disponibilitate containere Archives

Dimensiunea și numărul parcurilor de containere aflate în interiorul Europei (nu în porturi) și regularitatea serviciilor de transport maritim sunt esențiale pentru buna gestionare a volumelor de mărfuri pe o piață în care tarifele de transport sunt scăzute, se arată într-o analiză a Upply. Din acest punct de vedere, cu cât este mai mare domeniul de acțiune al unei companii de transport maritim, cu atât mai ușor poate răspunde cerințelor clienților săi și poate exercita un control strict asupra încărcăturii care intră și iese din fiecare depozit, cu scopul de a reduce pe cât posibil numărul de containere goale pe care trebuie să le transporte pe cheltuiala proprie.

Analiza Upply pornește de la exemplul pieței din Lyon, unde se observă că doar tariful de transport de marfă nu îi permite unei companii de transport maritim să se diferențieze de alta, pe când disponibilitatea containerelor goale în Lyon este un factor decisiv în alegerea de către client a companiei de transport maritim.

Analiștii Upply invocă o veche zicală potrivit căreia bătăliile din transport maritim sunt câștigate pe uscat, și care a fost prea puțin luată în considerare între vara lui 2020 și vara lui 2022, deoarece era o perioadă de prosperitate fără precedent pentru companiile de transport maritim, dar în același timp o perioadă de anomalie a pieței. Iar între timp lucrurile s-au schimbat radical și ce se întâmplă pe uscat devine foarte important.

Între timp, capacitatea a fost consolidată între primele cinci companii de transport maritim și expeditori și nu va fi ușor pentru operatorii mici, care nu vor putea să se adapteze la ofertele făcute de marile grupuri, deoarece piața devine extrem de competitivă și accesul la capacitatea de transport rutier de marfă devine o problemă majoră.

În sectorul containerelor pentru transport rutier lucrează în principal companii specializate de dimensiuni medii, cu sediul în general în porturi. În prezent, acestea se confruntă cu costuri mai mari și cu o lipsă din ce în ce mai gravă de forță de muncă. Este dificil pentru ele, în aceste condiții, să-și reducă marjele care, în orice caz, nu sunt mari. În același timp, aceste companii depun eforturi mari pentru a-și reînnoi flotele de autotractoare pentru a răspunde constrângerilor de mediu din ce în ce mai stricte. Este foarte probabil ca emisiile generate de transportul terestru al containerelor goale să fie luate într-o zi în considerare la calcularea impactului global al operațiunilor de transport și de aceea expeditorii vor crește probabil presiunea în favoarea operațiunilor pe un singur sens și cu emisii scăzute. În această situație, companiile de transport maritim care au profitat de resursele lor financiare sporite pentru a ajunge la o mai mare integrare verticală și pentru a prelua controlul direct asupra resurselor lor de transport terestru vor avea un avantaj competitiv real, deoarece vor putea oferi mai multe opțiuni decât companiile de transport maritim străine stabilite într-o anumită țară care nu dețin controlul direct asupra operațiunilor lor de transport rutier de containere.

Aceasta este concluzia unei analize realizate de Upply la final de februarie, o lună foarte dezamăgitoare pentru companiile de transport maritim și expeditorii de marfă. Tarifele spot sunt acum la cel mai scăzut nivel din ultimii ani, de aproximativ 1.000 USD pentru exportul din China prin nord și de 2.000 USD prin West Med, deci departe de valorile record din 2021.

Acest lucru era de așteptat, dar scăderea cifrei de afaceri și a volumelor este izbitoare. Și nu numai pentru companiile maritime, ci și pentru cele aeriene. Iar aceste fluctuații sunt dificil de gestionat într-o logică financiară tradițională.

În afară de transportul cu plecare din China, celelalte piețe maritime se mențin, în general, destul de bine și analiștii Upply atrag atenția asupra faptului că există întotdeauna o mare diferență între un tarif mic de transport de marfă și un tarif ce permite o încărcare eficientă și rapidă a containerului la bordul unei nave. Acest lucru este mai adevărat acum ca niciodată și asistăm la o reabilitare binevenită a relațiilor de afaceri dintre clienți și furnizori.

În acest context, terminalele portuare sunt acum în căutarea navelor, iar timpii de acostare a containerelor revin la nivelurile de dinainte de pandemie. Congestia clar s-a terminat, ceea ce va avea un impact pozitiv asupra timpilor de tranzit.

Disponibilitatea containerelor revine și ea la normal în zonele cu cerere globală majoră. China are acum o mulțime de stocuri de containere goale și nu are nevoie de mai multe pe termen scurt.

Așadar, tensiunile au dispărut, indiferent că vorbim de acces la nave, echipamente sau infrastructură, iar primele nave noi comandate de marile companii în perioada abundenței financiare au ajuns pe piață. Din păcate, momentul este prost, deoarece nu este cerere pentru ele, și chiar și prin dezmembrarea celor mai vechi nave companiile nu vor putea echilibra sosirea de noi capacități, ceea ce le va afecta negativ în 2023 și, cel mai probabil, și în 2024.

Licitațiile continuă în această perioadă, existând două tipuri de comportament, destul de antagonic: unii expeditori nu au digerat excesele din 2021 și sunt hotărâți să profite la maximum de noua lor putere de negociere, pe fondul recentei inversări a balanței cerere/ofertă, iar alții, care au strategii clare pe termen mai lung, țin cont de rentabilitatea companiilor de transport maritim și știu din experiență că nu este în interesul lor să ceară tarife prea mici.

În plus, pentru mulți expeditori piața spot este atât de confortabilă, încât nu există nicio urgență pentru a-și securiza tarifele prin contracte.