Raportare de Sustenabilitate Archives

Unul dintre panelurile din cadrul Galei Tranzit de transport de marfă de la Cluj-Napoca, de pe 6 noiembrie, a vizat certificările și acreditările pe care le pot obține operatorii de transport și logistică, investițiile de timp și bani necesare pentru a respecta condițiile impuse pentru obținerea lor și măsura în care acest efort este răsplătit printr-o mai mare eficiență și o intrare mai ușoară la clienții cu standarde înalte de calitate.

Claudia Barbu, consultant în taxe europene și strategie de comunicare în transport și logistică și co-fondator Drivion, a vorbit cu această ocazie despre avantajele competitive pe care le aduc certificările de sustenabilitate, accentuând faptul că pentru firmele de transport a fi sustenabil nu înseamnă numai a fi verde, ci a avea eficiență operațională și control financiar, adică a-și gestiona costurile, procesele și resursele astfel încât să rămână competitive pe termen lung.

Pentru aceasta este nevoie ca ele să folosească instrumentele potrivite de monitorizare, analiză de rută, comparatoare de preț de carburant, date despre consum ș.a. pentru a lua decizii economice mai bune.

Când vine vorba despre mediul de afaceri și tendințele macro de la nivel european există câteva repere clare, cunoscute – nu viitoare – privind sustenabilitatea în transport: taxarea în funcție de emisiile de CO2 atât la utilizarea infrastructurii rutiere, cât și la achiziția de carburant, solicitările clienților de a se folosi carburanți alternativi (biodiesel, HVO și soluții de mobilitate electrică), standardele și procedurile impuse de certificări ca EcoVadis sau TAPA, cerute deja de parteneri și clienți, și raportarea ESG, obligatorie în scurt timp pentru toate companiile. Toate acestea trebuie integrate în strategia de afaceri de azi, deoarece sunt „diferențiatori reali și palpabili, capabili să influențeze profitabilitatea, accesul la contracte și încrederea partenerilor“.

Certificările de mediu, subliniază reprezentanta Drivion, nu sunt o obligație birocratică, ci un instrument de control intern care arată exact unde se risipesc resursele și unde pot fi optimizate costurile. Deci în afară de investițiile în camioane cu propulsii alternative există și soluții mai simple, dar cu impact real, printre care optimizarea rutelor și reducerea kilometrilor fără încărcătură, monitorizarea consumului și întreținerea predictivă, controlul flotei prin telematică integrată și raportarea transparentă a indicatorilor de eficiență.

Faptul că scorul de sustenabilitate este cât se poate de palpabil este dovedit inclusiv de modul în care influențează acordarea de credite. „Deci dacă o firmă nu este conștientă de importanța lui o vor face partenerii săi – în acest caz băncile – să conștientizeze.“

Dar o companie care dispune de certificări trebuie să le și integreze în comunicare (în ofertare, în prezentări și în poziționarea pe piață a mărcii și imaginii sale) pentru a valorifica la maximum investiția de timp și bani pe care a făcut-o. Astfel, certificările nu numai că validează procesele interne și oferă transparență, dar și justifică un tarif premium. Ca să nu mai vorbim de faptul că tot mai multe licitații includ astăzi criterii ESG, deci transportatorii certificați devin automat eligibili pentru proiecte mai valoroase.

În concluzie, „într-un domeniu atât de sensibil la preț, certificarea transmite un mesaj clar: noi livrăm predictibilitate și încredere, nu doar kilometri parcurși. Iar comunicarea, pentru a avea impact real, trebuie să iasă din zona «eco» și să intre în limbajul financiar: să vorbească despre optimizare, stabilitate, reducerea riscurilor și profitabilitate. Aici în sală sunt mulți profesioniști care știu bine ce au de făcut, dar trebuie să și certifice ceea ce fac deja și să comunice în mod asumat și coerent în legătură cu activitatea lor, cu serviciile și certificările oferite, și să dialogheze și cu autoritățile, de al căror sprijin avem nevoie, deoarece viețile oamenilor sunt în pericol dacă ne orientăm doar spre soluții cât mai ieftine de transport.“

Schema de ajutor de stat privind sprijinirea investițiilor destinate achiziției de vehicule cu zero emisii pentru transportul rutier a fost întoarsă la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) în martie anul acesta. Urmare a comunicării cu Banca Europeană de Investiții, autorităților române li s-a transmis recomandarea de a elimina combustibilii fosili în totalitate din textul schemei de ajutor de stat, pentru a fi posibilă încadrarea în specificul finanțărilor Fondului pentru Modernizare. Astfel, MTI a luat decizia ca în perioada imediat următoare să modifice schema de ajutor de stat, aceasta urmând să fie pusă din nou în transparență, împreună cu un calendar estimativ. Noua fișă de proiect pentru aprobarea schemei de ajutor de stat se va putea însă depune abia în sesiunea a doua, din septembrie, răspunsul va veni, cel mai probabil în octombrie și, dacă va fi favorabil, se va putea merge mai departe cu realizarea și adoptarea Ghidului.

Și țările vecine au făcut pași în direcția sprijinirii companiilor de transport pentru a-și cumpăra camioane electrice. Artur Kalisiak, reprezentantul Asociației de Transport și Logistică din Polonia (TLP), se arată însă rezervat cu privire la succesul acestui demers în țara sa. Este adevărat că schema de ajutor de stat propusă de Guvernul polonez a primit aviz favorabil de la BEI, însă regulile impuse operatorilor interesați să acceseze finanțarea sunt foarte stricte, pe alocuri, chiar prohibitive. Bugetul total aprobat acolo este mai mare decât în cazul țării noastre, respectiv de 450 de milioane de euro, iar la un preț mediu de referință de 300.000 de euro pentru un camion electric, polonezii estimează că se vor putea achiziționa circa 1.500 de vehicule. Se vorbește însă despre valori diferite ale subvenției acordate, în funcție de dimensiunea companiei care aplică pentru finanțare. Astfel, societățile mari vor primi fonduri pentru a acoperi doar până la 30% din prețul unui camion electric, cele medii, pentru 50%, iar companiile mici, pentru 60% din valoarea de achiziție. O altă limitare se referă la suma maximă alocată per vehicul, de 93.000 de euro pentru categoria N2 și 175.000 de euro pentru N3, iar cel mai grav este faptul că în cazul camioanelor luate în leasing financiar, sprijinul acordat nu poate depăși valoarea avansului.

Faptul că vehiculul electric trebuie să fie înmatriculat pe numele entității care beneficiază de subvenție exclude de la acordarea finanțării companiile de rental ori de leasing operațional. De asemenea, nu se acordă subvenție decât pentru camioane noi sau cu mai puțin de 6.000 de km la bord, vehiculele demo fiind, așadar, excluse. Și poate cea mai ciudată obligație se referă la rulajul camionului electric pentru care se primește sprijin financiar, care trebuie să fie minimum 50.000 km/an. În caz contrar, subvenția va trebui returnată. Nu în ultimul rând, pentru fiecare camion electric achiziționat și subvenționat, beneficiarul trebuie să caseze un camion diesel vechi, condiție destul de greu de îndeplinit dacă ne gândim că un program de înnoire a parcului auto pentru camioane nu este similar cu „Rabla pentru autoturisme”, iar operatorii de transport nu dețin, de regulă, rable care trebuie casate.

În concluzie, din multe puncte de vedere, condițiile de acordare a subvenției pentru achiziția de camioane electrice în Polonia reprezintă un exemplu clar de „Așa NU!”.

Utilizarea de mijloace de transport cu zero emisii reprezintă doar o verigă din lanțul de sustenabilitate. Directiva europeană privind Raportarea de Sustenabilitate, adoptată în 2022, care impune obligativitatea companiilor de a depune raportul de sustenabilitate privind practicile lor interne, fiind mult mai complexă.