Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Anul trecut a reprezentat, pentru majoritatea producatorilor de camioane, o perioada de tatonari si teste in vederea trecerii la Euro 6. Dar daca Renault Trucks si Volvo sunt foarte inaintati cu dezvoltarea noilor generatii de „grele”, insa au preferat sa mai astepte un an pana la lansare, Mercedes-Benz a preferat de „linistea” de pe piata si a venit cu noul Actros chiar in mijlocul anului, monopolizand paginile presei de specialitate cu prezentarea noutatilor si performantelor noului motor cu sase cilindri in linie, in variante Euro 5 si Euro 6. Si Scania a iesit la rampa cu noul motor Euro 6. Nici nu avea de ce sa mai astepte 2012, mai ales ca motorul Euro 5 permitea trecerea la Euro 6 fara prea mari batai de cap.

 
In rest, DAF, Iveco si MAN s-au focusat pe lansarea versiunilor „eficiente”, pe toate pietele europene, si mai ales pe servicii.
DAF aduce pe piata

CF85 si XF105 ATe
In cadrul programului ATe (Advanced Transport Efficiency), DAF a lansat CF85 si XF105 cu specificatii optimizate pentru a obtine eficienta si economie de carburant, in dotarea standard: un set de spoilere pe plafon, aparatoare laterale si anvelope cu o rezistenta la rulare scazuta. S-a optat pentru 315/ 70R22.5, astfel incat inaltimea totala a vehiculului sa fie redusa si implicit si rezistenta la frecarea cu aerul.
Cele doua vehicule au motor de 12.9 l PACCAR MX, in tandem cu cutie automata AS Tronic, cu schimb optimizat al vitezelor.  Soferul poate fi cel care schimba treapta de viteza, dar numai pana la o viteza de pana la 30 km/ora sau atunci cand foloseste retarderul; in rest, sistemul electronic decide momentul ideal pentru schimbarea treptei. Motorul dezvolta o putere de 460 CP. S-au folosit modele noi de pistoane si segmenti care reduc frecarea interna crescand astfel eficienta motorului. Tot in acest scop, functionarea sistemelor de injectie si de ungere a fost imbunatatita.
In functie de aplicatie si conditiile de utilizare, toate imbunatatirile aduse motorului ajuta la obtinerea unei economii de 3% a consumului de carburant si reducerea emisiilor de CO2.
Economia pe toate planurile e cuvantul de ordine si, in afara de interventiile asupra motorului, s-au mai implementat si alte cateva modalitati de economisire. De exemplu, motoarele ATe se opresc automat dupa 5 minute de functionare la relanti. Viteza maxima setata din fabrica este de 85 km/ ora in loc de 89, ceea ce aduce o economie de carburant de inca 2-3%. De asemenea, pentru a-l face pe sofer sa constientizeze consumul, display-ul central de pe panoul de bord indica tot timpul rezultatele obtinute. Noile modele sunt oferite la pachet cu trainingul DAF EcoDrive, in urma caruia se mai obtine o economie de 3-5%. Modelele ATe, echipate cu Space Cab, au transmisie cu priza directa, cu un raport de transmisie de 2.69:1, care creste economia de carburant, iar pentru aplicatii mai usoare exista si varianta cu raport de 2.53:1. Cele doua tractoare noi sunt dotate cu Adaptive Cruise Control si cu frana de motor, acesta din urma fiind disponibil in oferta standard.

Mercedes-Benz a rupt gura targului cu noul Actros
La mijlocul lui 2011, Mercedes-Benz a lansat Actros de generatia a patra, care a castigat si titlul „Camionul Anului 2012”. Camionul care inglobeaza primul motor Euro 6 lansat pe piata, gratie unei combinatii de EGR, SCR si filtru de particule, este cu adevarat revolutionar, gratie efortului specialistilor germani de a compensa prin aerodinamica si design cresterea consumului implicata de tehnologia Euro 6.
Unul din punctele forte ale noului model il reprezinta motorul de 12,8 litri cu sase cilindri in linie, cu injectie common-rail cu amplificator de presiune si turbosuflanta cu alimentare asimetrica. Inovator este si sistemul de control termic al motorului foarte sofisticat, care include supape controlate electronic. Cel mai important este ca, in ciuda scaderii noxelor cu peste 70% fata de Euro 5, noua generatie de motoare nu consuma mai mult decat modelele actuale.
Primul motor din cele trei ale generatiei Euro 6, OM 471, este produs in patru variante de putere – 421, 449, 476 si 510 CP – cu cupluri maxime de 2.100, 2.200, 2.300 si 2.500 Nm, oferite de la turatii de 1.000-1.100 rpm. Chiar si la turatii sub 1000 rpm, cuplul disponibil este inca foarte puternic, ceea ce permite rularea cu motorul usor subturat, pentru un consum de combustibil cat mai mic.
Pentru domeniile de activitate care necesita o putere si un cuplu sporit, Mercedes-Benz a adaugat la cele patru versiuni de putere alte trei „Top Torque”, care ofera un cuplu cu 200 Nm mai mare decat cel normal, in ultima treapta de viteza a transmisiei automatizate.
Noile motoare sunt produse standard in versiune Euro 6. Pentru cei care doresc sa faca economie pana la introducerea obligatorie a normelor Euro 6 (2014), poate fi comandat si ca Euro 5. Diferenta de constructie intre cele doua norme de poluare consta in filtrul de particule, o rata de recirculare a gazelor de evacuare mai mica si un racitor mai mic pentru sistemul EGR.
Principalele elemente ce tin de designul exterior sunt grupate in jurul grilei radiatorului si sunt dominate de steaua Mercedes, care poate fi luminata. Grila radiatorului, in forma de V, cu fante perforate, confera un aspect placut. Distinctia vizuala dintre partea de jos si cea de sus a fost inlaturata, astfel ca noua cabina pare facuta dintr-o bucata. Farurile sunt disponibile, optional, cu lampi bi-xenon.
Stilul interior al cabinei cu separare a codului de culoare intre spatiul de lucru (de conducere) si cel de odihna impresioneaza, la fel ca si oferta bogata a noului Actros in sisteme de siguranta. Printre acestea, sistemul de asistenta la franare (ABA) de a doua generatie cu control radar este capabil sa detecteze obstacolele stationare din calea camionului si sa opreasca vehiculului fara ajutorul soferului.
Scaunul soferului a fost conceput special pentru noul Actros. Latimea pernei este cu 40 mm mai mare decat la versiunea anterioara si, cu o latime exterioara de 550 mm, este cel mai mare din clasa sa. Posibilitatea de ajustare fata/ spate a crescut cu 190 sau 250 mm dupa rabatarea cusetei, pentru ca soferul sa-si gaseasca cea mai buna pozitie indiferent de statura, ca si cea pe inaltime, cu 20 mm. Exista patru modele de scaun pentru sofer – rigid, pe perna de aer, pe perna de aer mai confortabila si pe perna de aer confortabila si cu climatizare.  Versiunea de top, disponibila din 2012, are si functie de masaj: la o apasare de buton, sapte perne de aer asezate una peste alta pe spatar actioneaza timp de 10 minute, pentru a indeparta tensiunea ce apare la drum lung. De asemenea, decizia Mercedes-Benz de a oferi sistemul de monitorizare FleetBoard ca o echipare standard pe noul Actros asigura o imbunatatire a consumului de combustibil si a emisiilor de CO2 gratie rapoartelor privind stilul de conducere.

Mitsubishi Fuso relanseaza Canter cu transmisie Duonic
Mitsubishi Fuso a lansat in toamna lui 2011 noul Canter, care aduce o premiera in domeniu: este primul camion din lume  echipat cu transmisie cu ambreiaj dublu. In afara de consumul redus de combustibil, transmisia cu priza directa uzeaza mai putin echipamentele auxiliare, reduce efortul soferului mai ales pe distante scurte si combina avantajele transmisiei automate cu economia uneia manuale.
Spre deosebire de o transmisie automata standard cu convertizor de cuplu, transmisia Duonic are mai multe avantaje: schimbarea treptei de viteza este mai facila, silentioasa si fara intreruperi de putere, ca la unele transmisii automate.
Un plus de economie se poate obtine si prin selectarea modulului Eco, dotare optionala, care se activeaza doar prin apasarea unui buton. 
Noul Fuso Canter are ca dotare optionala functia start/stop, care, impreuna cu reducerea sarcinii utile si a costurilor de mentenanta, ajuta la cresterea eficientei operarii acestui vehicul.
Canter este echipat cu un motor turbodiesel de 3 l Euro 5, in patru cilindri, disponibil in trei variante de putere: 130 CP, 150 CP si 175 CP.
Fuso Canter ridica stacheta in materie de siguranta, confort si manevrabilitate. Axa fata a modelului de 3,5 t are acum suspensie independenta pe arcuri. Gradul de confort interior a fost optimizat prin reconfigurarea cabinei, iar la interior s-au folosit materiale de foarte buna calitate. Scaunele soferului si pasagerului sunt modele noi, cu tetiera incorporata, iar scaunul soferului vine acum ca standard cu suport lombar reglabil, iar optional se poate alege si varianta cu cotiera. Toate modelele Canter au frane cu disc pe ambele axe, si ca o noutate, sunt echipate cu sistem electronic de franare. Modelele mai grele sunt dotate si cu ESP.
Fuso Canter vine si cu un design nou al sectiunii frontale, care aduce un plus de aerodinamicitate. Privirea este atrasa imediat de grila radiatorului in forma de V, dar si de pozitia proeminenta a logo-ului.
Primele modele noi de Fuso Canter au fost livrate in Europa in octombrie, de la fabrica din Tramagal, Portugalia.

Renault Trucks: Optifuel si editii limitate
Din dorinta de a reduce pe cat posibil consumul de combustibil, Renault Trucks a lansat anul trecut o noua versiune a cutiei de viteze automatizate Optidriver+, care include Optiroll cu Soft Cruise Control, ce permite inchiderea cutiei de viteze atunci cand vehiculul ruleaza la vale, pastrand totusi controlul asupra transmisiei, astfel incat, atunci cand viteza de deplasare o depaseste cu 7 km/h pe cea de croaziera presetata de Cruise-Control, actioneaza retarderul, pentru o deplasare in siguranta si in limitele legale. Noua functie presupune dezactivarea modului „Power“ al cutiei de viteze automatizate, care creste puterea, dar si consumul.
Optiroll continua beneficiile introduse de Renault Trucks in 2009 prin programul Optifuel, o oferta inovatoare constand dintr-un vehicul optimizat, Premium Optifuel – care consuma mai putin gratie unei cutii de viteze automatizate si unor deflectoare laterale si frontale – si un serviciu de instruire in conducerea economica, dublat de Infomax, softul necesar analizarii stilului de conducere, pentru mentinerea rezultatelor inregistrate dupa trainingul de conducere economica. Potrivit TÜV, soferii instruiti prin programul Optifuel inregistreaza in medie o reducere a consumului de combustibil cu 6,4% pe un camion Premium Optifuel, cu cutie automatizata, fata de un camion Premium standard, cu cutie manuala.
Oferta producatorului francez presupune vanzarea unui configuratii de Premium Route cu eficienta maxima din punct de vedere al consumului: tractor 4×2 cu motor Euro 5 de 460 CP, cu un raport de transmisie de 14×37, optim pentru aplicatiile care folosesc mai mult autostrada sau drumurile expres. La acestea se adauga toate optionalele disponibile pe lista Renault Trucks care contribuie la reducerea consumului: cutie de viteze automatizata Optidriver+Plus (fara modul Power), anvelope Michelin X-Energy-Savergreen 315/70, deflector ajustabil pentru acoperis, functie de oprire automata a motorului in stationare (cand merge la relanti mai mult de cinci minute), protectii laterale si jante de aluminiu plus configuratia cu raport de transmisie 13×37. Oferta lansata in 2010 prevede si un set nou de anvelope 315/80 Michelin X-Energy-Savergreen.
Renault Trucks a scos in 2011 trei editii limitate: Premim Route „Truck Racing”, inspirata de castigarea campionatului european de curse de camion, Magnum „Route 66" si Magnum Legend. Renault Trucks a ales sa sarbatoreasca aniversarea a 20 de ani de la lansarea Magnum prin introducerea unei editii limitate Magnum Legend, care inglobeaza cele mai recente inovatii tehnice care vizeaza performanta si consumul de combustibil. In culori alb-negru, asa cum avea, la lansare, vechiul model AE, precursorul Magnum, Legend foloseste imaginea lui Steve McQueen, o alta „legenda” a ecranului si sporturilor cu motor. Noua editie limitata va fi produsa in numai 99 de unitati.

Scania a trecut la Euro 6
si si-a ranforsat suplimentar gama de constructii
Scania a lansat, anul trecut, motorul Euro 6 de 13 l, in versiunile de 440 si 480 CP, disponibil pentru seriile G si R de autotractoare. Desi este destinat in special vehiculelor care fac transport pe distante lungi, poate fi folosit in toate tipurile de aplicatii, inclusiv ADR. Pentru camioanele Scania 8×2 si 8×4, noul propulsor Euro 6 va fi gata in 2012.
Noile motoare Euro 6 de 440 si 480 CP au la baza tehnologia motoarelor Euro 5 pe EGR si sunt similare acestora din punct de vedere al performantelor. Raportul cuplu motor-putere motor este de 5,2, cea mai mare valoare din industria de profil, potrivit reprezentantilor constructorului suedez. In plus, consumul de AdBlue este de 3-4% din cel de carburant, fata de 5-6% in cazul motoarelor Scania Euro 5 SCR. La fel ca la celelalte propulsoare Scania Euro 5, plaja cuplului motor incepe de la 1.000 rpm, astfel ca se poate mentine o turatie coborata a motorului atunci cand autocamionul are regim de viteza constant (eventual in jur de 1.100 rpm), obtinand un consum redus de carburant, cu performante foarte bune la rulare.
Greutatea propriu-zisa a motorului este similara propulsorului Euro 5 EGR, dar cea a vehiculului este mai mare cu 200 kg in cazul autotractorului cu motor Euro 6, din cauza sistemului AdBlue (cu rezervor de 75 l) si a complexitatii sistemului de evacuare a gazelor de esapament.
O functie suplimentara apare pe butonul Opticruise, unde, pe langa functiile normale de condus (configurate pentru economie de combustibil), apare modul „Power”. Acesta ofera mai multa putere intr-un timp mai scurt cu un consum moderat de combustibil.
Scania si-a lansat in toamna anului trecut modelele P si G, special proiectate pentru conditii de santier. Modificarile vizeaza designul cabinei in partea din fata, unde au fost adaugate diferite ranforsari pentru a proteja componentele vulnerabile, reducand astfel costurile de reparatii si evitand stationarile in service.
Una dintre noutati este face-lift-ul partii frontale a cabinelor G si P, astfel incat sa se apropie cat mai mult de designul exterior al Seriei R.
Desi mai lata cu 50 mm (in total, 135 mm), pentru a proteja impotriva loviturilor cauzate de diferite obstacole, noua bara de protectie are totusi un unghi de atac de 25o. Si unghiul de degajare mare face ca acest vehicul sa se inscrie in randul vehiculelor off-road, fiind astfel exceptat de la obligatia de a avea montata protectie an-tiimpanare sub bara de protectie.
Robustetea este intarita si de farurile si semnalizatoarele montate separat, deasupra barei de protectie, pentru a fi protejate impotriva impactului. Si transmisia Opticruise pentru constructii s-a modificat, la modurile de conducere Normal si Power sadaugandu-se modul Off-road pentru suprafete alunecoase si teren accidentat. Acesta tine ambreiajul angajat cat mai mult timp posibil pentru a evita intreruperile de livrare a puterii si, respectiv, de tractiune. Numarul de schimbari ale treptelor este minimizat, permitand turatiei sa varieze pe o banda mai larga. Modul Power si functia kick down pot fi dezactivate in service, iar strategia de schimb al vitezelor poate fi reprogramata.
Optional, vehiculele de constructii pot fi echipate cu un nou retarder, cu performante sporite in aplicatiile off-road si in constructii. Puterea de franare totala este crescuta de la 3.500 la 4.100 Nm, in timp ce raportul de schimb a fost crescut de la 3,04 la 3,26, oferind si o sporire cu 17% a cuplului maxim de franare.

Tatra Phoenix renaste cu ajutorul DAF
Dupa doi ani de criza in care s-a trezit, la fel ca ceilalti producatori europeni de camioane, cu curtea plina de produse pe care clientii nu si le-au mai ridicat din lipsa banilor, Tatra renaste din propria cenusa cu un vehicul care poarta, simbolic, numele Phoenix.
Noul model, produs cu cabina DAF CF85, motor Paccar MX Euro 5 si cutie de viteze ZF, pune bazele unui parteneriat solid intre producatorul ceh si DAF, care a si achizitionat 19% din pachetul de actiuni al Tatra.
Phoenix este disponibil cu motoare Paccar MX cu sase cilindri in linie, de 12,9 l, cu racire pe apa si turbosuflanta cu racire intermediara.
Motoarele de 265, 300 si 340 kW dezvolta cupluri maxime de 1.775, 2.000 si respectiv 2.300 Nm, fiind disponibile ca Euro 3, Euro 4 sau Euro 5 (pe SCR). Acestea sunt oferite in combinatie cu cutii de viteze ZF manuale sau automate, cu 16 trepte, cu intarder sau fara. Toate transmisiile sunt echipate cu ambreiaj monodisc ZF Sachs, cu diametrul de 430 mm.
Cutia de transfer cu o viteza (1.30 TR) este noua, avand un raport de 1,46 la 1.800 rpm (la 85 km/h), 1,21 la 1.575 rpm si 1,12 la 1.380 rpm. Cutia cu doua viteze 2.30 TRK are un raport de transmisie de 0,945/1,435 la 1160/ 1.760 rpm.
Priza de putere poate fi montata pe motor (caz in care are o putere de pana la 800 Nm), pe transmisie (max. 1.000 Nm) sau pe cutia de transfer (2.000 sau chiar 5.000 Nm).
Sasiul cu suspensie independenta ramane punctul forte al Tatra, oferind o rezistenta la torsiune ridicata si protectia componentelor prin introducerea acestora in interiorul unui tub, confort la rulare si o durata de viata ridicata.
Specific Tatra este lipsa axei cardanului si prezenta permanenta a diferentialului blocabil (axial sau interaxial).      De asemenea, camioanele Tatra folosesc exclusiv un sistem de frana pe tambur.
Suspensia spate, Tatra King frame, combina pernele de aer cu arcurile si are o durata de viata mai ridicata decat suspensia pneumatica, dar o greutate mai mica fata de suspensia mecanica, crescand astfel sarcina utila.
Suspensia „light” a Phoenix (11,5 t/ axa) este formata dintr-o combinatie de perne de aer si arcuri elicoidale, bara de torsiune si amortizoare, iar cea „heavy” (13, 15 sau 16 t/axa) include foi de arc, cu avantaje in special pe camioanele cu o greutate stabila a suprastructurii – macarale, foreze etc.
Garda la sol ridicata – maximum 35 cm – asigura un unghi de atac mare (31-32o), care-l scoate din incurcatura din orice mlastina sau teren cu gropi. Inaltimea vadului este de 1,20 m, importanta mai ales pentru vehiculele militare.

Volvo are, din nou, cel mai puternic motor de camion
Uniunea Europeana a decis sa reduca cu 20% emisiile de gaze cu efect de sera din industria transporturilor in perioada 2008- 2030. In acelasi timp, nevoia de transport continua sa creasca si, dintre toate, sectorul transportului de marfuri grele creste cel mai mult.
Raspunsul Volvo Trucks la aceasta provocare il reprezinta lansarea Volvo FH16 cu puteri de pana la 750 CP. Principiul de baza este simplu: in camioanele mai mari si mai puternice poate fi transportata mai multa de marfa cu vehicule mai putine. Motorizarea de 750 CP este, astfel, ideala pentru operatiuni in teren deluros si in conditii de foarte mare altitudine, pentru a transporta rapid produse alimentare si alte marfuri in stare proaspata sau incarcaturi grele, cum ar fi turbine eoliene, cherestea, minereu sau utilaje.
In acelasi timp, Volvo a continuat dezvoltarea vehiculelor cu propulsie alternativa, fiind primul producator de camioane care testeaza DME (dimetileter), folosit pana acum in primul rand pe post de gaz sub presiune in tuburile de spray. Specialistii Volvo Trucks considera ca temperatura joasa de autoaprindere si cifra cetanica mare fac dimetileterul foarte potrivit ca si combustibil pentru motoarele diesel. Arderea sa poate avea o eficienta considerabila, rezultand un consum redus de combustibil. Mai mult, DME arde fara a genera particule de funingine si produce emisii extrem de reduse de particule si de oxizi de azot. Intotdeauna fluid, DME este un combustibil netoxic, similar ca proprietati, din punct de vedere al sigurantei, cu LPG.
Din august 2011, Volvo Trucks este si primul producator din Europa care incepe productia de serie a camioanelor metan-diesel, alimentate atat cu gaz metan, cat si cu motorina.
Noul Volvo FM MethaneDiesel dispune de un motor de 13 l ce ofera 460 CP si un cuplu de 2.300 Nm. Combustibilul consta intr-un amestec de pana la 75% gaz metan lichefiat si restul motorina, dar acest procent poate varia in functie de modul in care vehiculul este utilizat.
In comparatie cu motoarele conventionale cu gaz la care combustibilul este aprins de catre bujii, alternativa metan-diesel ofera o eficienta cu 30-40% mai mare, ceea ce inseamna ca necesarul de combustibil este redus cu pana la 25%
Datorita folosirii tehnologiei diesel combinata cu energia gazelor lichefiate, camionul metan-diesel Volvo isi poate extinde considerabil gama de operare comparativ cu un camion conventional propulsat de un motor cu aprindere prin scanteie si alimentat cu gaz comprimat (CNG). Drept urmare, acum este posibil in premiera ca autocamioanele alimentate cu gaz sa fie utilizate pentru transporturi regionale, si cu un potential ridicat pentru operatiunile de transport pe distante lungi, nu numai pentru transport urban, ca versiunile CNG.
Din punct de vedere financiar, se obtin beneficii considerabile prin folosirea noilor camioane Volvo metan-diesel, chiar daca pretul de achizitie este mai mare, dar pretul gazului metan este de obicei considerabil mai mic decat pretul motorinei.
Din punct de vedere tehnic, nu exista diferente majore comparativ cu un motor diesel conventional. Principala diferenta o constituie injectoarele de gaz, montate pe o placa intre galeria de admisie si blocul motor.