Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

In prezent, centrele logistice totalizeaza 1,1 milioane m2, deservind cei mai mari zece jucatori din retailul modern. Din acestia, 125.000 m2 au fost adaugati in 2019, iar asteptarile pentru 2020 vizeaza 175.000 m2 ce urmeaza a fi livrati, a spus Andrei Jerca, Head of Industrial Services CBRE Romania in cadrul conferintei „Re: Focus pe Retail si Logistica“, organizata de Business Review. Acesta a mentionat ca aproape 60% din piata este concentrata in zona Bucuresti-Ilfov, unde majoritatea retailerilor au centre de distributie, urmata de regiunile de vest si centrale ale Romaniei. Insa, in ultimii ani s-a observat miscare si dinspre est, din zona Moldovei, Bacau si Roman devenind huburi logistice. De asemenea, Constanta si Craiova au fost identificate cu potential mare de dezvoltare.

Circa 67% dintre retaileri au decis sa isi opereze singuri depozitele si doar 33% si-au externalizat logistica. „Nu cred ca exista un singur model de succes. Fiecare retailer, in functie de modelul sau de afaceri, trebuie sa aleaga cu atentie modul de abordare“, este de parere Andrei Jerca.
Reprezentantul CBRE observa ca, desi multi oameni nu isi dau seama, Romania are un al doilea port, dupa Constanta, in Slovenia. „Poate parea amuzant, dar cei care lucreaza in industrie stiu ca tot ce vine prin granita de vest a Romaniei este expediat prin Koper, nu prin Constanta. Legarea Constantei de Koper ar putea fi un proiect logistic important pentru Romania.“
Mai multe amanunte puteti afla din numarul urmator al revistei Logistica.

Dupa mai multi ani de crestere economica sustinuta, pe fondul investitiilor masive in industrie, China a ajuns la nivelul la care optimizarea proceselor logistice este vitala pentru a putea tine pasul cu dinamica productiei. Prezenta companiilor europene si americane a adus cresterea calitatii in toate sectoarele de productie, in special in domeniul auto, astfel incat industria de profil a continuat sa prospere chiar si atunci cand restul lumii se lupta cu criza economica.

Dupa optimizarea productiei, acum se impune cresterea calitatii activitatilor conexe, iar imbunatatirea proceselor logistice este esentiala in sustinerea sectorului industrial.
Expertii din domeniul auto considera ca producatorii asiatici trebuie sa-si externalizeze procesele logistice, incredintandu-le unor companii specializate, cu expertiza la nivel global. La ora actuala, acestia prefera sa tina totul in-house, cu toate ca nu sunt eficienti mai ales in transport, unde se poate ajunge si la 40% "pe gol". In acelasi timp, capacitatile logistice reprezinta un subiect cu atat mai presant cu cat dezvoltarea producatorilor chinezi se face intr-un ritm mai alert decat a operatorilor logistici. Spre exemplu, capacitatea actuala de productie chinezeasca transportata pe rutier este de 12,1 milioane de vehicule, alte 1,2 milioane sunt transportate pe tren si tot atatea pe RO-RO. Iar piata auto se ridica la 20 de milioane de unitati in total, in conditiile in care pentru 2012 se estimeaza o crestere cu 5-10%. Cum Ford, GM si Volkswagen au anuntat ca vor deschide fabrici in China, previziunile pe termen lung sunt de 25 de milioane de vehicule/an pana in 2015. Prin urmare, producatorii trebuie sa adopte o strategie globala de externalizare a serviciilor catre companiile specializate in domeniu, incurajandu-i pe cei dispusi sa in- vesteasca masiv in perioada urmatoare pentru a putea face fata estimarilor de piata pana in 2020.
Presiunea pe preturi este un alt punct fierbinte, in conditiile in care producatorii vor in fiecare an reduceri de costuri. Si atunci banii pentru investitii sunt clar afectate. Costurile logistice la nivelul intregii economii din China reprezinta 17,9% din PIB, dublu fata de cat inregistreaza tarile dezvoltate. O cota importanta din costurile cu logistica in China sunt date de taxele mari pe infrastructura rutiera (35%), dar nici nu ar fi fost posibile toate investitiile facute in drumuri fara aceste taxe.
Pentru a putea tine pasul cu cresterea productiei, viitorul logisticii in industria auto din China il reprezinta investitia in transportul pe calea ferata, dupa modelul SUA, unde ponderea acestuia este de 75%. Iar guvernul chinez va da in folosinta 7.000 km de sina pe an pentru transportul industrial. Transportul maritim este o alta directie viabila pentru exporturile asiatice, iar aici se trage un semnal de alarma si pentru industria romaneasca. Pentru ca, odata cu venirea investitorilor chinezi in portul Varna (Bulgaria), operatiunile logistice din Constanta vor avea o concurenta puternica. Si asta pe de o parte datorita faptului ca asiaticii sunt printre principalii clienti din Port si afinitatea de limba si cultura intre acestia si investitorii din tara vecina ar favoriza relatiile comerciale, iar pe de alta parte, din cauza ca tarifele practicate de acestia s-ar putea sa fie foarte atractive. E drept ca Varna este mult mai mic decat Constanta si deocamdata oricum nu poate prelua un volum foarte mare. Cu chinezii insa nu este de glumit, pentru ca si-au facut temele, nivelul de calitate a produselor si serviciilor asiatice in general se imbunatateste constant si, in plus, au bani de investitii in infrastructura.
La nivel european chinezii incep sa achizitioneze sau sa concesioneze puncte strategice din economie si avem numeroase exemple si in alte tari europene. Cliseul slabei calitati a produselor (si serviciilor) chinezesti nu prea mai sta in picioare, in conditiile in care asiaticii au asimilat cat au putut de mult si de repede din practicile occidentale si acum vin sa ne "bata" cu propriile arme.