seceta Archives - Traficmedia

Europa se confruntă cu perioade din ce în ce mai intense și mai frecvente de secetă – iar situația precipitaților din această iarnă sugerează că și în 2023 va fi dificil – ceea ce ar putea afecta strategia de transport a containerelor cu barja și tarifele, așa cum reiese dintr-o analiză realizată de Upply. De aceea a apărut și riscă să fie prezentă tot mai des în facturi o „suprataxă pentru apă scăzută“, temporară, sezonieră, pe care companiile de transport maritim o pot aplica operațiunilor ce presupun căi navigabile interioare atunci când navigabilitatea este afectată de nivelurile scăzute ale apei. Mai mult decât atât, uneori serviciile sunt oprite, mai ales pe Rin, deoarece navigația este imposibilă. Cu alte cuvinte, transportul pe căile navigabile interioare, văzut ca un mijloc de decarbonizare a transportului de mărfuri și de combatere a schimbărilor climatice, a devenit el însuși o victimă a schimbărilor climatice.

În decembrie anul trecut, Consiliul Uniunii Europene a recunoscut impactul puternic al schimbărilor climatice asupra transportului pe căile navigabile interioare și a subliniat necesitatea de a îmbunătăți navigabilitatea prin aplicarea orientărilor TEN-T.

De acest lucru depinde credibilitatea programului Naiades III al Comisiei Europene, care prevede măsuri pentru a încuraja schimbarea modală și a integra mai bine transportul pe căile navigabile interioare în vastul sistem intermodal transeuropean. Dar, pentru ca acest lucru să se întâmple, legăturile pe căile navigabile interioare trebuie să fie operaționale.

Din analiza Upply reiese că navigabilitatea nu este singura problemă și că, în ciuda ambițiilor de dezvoltare, transportul pe căile navigabile interioare a stagnat în ultimii ani, mai ales când vine vorba de containere. În UE, ponderea transportului de containere din totalul traficului pe căile navigabile interioare în tone-kilometri a crescut constant din 2011 până în 2017, când a atins 11,3%. Dar de atunci tendința a fost de scădere. În 2020 s-a înregistrat o ușoară îmbunătățire, însă aceasta a fost urmată imediat de o reducere de 0,4% în 2021, ceea ce a dus ponderea transportului de containere în traficul total la 9,6%, potrivit Eurostat.

Rezultatele în TEU-kilometri ilustrează perfect dificultățile segmentului din ultimii trei ani. În 2021, traficul de containere încărcate și goale a totalizat 1,45 de miliarde de TEU-km, în creștere cu 5,6% față de 2020, dar în scădere cu 15% față de 2017.

Olanda, Belgia, Germania și Franța reprezintă practic tot traficul de containere din UE. Traficul intern este predominant în Franța și Olanda, reprezentând 78,2%, respectiv 46,8% din totalul traficului de containere în 2021. Iar în Germania și Belgia domină traficul internațional, cu 81,6%, respectiv 66,6% din total. Tranzitul a fost semnificativ numai în Olanda și Germania, cu 13,2%, respectiv 7,7%, în timp ce în Belgia și Franța a fost mai mic de 1%. Aceste cifre reflectă importanța celor patru țări ca gazde pentru porturile de tranzit majore sau ca sursă sau destinație majoră pentru circulația containerelor (Rotterdam, Anvers și Hamburg), așa cum reiese și din Eurostat a traficului din 2021.

Nivelurile scăzute ale apei, necesarul de cărbune din Germania și porturile supraaglomerate exercită presiuni asupra transportului maritim intern olandez, așa cum informează asociația de transport și logistică TLN, iar companiile de logistică sunt îngrijorate, din moment ce nu mai găsesc nave disponibile.

Chiar și firmele care încă nu se confruntă cu probleme cauzate de nivelul scăzut al apei – de exemplu BTT din Tilburg, care transportă containere între Rotterdam și terminalele interioare Moerdijk, Oosterhout și Tilburg – suportă consecințele indirecte ale acestuia, începând cu faptul că nu există nave suplimentare, așa cum ar fi nevoie. Firma închiriază nave pe termen lung, de 5-10 ani, ceea ce constituie un avantaj în situația actuală, dar, pentru că acum este nevoie de mult mai multe nave pentru a transporta aceeași cantitate de marfă, nu este posibil să se angajeze nave suplimentare sau, dacă acestea se găsesc, costă dublu.

O altă companie, Van Berkel Logistics, este în aceeași situație, trecând de la opt nave închiriate la cinci, deși are de lucru pentru 10. Unul dintre motivele pentru care lipsesc navele este că industria germană caută să atragă cât mai mult cărbune, ca urmare a boicotului gazului rusesc, și ia astfel multe nave în această direcție, unde tarifele sunt foarte bune. Iar unele dintre ele merg spre România, unde sunt folosite la transportul cerealelor din Ucraina.

Van Berkel Logistics se mai confruntă cu nivel scăzut al apei la ecluza Weurt de lângă Nijmegen, Oostluis este blocat tot din cauza nivelului apei, iar ecluza vestică este închisă din cauza întreținerii restante, ceea ce înseamnă că ecluza de la Grave este impozitată suplimentar și că se așteaptă mai mult la ea deoarece este singura rută către Maas care este importantă pentru companie.

O altă companie, Nijmegen BCTN, are suficientă apă pentru a continua să navigheze pe Nijmege, dar la unele traversări a trebuit să scadă cantitatea de marfă încărcată. Deocamdată se poate merge cu viteza maximă, dar dacă nivelul apei mai scade va fi nevoie de ajustări ale operațiunilor. Astfel că, într-o perioadă când olandezii se bucură de soare, firmele de logistică din această țară au nevoie de ploaie și abia așteaptă să vină septembrie, când șansele de precipitații mai cresc.