp real, direct, adică fără contribuția dispecerului, notificări când apar întârzieri la încărcare și descărcare. Mai mult decât atât, când vine vorba de soluții informatice, Rareș Retegan amintește că marii clienți din străinătate și-au integrat sistemele cu platforme gen Shippeo, Project 44 ș.a. și că și Routier și-a integrat ERP-ul cu acestea, astfel încât, atunci când se planifică o comandă, informația ajunge direct în sistemul clientului.
O altă caracteristică ce poate diferenția un transportator de altul este o echipă motivată, mai ales în contextul actual, în care firmele nu au posibilitatea de a recruta ușor personal și în care criza de șoferi încă este acută. Rareș Retegan este de părere că în relația cu angajații ar fi bine să se țină cont de un studiu care spune că salariul este abia al patrulea cel mai important criteriu pe care îl urmăresc aceștia când își aleg locul de muncă, după siguranța locului de muncă, echilibrul între viață personală și muncă și munca țintită, cu un anumit scop. „Noi am făcut un test cultural cu angajații și am aflat că nu stăm rău comparativ cu media globală și cu media industriei de transport, dar că există mult loc de îmbunătățire. Ca urmare a acestui test și pentru că vrem să încurajăm autonomia, am creat o echipă, «Zăpăciții», care are ca scop să coopteze oamenii din firmă să vină cu idei pentru îmbunătățirea scorului cultural și să-i încurajeze să decidă care dintre acestei idei să fie implementate.”
Managerul Routier a dat și două exemple de idei primite pe această cale, dintre care una a fost acceptată și a doua, nu. Astfel, de la 1 ianuarie 2023 angajații primesc jumătate de zi de concediu în plus pentru fiecare an în care au lucrat în firmă, dar propunerea de a se acorda al treisprezecelea salariu nu se va aplica deoarece angajații au ajuns la concluzia că o firmă care oferă servicii ar fi afectată serios, mai ales în vremuri tulburi, de un astfel de cost suplimentar, și nu va mai fi un mediu sigur unde să lucrezi. „Astfel, facem un schimb cu angajații: firma oferă încredere și angajatul vine cu responsabilitatea. Firma dă autonomie și angajatul vine cu motivarea. Am reușit să scădem fluctuația de personal și, mai mult decât atât, să creștem de la 164 de persoane în ianuarie 2021 la 302 la final de 2022.”
Grija pentru mediu, o carte de vizită tot mai importantă
Un alt criteriu important în alegerea transportatorilor este legat de interesul lor pentru a folosi soluții care să scadă emisiile de CO2. Iar cea mai la îndemână dintre ele este, în opinia managerului Routier, transportul multimodal, categorie în care cea mai răspândită combinație în Europa este cea dintre rutier și feroviar.
În condițiile în care instituțiile UE au decis că Europa merge spre neutralitatea emisiilor de gaze, marile corporații și-au dat seama că, mai degrabă mai devreme decât mai târziu, declarațiile din prezent vor deveni legi, iar presiunea pentru reducerea poluării va veni de la consumatorul final, care va căuta produse și servicii tot mai verzi când va ajunge să plătească pentru fiecare kilogram de CO2. De aceea, transportatorii care nu se vor îndrepta în această direcție nu vor putea participa la licitații unde nu se va compara doar prețul, ci și emisiile de CO2, și nu vor găsi, sau vor găsi foarte greu și scump, finanțare pentru afacerile lor dacă ele sunt mai poluante – „ceea ce poate fi fatal”.
Investiții de 23,5 milioane de euro în 2023, inclusiv două proiecte unice în Europa
În cele din urmă, un transportator eligibil trebuie să fie preocupat de dezvoltare, câtă vreme, în opinia lui Rareș Retegan, nu există varianta de a sta pe loc decât pe termen scurt: pe termen lung fie te dezvolți, fie regresezi.
De aceea Routier își propune să investească anul acesta 23,5 milioane de euro în cinci proiecte diferite, iar pentru două dintre ele, „noi și pentru noi, și pentru piața europeană în general”, managerul său a oferit câteva detalii.
Firma clujeană va propune din martie o rută triangulară multimodală România-Italia-Germania, doar pe acest sens, în condițiile în care în prezent există doar trenuri bilaterale. „Nevoia ne-a împins spre această soluție”, explică Rareș Retegan, „deoarece pe piață există multe trenuri România-Germania, dar pe relația România-Italia este doar unul, subvenționat de client, pentru că, din cauza limitei de lungime de aici din transportul feroviar, costul total se împarte la mai puține semiremorci, rezultând un cost unitar mai mare, și în aceste condiții transportul rutier este mult mai ieftin. Or, prin această soluție, reușim să subvenționăm, cu prețurile bune de pe două laturi unde volumele sunt mari – Italia-Germania și Germania-România – prețurile mici din România în Italia, determinate de faptul că exporturile țării noastre sunt mici.
Al doilea proiect presupune curse-pilot de 1.500-1.800 km realizate 100% fără emisii (față de 70% în prezent, când numai partea feroviară este electrificată), deoarece porțiunea lor rutieră va fi realizată de două camioane electrice, unul în Germania și unul în România.
Rareș Retegan promite că firma sa nu se va clinti de la direcția ei, aceea a transporturilor verzi, deși 2023 este, și el, un an foarte provocator.
