axa Brenner Archives - Traficmedia

Italia a obținut un punct de vedere favorabil în trei dintre cele patru capete ale acțiunii deschise împotriva Austriei pentru limitarea traficului greu pe axa Brenner. În concluziile prezentate la 16 iulie 2026, avocatul general al Curții de Justiție a Uniunii Europene, Manuel Campos Sánchez-Bordona, a apreciat că interdicțiile nocturnă, sectorială și de iarnă încalcă libera circulație a mărfurilor.

În schimb, el a propus respingerea criticilor referitoare la sistemul de dozare a traficului de la Kufstein, considerând că Italia nu a prezentat suficiente elemente pentru a demonstra încălcarea articolului 34 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Italia a contestat patru măsuri aplicate pe A12 și A13

Acțiunea din cauza C-524/24 a fost introdusă de Italia în temeiul articolului 259 din TFUE și privește patru măsuri aplicate în Tirol: interdicția circulaţiei camioanelor pe timp de noapte, interdicția pentru transportul anumitor categorii de mărfuri, restricția din sâmbetele de iarnă și limitarea numărului de camioane care intră pe A12 dinspre Germania.

Autostrăzile A12 Inn Valley și A13 Brenner formează una dintre principalele legături rutiere dintre Italia, Germania și nordul Europei, făcând parte din coridorul transeuropean Scandinavia–Mediterana. Austria recunoaște că primele trei măsuri limitează circulația mărfurilor, dar susține că ele sunt necesare pentru protecția sănătății, a mediului și a siguranței rutiere.

Litigiul continuă două cauze soluționate în 2005 și 2011, în care Curtea a constatat deja că anumite interdicții sectoriale introduse de Austria pe A12 erau incompatibile cu dreptul european.

Interdicția nocturnă nu a fost reevaluată după îmbunătățirea calității aerului

Interdicția de noapte se aplică vehiculelor de peste 7,5 t pe aproape 84 km din A12, între Langkampfen și Zirl. Austria urmărește să deplaseze o parte din trafic către orele de zi, când condițiile atmosferice permit o dispersie mai bună a emisiilor de NO₂.

Avocatul general consideră însă că sistemul de excepții nu este pe deplin coerent cu acest obiectiv. Traficul local și regional este exceptat pe motiv că nu dispune de rute alternative, deși măsura nu urmărește redirecționarea camioanelor, ci doar amânarea curselor pentru timpul zilei.

În plus, Austria ar fi trebuit să verifice dacă interdicția mai este necesară în aceeași formă pe tot parcursul anului. Procedura europeană privind depășirea concentrațiilor de NO₂ a fost închisă după ce limitele au fost respectate constant începând din 2020. În opinia avocatului general, schimbarea condițiilor impunea analizarea unor alternative mai puțin restrictive, în special pentru lunile de vară.

Interdicția sectorială putea fi adaptată la noile condiții

A doua măsură interzice timp de 24 de ore transportul pe aproximativ 65 km din A12 al unor mărfuri considerate potrivite pentru transferul pe calea ferată. Lista include, între altele, deșeuri, piatră, lemn, cereale, produse petroliere lichide, ciment, hârtie și carton.

Avocatul general nu contestă faptul că o asemenea măsură poate contribui la reducerea emisiilor și la transferarea unor volume de marfă către transportul feroviar. El consideră, de asemenea, că excepțiile pentru traficul local, regional și anumite vehicule Euro VI nu compromit în sine coerența reglementării. Problema apare la nivelul proporționalității. Odată cu respectarea limitelor de calitate a aerului și cu efectul cumulat al tuturor restricțiilor, autoritățile austriece ar fi trebuit, cel târziu din 2022, să analizeze fie relaxarea interdicției sectoriale, fie reducerea celorlalte limitări aplicate simultan. Avocatul general nu cere eliminarea completă a măsurii, ci reevaluarea sa în raport cu situația actuală.

Interdicția de iarnă îi dezavantajează pe transportatorii internaționali

Calendarul din iarna anului 2023 a interzis circulația camioanelor în fiecare sâmbătă, între orele 7:00 și 15:00, din ianuarie până la începutul lunii martie. Măsura viza vehiculele care se îndreptau către Italia, Germania sau către alte state accesibile prin cele două țări, dar nu și transporturile cu destinația Austria.

Avocatul general consideră că această diferențiere produce o discriminare indirectă împotriva transportului internațional. Congestia și lipsa locurilor de parcare pot afecta toate camioanele, indiferent de destinația mărfurilor, iar Austria nu a justificat suficient de ce numai anumite curse trebuiau oprite.

Restricția a fost considerată excesivă și prin raportare la celelalte interdicții. Din cauza suprapunerii măsurilor nocturne, de weekend și de iarnă, camioanele puteau circula fără restricții numai în aproximativ 46% din timpul unei săptămâni. O reglementare asemănătoare a fost aplicată și în 2024, ceea ce a permis examinarea măsurii, chiar dacă fiecare calendar are caracter sezonier.

Italia nu a demonstrat efectul juridic al dozării traficului

Sistemul aplicat la Kufstein permite intrarea spre Innsbruck a cel mult 300 de camioane pe oră, în anumite zile anunțate în prealabil. Italia îl consideră o restricție cantitativă care afectează în special mărfurile sosite din Germania.

Austria susține însă că mecanismul este utilizat numai pentru perioade scurte și funcționează în practică prin reducerea vitezei de deplasare atunci când sunt anticipate aglomerări importante.

Avocatul general a constatat că legislația națională nu explică suficient de clar modul de funcționare, dar a apreciat că sarcina de a demonstra efectul restrictiv revenea Italiei. În lipsa unor probe mai detaliate, el nu a putut concluziona că dozarea traficului încalcă libera circulație a mărfurilor.

Concluziile avocatului general nu modifică imediat regimul de circulație și nu sunt obligatorii pentru judecători. Curtea urmează să delibereze și poate adopta o soluție diferită. Dacă va urma opinia prezentată, Austria va trebui să revizuiască trei dintre cele patru măsuri contestate pe axa Brenner.

**Sursă foto: redacția Tranzit

Lucrările de modernizare de pe liniile germane esențiale pentru traficul transalpin afectează puternic fluxurile feroviare de marfă, în special pe axa Brenner, și readuc în discuție limitele actuale ale integrării rețelei TEN-T.

Uniunea Europeană alocă resurse importante pentru dezvoltarea coridoarelor feroviare TEN-T și pentru apropierea de un sistem comun de reguli privind gestionarea și controlul traficului. În practică însă, acest obiectiv rămâne încă departe. Tronsoanele naționale care compun rețeaua europeană continuă să fie administrate aproape exclusiv de autoritățile feroviare din fiecare stat, fără o coordonare efectivă la nivel comunitar. Unul dintre cele mai clare exemple vine din Germania, unde lucrările de modernizare au dus la închideri lungi și drastice ale unor linii esențiale, în pofida avertismentelor venite din partea operatorilor europeni.

Cazurile cele mai sensibile sunt lucrările de pe relațiile Rosenheim–Salzburg și München–Rosenheim, două axe fundamentale pentru traficul prin Brenner și componente importante ale coridorului TEN-T Scandinav-Mediteranean. Închiderile totale, care pot dura între cinci și opt luni, au efecte directe asupra unor zone economice extinse, cresc costurile de operare și accentuează foarte clar lipsa unei coordonări reale între deciziile naționale și interesele rețelei europene de transport.

Problema nu este contestarea necesității lucrărilor, ci modul în care acestea sunt organizate. Operatorii feroviari recunosc faptul că reabilitarea infrastructurii germane este inevitabilă după decenii de investiții insuficiente. Tocmai lipsa de modernizare din ultimii treizeci de ani a dus la degradarea progresivă a rețelei și la situația actuală, în care nu mai este nevoie doar de reparații punctuale, ci de intervenții radicale asupra liniilor, instalațiilor electrice, sistemelor de semnalizare, control al circulației și siguranță. Cu toate acestea, din perspectiva companiilor de transport, este inacceptabil ca aceste intervenții să fie realizate prin închideri totale și prelungite ale unor artere-cheie.

Semnalele de alarmă trimise de sector nu sunt noi. Încă din octombrie 2025, principalele companii și asociații din transportul feroviar de marfă adresaseră o scrisoare deschisă ministrului german al transporturilor și companiei feroviare federale DB, avertizând asupra consecințelor unor asemenea măsuri. Potrivit operatorilor, aceste apeluri au rămas practic fără răspuns.

Efectele sunt resimțite mai ales de Italia, pentru care axa Brenner rămâne principalul coridor feroviar de marfă spre Europa Centrală, alături de trecerile prin Elveția, dar cu un rol distinct prin orientarea sa către piețele centrale și sud-estice ale continentului. Orice rută alternativă, cum este direcția Pontebbana prin Tarvisio, presupune costuri suplimentare, timpi mai mari de parcurs și o încărcare suplimentară a unor linii deja apropiate de saturație.

În acest context, criticile formulate de operatori depășesc cadrul punctual al lucrărilor germane și ating o problemă mai largă: modul în care funcționează în realitate rețeaua TEN-T. Deși coridoarele sunt definite la nivel european, gestionarea lor efectivă rămâne fragmentată. Fiecare stat decide în primul rând în logica propriei infrastructuri, fără un mecanism suficient de puternic care să coordoneze lucrările și să protejeze continuitatea fluxurilor internaționale de marfă.

Soluțiile propuse de operatori sunt ambițioase și dificil de aplicat, dar tocmai de aceea relevante. Ei cer ca, inclusiv în timpul lucrărilor, să fie garantată o capacitate de cel puțin 90% pe coridoarele strategice. O asemenea abordare ar presupune o coordonare mult mai complexă între toate administrațiile și companiile feroviare implicate, pe baza unei viziuni comune asupra coridoarelor transfrontaliere. Cu alte cuvinte, testul real al rețelei TEN-T nu mai este doar finanțarea infrastructurii, ci capacitatea Europei de a gestiona unitar aceste axe atunci când apar intervenții majore.

Din acest punct de vedere, șantierele din Germania nu reprezintă doar o problemă tehnică națională, ci o probă importantă pentru credibilitatea întregului proiect european de integrare feroviară. Dacă deciziile asupra unor tronsoane esențiale continuă să fie luate fără o coordonare reală cu restul coridorului, TEN-T riscă să rămână mai degrabă o rețea definită pe hartă decât un sistem european funcțional în practică.

**Sursă foto: Tranzit AI