cabotaj transport intermodal Archives

Transportul de tip RO-LA, adică aducerea capetelor tractor pe cale ferată, a fost una dintre soluțiile aduse în discuție la videoconferința Tranzit – „Transportul intermodal din România, în pericol să deraieze? – Powered by AFLUENT și RAIL HUB“ pentru a contracara efectele Pachetului Mobilitate.

Nu este însă cea ideală, după cum au mai remarcat specialiștii prezenți. Pe de-o parte, au explicat aceștia, se atenuează efectul, nu cauza, adică nu transporți astfel camionul pentru a eficientiza operațiunile, ci pentru a respecta legislația. Pe de altă parte, deși pare mai ieftin la prima vedere, o astfel de soluție angrenează mai multă forță umană, mai multe utilaje de manipulare, pe scurt costuri de manipulare mai mari. „La tractoare trebuie date jos deflectoarele de vânt, fiindcă altfel depășești profilul de înălțime pe calea ferată. Soluții există, dar nu știu dacă piața va fi dispusă să plătească costurile. Nivelul de tarif nu e mai mare decât dacă ai aduce pe roți doar tractoarele“, a explicat Ciprian Știubea, Intermodal Manager Transmec România. Potrivit Louisei Gorban managerul terminalului intermodal Rail Hub Transylvania, din Arad, în gara Glogovăț, aflată la câteva sute de metri de terminalul operat, exista o rampă pentru a urca autotractoarele pe vagoanele RO-LA, însă acum nu mai este. De altfel, compania a fost abordată de diverși potențiali clienți interesați de a-și muta întreg ansamblul pe tren, însă din punctul său de vedere aceste investiții nu își au încă rostul. „Nu mai recuperezi acest cost, chiar dacă este mai ieftin decât să te întorci pe gol, cu atât mai mult să faci investiții în terminal. Pot spune că există un interes pentru un astfel de serviciu, dar din punctul meu de vedere trebuie să-ți faci calcule pe termen scurt și mediu. Vom vedea pe zona de vest cine este dispus să investească într-o astfel de platformă“, a explicat Gorban.

Citește și: Routier European Transport: Se remarcă o contractare a transportului intermodal. Cursele spot reprezintă una dintre soluții

Atributele intermodalului nu țin numai de preț, a spus și Adrian Petrișor, Business Development Manager Routier European Transport, care a remarcat faptul că în plină pandemie, transportul combinat „a trecut granița mult mai ușor decât rutierul“. Flexibilitate, capacitatea, stabilitatea sunt trei dintre caracteristicile cheie în opinia sa. „Sigur decarbonizarea e promovată, marilor companii le place, defilează cu ea, dar și atributele acestea contează. Iar clienții apreciază toate acestea. Sigur, primează prețul, dar vorbim de perioade, așa cum sunt sărbătorile, în care transportul intermodal poate reprezenta o alternativă“. Specialistul Routier a oferit exemplul unor parteneri care nu au mai avut aceleași volume pe intermodal cu compania clujeană dat fiind faptul că tariful s-a menținut la un nivel considerat de aceștia din urmă mai ridicat, dar care în perioade aglomerate au apelat la aceste servicii spot „pe tarife semnificativ mai mari decât cele contractuale“. „Ne așteaptă un an interesant“, a concluzionat Petrișor.

Restricționarea cabotajului în transportul combinat ar putea duce, pe lângă cele circa 400.000 de tone suplimentare de CO2 emise în atmosferă, la o regândire a operațiunilor pentru aproximativ o treime din expeditori și operatori de terminale, urmând să fie afectate circa 32% din volumele de intermodal. Sunt concluziile din studiul de impact realizat de firma de consultanță Ricardo, la comanda Comisiei Europene.

Studiu de impact asupra transportului intermodal realizat în contextul Green Deal arată că la ora actuală transportatorii non-rezidenți (cei care nu sunt stabiliți în țara unde se află terminalul) sunt responsabili de 34% din operațiunile de Transport Combinat (TC). Totodată, costurile transportului rutier (prima și ultima parte) au impact substanțial, respectiv între 40% (partea feroviar-rutier) și 60% (fluvial-rutier), asupra costurilor totale ale TC, ceea ce le transformă într-un factor determinant în privința competitivității cu transportul rutier internațional exclusiv.

Tariful mediu al transportului rutier în totalul transportului intermodal oferit de expeditorii chestionați se situează la 1,3 euro/km. Variația este mai mare în BeNeLux, Scandinavia și Germania – 1,4 și 2,8 euro/km, în timp ce în sudul și estul Europei tariful mediu se situează între 0,6 și 1,4 euro/km. Variația de cost cuprinde și taxele de autostradă, factorii regulatori – nivelul de protecționism, competiția națională , dar și modelul de business al operatorilor.

Revenind la impactul pe care îl va avea aplicarea cotelor de cabotaj, studiul relevă faptul că ar urma să fie afectate circa 32% din volume. De asemenea, mai bine de jumătate din expeditori și operatori de terminal vor fi afectați:

aplicarea cotelor de cabotaj în transportul intermodal va afecta circa 32% din volume;
1/3 din expeditori și operatorii de terminale vor trebui să-și regândească operațiunile;
50% din transportul rutier în totalul transportului intermodal va trece de la transportatorii non-rezidenți la cei locali, care fie vor angaja șoferi pe firma din țara respectivă, fie vor subcontracta serviciile;
În 15% dintre operațiuni de CT cu folosirea cotelor de cabotaj se vor face prin rotirea șoferilor între transport rutier internațional exclusiv și transport rutier în transport combinat; Contractarea transportatorilor locali pentru a evita controalele este luată în calcul doar ca opțiune marginală;
8% din operațiunile de CT ar putea să revină la modul de transportul rutier internațional exclusiv. La acest lucru se adaugă faptul că lungimea traseelor efectuate pe ultima milă pe rutier va fi mai mare pentru a evita încadrarea operațiunilor în cabotaj. Acest lucru ar însemna astfel un surplus anual de 346 de milioane de km pe șosea, echivalenți cu reducerea a 13,7 milioane de km pe cale ferată;
Peste 50% din expeditori și operatorii de terminal vor fi impactați negativ.