Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Scania isi extinde oferta de vehicule pentru constructii cu modele P si G, special proiectate pentru conditii de santier. Modificarile vizeaza designul cabinei in partea din fata, unde au fost adaugate diferite ranforsari pentru a proteja componentele vulnerabile, reducand astfel costurile de reparatii si evitand stationarile in service.  Ranforsarile barei de protectie, ale farurilor si scutului de sub motor sunt completate de functii specifice domeniului off-road, cum ar fi Scania Opticruise cu mod off-road, un nou sistem de control al tractiunii si un retarder nou cu
performante sporite la viteze mai mici, precum si inovatii la nivelul sasiului. Toate aceste noutati au putut fi testate luna trecuta intr-un santier situat la 80 km de Barcelona, care oferea conditii speciale de rampa accentuata, drum acoperit cu pietris si noroi, precum si teren accidentat.

 
Pentru testul la care au fost invitati jurnalisti din intreaga Europa au fost pregatite 18 camioane – modele P, G si R – diferit configurate – 4×2, 6×2, 6×4, 8×2, 8×4 etc. – cu motoare de la 280 la 730 CP, cu cutii de viteza manuala sau automata etc.

Protectie mai buna pe teren accidentat
O noutate este face-lift-ul partii frontale a cabinelor G si P, astfel incat sa se apropie cat mai mult de designul exterior al Seriei R. S-a urmarit trasarea pregnanta a formei T de la radiator inspre oglinzile retrovizoare, pentru a crea o imagine vizuala specifica Scania, usor de recunoscut.
Desi mai lata cu 50 mm (in total, 135 mm), pentru a proteja impotriva loviturilor cauzate de diferite obstacole, noua bara de protectie are totusi un unghi de atac de 25o. Si unghiul de degajare mare face ca acest model sa se inscrie in randul vehiculelor off-road, fiind astfel exceptat de la obligatia de a avea montata protectie antiimpanare sub bara de protectie. Pentru cei care doresc un vehicul mai usor pentru domenii mai putin grele este disponibila in continuare bara de 85 mm.
Noua bara este foarte puternica si face fata unei forte de impact ridicate fara deformare. Ea se monteaza separat, fara conexiuni fata de alte componente, astfel incat acestea sa nu fie deteriorate in cazul unor lovituri dure, iar numarul interventiilor in service sa fie redus.
Bara de protectie include si un carlig de remorcare puternic (350 kN), capabil sa tracteze 35 t (cu 10 t mai mult decat cel standard), ceea ce permite scoaterea vehiculului din situatii dificile, fara a fi nevoie sa fie descarcat.
Bara este continuata de un scut de protectie care protejeaza radiatorul si partea din fata a baii de ulei. O treapta lata cu suprafata antiderapanta este creata in mijlocul barei de protectie, la care soferul poate ajunge cu ajutorul unei scari rabatabile, pozitionate sub carligul de remorcare. Doua din barele orizontale ale grilei radiatorului pot fi folosite ca manere de sustinere pentru sofer atunci cand acesta vrea sa spele parbrizul.
In plus, robustetea este intarita si de farurile si semnalizatoarele montate separat, deasupra barei de protectie, pentru a fi protejate la impact. Tot in acest scop, ele sunt prevazute cu grilaje de fier, inclusiv proiectoarele de ceata si luminile de pozitie integrate in structura barei de protectie. Optional este disponibil si un sistem de curatare a farurilor.
Pentru a evita loviturile cauzate de obstacole minore, treptele de acces sunt separate de bara. Treapta cea mai de jos este suspendata de curele din cauciuc care se indoaie la impact.

Schimbator automat si sistem de tractiune inteligent pentru operatiuni off-road
Primul camion testat, un autosasiu din Seria R, 6×4, avea cuplata o remorca cu trei axe. Motorul de 730 CP la 1.900 rpm si cuplu maxim de 3.500 Nm la 1.000-1.350 rpm, EEV, a fost pus in valoare de o cutie de viteze cu 12+2 trepte si schimbator Opticruise, cu multiplicator de gama si Retarder automat cu cinci trepte. Opticruise a oferit posibilitatea de a testa cele trei moduri ale cutiei automate: Normal, Power si Off-Road. Deoarece traseul ales pentru versiunea de 730 CP a fost preponderent pe drum asfaltat, am folosit cel mai mult modul Normal de schimb al vitezelor, preselectand din cand in cand manual treptele atunci cand rampa era prea mare. Dar, de regula, motorul de 730 CP nu impunea schimbari prea dese ale treptelor, cu toata greutatea de 30 t.
Noutatea la Opticruise a reprezentat-o insa noul mod de conducere adaptat la teren dificil si condusul pe suprafete alunecoase. Astfel, la modurile de conducere Normal si Power s-a adaugat modul off-road pentru suprafete alunecoase si teren accidentat, pus in evidenta de un camion apartinand Seriei G, cu 10 axe (10×4), incarcat la 34 t, echipat cu motor de 480 CP la 1.900 rpm si cuplu maxim de 2.500 Nm la 1.000-1.300 rpm, Euro 5.
Modul Off-Road tine ambreiajul angajat cat mai mult timp posibil pentru a evita intreruperile de livrare a puterii si, respectiv, de tractiune. Numarul de schimbari ale treptelor este minimizat, permitand cuplului maxim sa varieze pe o banda mai larga de turatii. De asemenea, schimbarile treptelor sunt mai rapide, fara a afecta insa confortul. Strategia de schimb al vitezelor este aceeasi ca la sistemul Opticruise cu pedala de ambreiaj.
Pe suprafata acoperita cu asfalt, am folosit de cateva ori si modul Power, recomandat atunci cand timpul de transport este important. Atacarea rampei este adaptata obtinerii de turatii care sa permita livrarea unei puteri maxime. Se consuma mai mult ulei, dar urcarea rampei se face rapid, cu schimbari ale treptelor de viteza un pic mai rapide decat in modul Normal. Acesta este optimizat pentru economie maxima de combustibil, oferind totusi performante bune de urcare a rampei. Sistemul se straduieste sa mentina cat mai mult turatia motorului la valorile la care se livreaza cuplul maxim. Modul Power si functia kick down pot fi dezactivate in service, iar strategia de schimb al vitezelor poate fi reprogramata. In parcare am incercat si modul de manevrare (M), care asigura o rulare lina, fara smucituri, la viteze reduse.

Cutie manuala si retarder manual pentru teren accidentat
Modelele cu cutie manuala sunt la fel de performante, poate chiar mai potrivite pentru aplicatiile cele mai dificile din santier. A demonstrat-o un autotractor cu cabina R cu semiremorca basculanta, cu greutate totala in combinatie de 40 t.
Motorul de 13 l, cu putere maxima de 440 CP la 1.900 rpm si cuplu maxim de 2.300 Nm la 1.000-1.300 rpm, a pus la treaba cutia de viteze cu 12+2 trepte cu schimbator manual. Arhitectura cutiei de viteza manuala este cu trei trepte, din care reductorul planetar scoate sase viteze, transformate in 12 de demultiplicatorul de gama.
Ce au nou tractoarele Scania pentru constructii este echiparea cu „wet kit“ din fabrica. Acesta este un sistem hidraulic ce actioneaza priza de putere sau alte accesorii montate pe semiremorca.
Cu ceva dificultati in gasirea treptei de viteza potrivite in rampa, am ajuns in cele din urma sa schimb rapid treptele inferioare, prin preselectare a treptei dorite (uneori doar cu o jumatate de treapta in minus), dupa care apasarea ambreiajului schimba treapta rapid.
Foarte folositor este crawler-ul, care da un raport mult mai jos de 1, fiind de neinlocuit la plecarea din rampa, mai ales cand camionul e incarcat.
Retarderul se actioneaza manual (neavand Opticruise) sau automat, impreuna cu pedala de frana. Echipat cu EBS, se poate actiona functia „Brake Blending“, prin care se actioneaza frana de serviciu, dupa care, cand presiunea in Retarder este destul de ridicata, frana de serviciu este dezactivata si merge numai pe Retarder, reducand uzura.

Retarder nou cu performante ridicate la turatii mici
Optional, vehiculele de constructii pot fi echipate cu un nou retarder, cu performante sporite in aplicatiile off-road si in constructii.
Noul retarder mai puternic (R 4100) este identic din punct de vedere tehnic cu versiunea existenta, R 3500, in ceea ce priveste integrarea franei, controlul vitezei, sistemele de schimbare a vitezelor si de racire. Puterea de franare totala este crescuta de la 3.500 la 4.100 Nm, in timp ce raportul de schimb a fost crescut de la 3,04 la 3,26, oferind si o sporire cu 17% a cuplului maxim de franare. La viteze reduse cresterea este de 20-25%, in functie de raportul de transmisie catre axa spate. Noul retarder este astfel mai eficient pentru aplicatiile in care camioanele merg la viteze sub 70 km/h, cu diferente nesemnificative in planul consumului de combustibil.

Tractiune totala
Diferentialul blocabil, controlul tractiunii si transferul de greutate, grupate intr-un modul de pe bord, aproape de maneta de schimbare a vitezelor, echipeaza majoritatea camioanelor Scania.
Butonul de blocare a diferentialului este flancat de unul de ridicare a axei liftante, respectiv de un altul responsabil de transferul greutatii intre axe. Angajarea modului Off-Road de la butonul de blocare a diferentialului e indicata si pe panoul de bord. Controlul tractiunii este dependent de apasarea pedalei de acceleratie: cu cat aceasta se apasa mai tare, cu atat rotile aluneca mai mult. Astfel, modul Off-Road ofera un control mai precis al cuplului motor prin mentinerea unei presiuni in turbocompresor pentru eliminarea schimbarilor nedorite atunci cand masina se deplaseaza in rampa in conditii de drum alunecos.
Noile vehicule de constructii beneficiaza si de o suspensie pneumatica de 9 t/axa fata, oferita ca echipare optionala. O noutate o reprezinta si suspensia complet pneumatica, in combinatie cu frane pe tamburi, oferita optional pe versiunile 6×4, 8×4 si 8×4 cu axa spate viratoare si cu reductor in butucul rotii, de mare capacitate (19/ 21/26 t/axa). Pe aceleasi modele (mai putin varianta de 26 t/axa) sunt disponibile optional suspensii pneumatice pe axa spate cu EBS si frane-disc, care pot fi echipate si cu sistem de asistenta la pornirea in rampa. O suspensie pe aer cu doua arcuri este disponibila optional pe variantele tractor 4×2, 6×2 si 6×4, respectiv autosasiuri 4×2, 6×2, 6×4, 8×2 si 8×4 inalte, mai usoare cu 50-120 kg, in functie de configuratia rotii. Garda la sol este crescuta, noua arhitectura oferind spatiu pentru rezervoarele de combustibil care pot merge de la 330 la 440 l. Pentru aplicatiile mai grele sunt disponibile arcuri parabolice noi pentru boghiuri de 19/21 t (6×4, 8×4).
Noi arcuri configurate 2×38+2×45 mm au fost introduse ca alternativa la 4×41 sau 4×30, pentru a imbunatati confortul si tractiunea atunci cand ruleaza fara incarcatura.
De asemenea, o noua suspensie cu arcuri parabolice 5×48 mm este recomandata pentru boghiuri de pana la 30 sau 32 t. Reductia in butucul rotii are acum un raport de 4,21, comparativ cu 3,81, ceea ce contribuie la o tractiune mai buna.
Pentru versiunile cu opt roti care merg pe sosea, Scania a introdus o noua axa frontala cu o capacitate de 10 t, a carei greutate este identica cu cea a axei de 9 t. Constructia sudata, mai usoara decat cea turnata, a prinderilor axelor de sasiu, reduce greutatea cu 20 kg/axa (pentru axele de 11/13 t, cu reductie in butucul rotii), oferind aceeasi robustete. Franele disc, controlate electronic, reduc greutatea cu inca 35 kg/axa si pot fi combinate cu sistem de asistenta la pornirea in rampa. Oferta Scania include completarea vehiculului cu toate accesoriile specifice domeniilor off-road, inclusiv cu caroserie in colaborare cu diferiti producatori de basculante, betoniere, dube, cutii mobile, macarale sau brate paralele.

„Micutul“ P face fata terenului dificil
Chiar daca primele modele produse cu functiile optimizate pentru constructii vor fi cu cabine G, iar Seria P va fi lansata in productie in 2012, am putut conduce si doua versiuni P, una de 380 CP (basculanta) si una de 400 CP (betoniera), care s-au descurcat foarte bine pe terenul bolovanos.
Scania P a fost restilizata in concordanta cu seriile G si R, partea frontala fiind adaptata la cerintele de racire a motorului impuse de standardele Euro 6. Astfel, grila radiatorului include fante mai mari, iar logo-ul Scania a fost marit la fel ca la modelele G si R. Noul design frontal al cabinelor P de culoare argintie este mult mai apropiat de celelalte modele Scania.
Barele de protectie reproiectate sunt disponibile cu doua inaltimi, avand integrat spatiul necesar pentru montarea radarului necesar sistemului Adaptive Cruise Control.
Seria P include cinci cabine: cabina scurta, de zi, coborata si doua cabine de dormit (Normal si Hight-Line), la care se adauga cabinele de echipaj cu doua lungimi, cabine low-entry cu trei inatimi de acoperis.

Servicii dedicate pentru clienti dedicati
Pentru clientii de basculante si alte vehicule specializate pentru industriile miniera si forestiera, Scania a dezvoltat servicii noi de urgenta prin Scania Assistance sau program extins la service-urile din retea sau la sediul clientului. De asemenea, pentru a reduce timpul de stationare in service, clientii cu flote mari pot beneficia de stocuri dedicate.
Scania isi poate asuma responsabilitatea pentru intretinerea si reparatiile pentru intregul autovehicul, inclusiv caroseria, echipamentul, remorcile si anvelopele, sau pentru vehiculele apartinand altor marci.
Serviciile pot merge pana la preluarea, angajarea sau operarea service-urilor clientilor. Programele de service si intretinere pot fi adaptate nevoilor fiecarui client. La acesta se adauga servicii de training al soferilor si monitorizare a vehiculelor si soferilor pentru a identifica si remedia problemele de performanta in stadiu incipient.                 

Centrul de greutate al industriei vehiculelor comerciale s-a mutat in ultimii ani in China, unde merge in prezent aproape unul din doua camioane vandute la nivel mondial. Iar cresteri se asteapta in continuare, chiar daca mai temperate, si de la India, Brazilia sau Rusia (cele patru tari formeaza ceea ce se numeste BRIC). Deoarece pe aceste piete traieste 40% din populatia lumii, dar nu se vinde acum decat 10% din totalul mondial, cu rate anuale de +5-10%. Si, cum in Europa, America de Nord – afectate si de criza economica – si Japonia ritmul de crestere este mult mai modest, marii producatori de camioane se bazeaza tot mai mult pe vanzarile din statele BRIC si isi dezvolta capacitatile de productie sau retelele pentru a raspunde cat mai prompt cerintelor clientilor.

Un alt aspect demn de semnalat este acela ca in India si China pretul unui camion de mare tonaj este, in medie, de 25.000 de dolari, dar nivelul tehnologic este cel din Europa de acum 30 de ani, deci exportul pe batranul continent se exclude, insa industriile din aceste tari depun toate eforturile pentru a putea vinde si in alte zone.

DAF a incheiat un parteneriat cu Babcock Africa Services, pentru piata sud-africana, si intentioneaza sa deschida o filiala in Rusia si o fabrica proprie in Brazilia, unde asamblarea de kituri sa inceapa in 2012. In America de Sud nu se vor produce motoare, ci vor fi importate cele europene, Euro 4, 5 si chiar 6 daca va fi cerere. Producatorul olandez isi propune sa dezvolte in timp si o retea de dealeri si sa ajunga la o cota de piata de 10% in regiune.
Iveco propune, pentru pietele din Africa, America de Sud si Orientul Mijlociu, modelul Leoncino, produs de Naveco – unul dintre parteneriatele Iveco din China – si adaptat conditiilor din aceste zone. Vehiculul are greutate totala de 3,5-7 t, motorizari de la 116 la 140 CP si doua tipuri de cabina.
Pentru piata sud-americana este disponibil noul camion din gama medie Vertis, cu motor nou NEF4 common rail produs de Fiat Powertrain Technologies in Sete Lagoas, pregatit pentru Euro 5 si care se caracterizeaza prin consum redus de carburant. Vehiculul are transmisie ZF, axa fata Dana si spate Meritor si frane Master/Knorr Bremse. Vertis are la baza o platforma dezvoltata de Iveco in parteneriat cu o companie chineza si integreaza si tehnologie europeana avansata, dar 85% din componente provin de pe piata braziliana. Vertis a fost comandat inca inainte de lansarea de la finalul lui 2010 si se asteapta sa devina lider national pe segmentul de transport interurban. Astfel, Iveco intra si pe piata vehiculelor medii si ofera si in Brazilia o gama completa de camioane. Aceasta tara este, de altfel, foarte importanta pentru compania italiana, de aceea se intentioneaza dezvoltarea retelei de distributie si cresterea cotei de piata pana in 2014.
Iveco isi propune nu doar sa abordeze China si America de Sud prin intermediul unor parteneriate, cu gama potrivita de vehicule, ci si sa exporte de acolo in zone cu standarde mai joase si, pe viitor, si in Europa. Power Daily va fi produs in China si lansat in 2013 in America Latina si unele tari din Africa si Orientul Mijlociu, noul Cursor va inlocui motorul Cavallino in 2011, iar o cabina din gama medie, bazata pe actuala platforma folosita in China, va fi oferita in America Latina, Africa si Orientul Mijlociu, pentru ca in 2013 sa ajunga in Europa un vehicul complet nou, bazat pe o platforma produsa in China.
Integrand Volkswagen America Latina, MAN a devenit lider in Brazilia (cu 30% din piata), unde produce pentru 22 de tari din America Latina si Africa, in China are participatii de 25% plus o actiune in cadrul companiei producatoare de vehicule comerciale Sinotruk (parteneriatul cu aceasta include acorduri de licenta si de dezvoltare a unei noi marci de camioane pentru pietele emergente si pentru cele in crestere), in Rusia a ajuns cel mai mare importator de camioane, mizand mai ales pe transportul pe distante lungi si de santier si extinzandu-si reteaua post-vanzare, iar in sudul Asiei produce din 2006 modelul CLA, in cooperare cu firma indiana Force Motors Ltd., pentru India si pietele de export din Asia si Africa.
Marca de camioane si autobuze VW din Brazilia a fost completata la sfarsitul lui 2010 de camioane MAN mai ro-buste, pentru care au fost deja primite primele comenzi. Oferta include camioane usoare, medii si grele, dar si sasiuri de autobuze urbane, interurbane si turistice. Deoarece conditiile de exploatare sunt dintre cele mai diverse, vehiculele au fost concepute sa reziste si la caldura desertului, si la frigul din Anzi, si pe soselele bituminate moderne din São Paulo, si pe drumurile din regiunea amazoniana.
In Uzbekistan, MAN are din 2009 un joint-venture care importa piese de camioane grele TGA din Germania si CLA din India si se ocupa de asamblare, distributie si servicii post-vanzare pentru pietele din Asia centrala.
In India, MAN Force Truck (unde MAN detine 50% din actiuni) produce, pentru Asia si Africa, camioane grele CLA, concepute pentru a face fata unor conditii dificile. Oferta include sasiuri-cabina, tractoare rutiere si camioane carosabile cu bena sau mixer de beton cu 2-3 axe, greutate totala de 15-26 t, motoare MAN D08 Euro 2 sau 3 de 220-280 CP si cabine Day si Sleeper, provenite de la LE2000.
In parteneriat cu Sinotruk, care detine peste 20% din piata chineza de camioane, MAN a dezvoltat o noua marca pentru pietele emergente si cele aflate in crestere, si totodata componente MAN vor fi introduse pe vehiculele Sinotruk.
Pentru pietele din Orientul Mijlociu, Extremul Orient, Africa si Rusia, MAN propune de curand TGS WW, un vehicul cu protectie robusta pentru radiator, grile de protectie pe faruri si stopuri, radiator pentru conditii tropicale, rezervor de carburant rezistent la pietre si pneuri de 24". Noul design, mai aerodinamic, permite un consum de carburant mai mic, iar turbulentele de aer au fost reduse mult si la nivelul oglinzilor retrovizoare si al geamurilor laterale, sporind si vizibilitatea, un avantaj in tarile cu drumuri in mare parte neasfaltate. Vehiculul este echipat cu ESP, LGS, ACC si sistem de avertizare cand nu este cuplata centura de siguranta. TGS WW este disponibil cu greutate totala de 18-41 t, trei variante de cabina (una compacta, M, pentru utilizari pe santier, distributie si transport pe distante medii, si doua lungi, L si LX), si motoare Euro 2 si 3 de 360, 400, 440 si 480 CP cu rampa comuna, pentru un transport rapid si rentabil. Iar in 2011 va fi lansat motorul Euro 4. Cutia de viteze poate fi manuala cu 16 trepte sau automatizata MAN TipMatic cu 12 trepte, disponibila si in varianta pentru off-road. Pentru transport pe distante medii si mari, TGS WW este propus in variante autotractor si sasiu-cabina cu 2-3 axe, configuratii 4×2, 6×4 si 6×2-2 si greutate totala de 19-33 t, dar si intr-o versiune sasiu-cabina 8×4. Iar pentru folosire off-road sunt disponibile modele de 18-41 t, cu garda la sol mai mare si configuratii 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 si 8×8.
In 2009, Mercedes a vandut in China circa 1.700 de camioane, iar pentru   2010 se estimau peste 2.800 de unitati. Cele mai solicitate sunt modelele Actros pentru transport pe distante mari, dar si vehiculele de constructii (cel mai mare client chinez al MB este o companie de constructii care are in flota 1.200 de camioane), Unimog pentru pompieri sau vehicule pentru alte aplicatii dificile. In aceste conditii, compania a semnat la jumatatea anului trecut un acord de joint-venture cu producatorul chinez Foton Motor, pentru a construi camioane medii si grele cu tehnologie Daimler.
In toamna lui 2010, Mercedes-Benz a ajuns la 400.000 de autobuze vandute in Brazilia din 1956, cand a inceput productia la São Bernardo do Campo. Compania este cel mai mare producator sud-american de autobuze, cu o cota de piata de 53% si o oferta care include peste 20 de modele, de la minibuze sau sasiuri conventionale de autobuz la sasiuri pentru autobuze intercity si vehicule articulate. In primele trei trimestre ale anului, MB a vandut in Brazilia peste 12.000 de unitati, cu 40% mai multe decat in aceeasi perioada din 2009. In ceea ce priveste camioanele, compania a inregistrat, in primele trei trimestre ale anului, o crestere cu 50% a vanzarilor. Capacitatea de productie a fabricii São Bernardo do Campo va creste in 2012 de la 65.000 la 75.000 de unitati, pentru a satisface cererea tot mai mare de vehicule comerciale din Brazilia, mai ales in perspectiva Campionatului Mondial de Fotbal din 2014 si a Jocurilor Olimpice din 2016. Fabrica este cea mai mare a MB din afara Europei si a produs din 1956 peste 1,2 milioane de camioane si circa 540.000 de autobuze.
Iar Actros va fi construit la Juiz de Flora din 2011, pentru un raspuns mai prompt la cererile de pe piata locala, tot mai numeroase pe segmentul camioanelor grele. Actros 2546 LS 6×2 si 2646 LS 6×4, introduse de curand in Brazilia, au sporit la 21 numarul modelelor oferite in aceasta tara. Din oferta mai face parte, din 2005, Axor, vandut pana acum in peste 30.000 de unitati. Oricum, Brazilia este pentru Mercedes cea mai puternica piata din lume, cu 21.700 de unitati vandute, din 56.300 la nivel mondial.
In India, MB este prezent din 1954, iar in 2009 a deschis in Chakan/Pune o fabrica pentru autoturisme si autovehicule comerciale destinate pietei locale. Reteaua de vanzari a fost si ea extinsa permanent, ajungand la 50 de centre in 26 de orase.
Renault are o fabrica la Kaluga (Rusia), iar productia inceputa in iunie 2010 urma sa se ridice la 600 de unitati pana la final de an, doar o „incalzire“ pentru perioada imediat urmatoare, asa cum considera reprezentantii companiei franceze, deoarece piata locala si-a revenit si cererea de camioane este in crestere. Brazilia este considerata o tara interesanta, dar investitiile sunt deocamdata amanate, deoarece se asteapta ca in viitor suma necesara sa fie mai mica decat acum. In schimb, Renault Trucks a ajuns la 10 unitati/zi in fabrica din Turcia, si pentru 2011 se estimeaza 15 unitati, isi extinde operatiunile in Africa de Sud si Orientul Mijlociu si va reintra in Irak, unde constructiile au inceput sa-si revina.
In a doua jumatate a lui noiembrie, Scania a aniversat 100 de ani de prezenta in Rusia – primul vehicul exportat de compania suedeza a luat drumul acestei tari, iar de atunci aici au fost livrate circa 22.000 de camioane si autobuze, majoritatea in ultimii 10 ani – si a inaugurat la St. Petersburg un centru destinat asamblarii si carosarii de camioane pentru piata locala. Acesta are o capacitate de circa 5.000 de sasiuri de camion si 1.500 de suprastructuri/an, ofera deocamdata aproximativ 70 de locuri de munca si aduce clientilor avantajul unor termene de livrare mai mici, mai ales ca producatorul suedez va colabora cu furnizori locali de echipamente si suprastructuri.
Piata ruseasca este tot mai interesanta dupa ce in 2009 a scazut mult, ca urmare a crizei financiare. Centrul din Rusia este al saselea de acest tip deschis de Scania, alaturi de cele din Africa de Sud, Dubai, Malaysia, Thailanda si Corea de Sud.
Lansarea Volvo FMX a avut loc concomitent la München (la Bauma), si la Moscova, cu atat mai mult cu cat noul FMX este produs, din a doua jumatate a anului, si la Kaluga, la fabrica Volvo Trucks de langa capitala Rusiei.
Volvo a inceput productia in Rusia in 2009, insa a fost vorba mai mult de testarea liniilor si proceselor de fabricatie, precum si de trainingul angajatilor. La inceputul lui 2010 se ajunsese la sase unitati/zi, pentru ca in lunile de vara cifra sa se dubleze, iar in toamna sa se stabilizeze la 10 unitati/zi. Camioanele vor fi destinate mai ales pietei locale, deci motorizarea va fi Euro 3. Dar pentru FM de distributie regionala se foloseste motorizarea Euro 5, majoritatea clientilor fiind din UE.
In America de Sud, Volvo este prezent de mult timp si si-a dublat vanzarile in 2010, iar in India si China comercializeaza camioane de mai multi ani, dar este doar un jucator de nisa.