Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Incapacitatea expeditorilor de a aduce clienților marfa la timp i-a făcut pe aceștia din urmă să își schimbe strategia și să își creeze stocuri, apelând la aerian doar pentru produsele de care aveau nevoie urgentă. China a complicat lucrurile și a interzis orice zbor cargo pe avioanele de linie.

Din nefericire, problema zborurilor cargo din China este una cât se poate de reală și a apărut după ce Autoritatea Aeronautică Civilă din China (CAAC) a interzis orice zbor de marfă pe avioanele de pasageri. Totodată, noile reglementări impun că scaunele nu mai pot fi îndepărtate pentru a crește spațiul de încărcare, iar liniile aeriene care au scos scaune sau sunt în curs de modificare a aeronavelor trebuie să restaureze avioanele la configurația inițială.

CAAC a recunoscut că măsura va duce la o presiune suplimentară asupra pieței de transport aerian, însă reglementările au rămas în vigoare. Cu toate acestea, atât Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA), cât și Administrația Federală a Aviației (FAA) din SUA au prelungit derogările pentru mărfurile transportate pe liniile de pasageri până în iulie anul acesta, dar aceste zboruri nu vor putea fi folosite pe internațional în China, cu excepția echipamentelor medicale.

Ratele vor continua să crească, volumul se va micșora

Mișcarea de reducere a capacității de transport aerian va duce la creșterea ratelor, este de părere Carmen Cotleț, Cargo Manager World MediaTrans, companie românească de expediții și logistică.

„Ratele tot vor crește din cauza acestor restricții impuse de China. După Anul Nou Chinezesc se vor mai stabiliza prețurile, dar nu cu mult pentru că cei care nu au apucat să aducă marfa în ianuarie vor încerca în februarie. Este posibil ca din martie să se mai normalizeze puțin, dar și așa sunt mari.“, a declarat aceasta pentru revista Tranzit.

Mai grav, crede Carmen Cotleț, este că și liniile aeriene apelează la aceleași practici ca armatorii maritimi anulând cursele pentru care există contracte și trimițând același avion cu aceeași destinație, dar cu un alt număr de cursă, pentru care iau tarife spot, punându-i pe expeditori în situația de a plăti mai mult decât ar fi făcut-o prin contract. Din cauza acestor rate tot mai mari, coroborat cu tendința companiilor de a reduce costurile, oficialul crede că în 2022 transportul de marfă aerian va suferi o descreștere de volum.

În dorința de a-și fideliza clienții, unele case de expediții, așa cum este Orient din Suceava, au preferat să suporte pe cât posibil diversele costuri, spre exemplu scumpirea kerosenului, și nu să le redirecționeze mai departe. Totuși în cazul Orient, așa cum afirmă Iulian Petrariu, Commercial Director, transportul aerian reprezintă un procent mic din activitate și se bazează pe spoturi.

„Consider că doar clienții cu volume mici, chiar dacă sunt regulate, vor apela la transportul aerian. Cei cu volume considerabile și regulate, cred că vor opta în continuare pentru transportul maritim. Cred că piața de transport aerian va depinde în acest an foarte mult de mișcările și strategiile companiilor aeriene, clienților / caselor de expediții. Tranzitul va fi, evident, mereu un avantaj major, însă dezavantajul prețului mare va fi un impediment major pentru cei cu volume considerabile și/sau regulate“, a spus Iulian Petrariu pentru Tranzit.

Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo – Criza containerelor, unul din factorii care au crescut ratele pe aerian

„Majoritatea liniilor aeriene au taxe denumite – fuel surcharge – care sunt incluse în oferta finală pe care ne-o transmit și care acoperă aceste majorări de kerosen. Având aceste taxe, motivele majorărilor nu sunt mereu transparente, ele putând fi generate atât de scumpirea kerosenului, cât și de alte cauze, așa cum sunt anulări de zboruri, costuri mai mari de manipulare etc.“

IB Cargo lucrează, în cea mai mare parte pe rate spot, nu pe contracte BSA, astfel încât să le ofere clienților cele mai bune soluții la momentul acela în piață din punct de vedere cost și timp de tranzit.

„Și înainte de pandemie semnarea unor contracte pe termen lung prezenta un risc. Piața a fost mult prea instabilă în ultimii ani, astfel încât considerăm că în acest moment, o astfel de practică nu ar fi benefică. Criza containerelor este și ea unul dintre factorii care a dus la creșterea nivelului ratelor, cauzând lipsa de spațiu și o cerere mult mai mare pe spațiul existent“, a declarat Cătălin Putineanu pentru revista Tranzit.

În noul număr Tranzit LOGISTICA, ediția de februarie, veți putea citi o amplă anchetă de piață asupra transportului intermodal la ora actuală și a perspectivelor pentru 2022.

Specialiștii chestionați de Tranzit cred că, deși se vor mai stabiliza, ratele pe containere maritime vor continua să se mențină la un nivel extrem de ridicat în 2022, și nu doar pe navlurile spot, ci și pe logistica contractuală.

România este una din țările care importă foarte mult din China, dar și din alte țări din Asia, motiv pentru care lipsa de mărfuri deja a început să se resimtă, după cum spune Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo. Potrivit acestuia, tariful pentru un container de 20 de picioare din China până în Portul Constanța este de circa 8.000-9.000 de dolari, în timp ce pentru unul de 40 de picioare, rata se situează la 14.000-15.000 de dolari, „de șase, șapte ori mai mult decât în 2019“.

„Este greu de estimat ce va fi până la final de 2022, în perioada imediat următoare estimăm că nu vor scădea tarifele. Ce se poate face pentru optimizarea transportului, este plasarea comenzilor încă de când marfa se află în producție.“

Carmen Cotleț, Cargo Manager World MediaTrans

„Din punctul meu de vedere nu cred că va fi mai bine decât 2021, având în vedere că avem inflație, a început o recesiune, problema semiconductorilor va mai dura minim șase luni până ce se finalizează fabricile din Europa. Rămân totuși optimistă, dar nu prea poți să faci estimări în această industrie.“

Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou, Tianjin sau Dalian se numără în această perioadă printre cele mai aglomerate porturi, iar timpii de tranzit variază în funcție de serviciu (n.r. – direct sau indirect) între 35 și 60 de zile. În acest condiții o parte din volumele de pe maritim a migrat către varianta feroviară, însă și aici au apărut tot felul de probleme care au dus la congestii, inclusiv de natură geo-politică, așa cum sunt conflictele statelor CSI și ale Rusiei cu UE, motiv pentru care sunt întârzieri. „Există o serie de probleme – lipsa echipamentelor, volumul mare de marfă și piedicile puse de Kazahstan sau Belarus, care duc la întârzieri“, după cum arată Carmen Cotleț, World MediaTrans.

Iulian Petrariu, Commercial Director Orient, speră că „ratele vor ajunge la o medie rezonabilă comparativ cu ultimii doi ani de zile“.

„Din păcate, nicio îmbunătățire în ceea ce privește prețurile oferite sau disponibilitatea pe vasele armatorilor. Situația a degenerat odată cu începuturile pandemiei, iar semnele nu sunt bune deloc, momentan. Din contră, pe lângă situația disponibilității pe vase și a tarifelor, au dispărut, în proporții majore, toate termenele de plată oferite inițial de către liniile maritime. Acest lucru, alături de prețurile extrem de mari, aduc un deficit major și problematic de cash-flow pentru majoritatea clienților și freight forwarderilor.“

În noul număr Tranzit LOGISTICA, ediția de februarie, veți putea citi o amplă anchetă de piață asupra transportului intermodal la ora actuală și a perspectivelor pentru 2022.