taxele de drum Archives

Data fiind nu atat dificultatea intrebarilor, cat faptul ca era nevoie de cifre exacte, la al doilea chestionar numarul respondentilor a fost ceva mai mic decat la cel general. Iar valorile indicate nu au fost intotdeauna apropiate, din diverse motive: nu toate firmele au experienta pe cele trei trasee propuse ca studiu de caz, deci poate au omis anumite costuri, necunoscand exact situatia din teren, nu toate au aceleasi cheltuieli de intretinere/reparatii, nu toate adauga aceeasi marja de profit…

Respondentii au fost pusi in fata a trei studii de caz si rugati sa prezinte de fiecare data costul total, costul/km si costul defalcat al transportului pe ruta respectiva.
Astfel, pentru un camion Euro 3 de 3-4 ani, cu 40 t greutate totala, care incarca mobila de la un depozit din Bucuresti si descarca la 80 km de Anvers (Belgia), in depozitul unui retailer, iar la retur incarca foi de tabla pentru industria auto cu destinatia Pitesti, costul total al cursei a fost apreciat la 3.200-4.500 de euro, cu 44,4% dintre respondenti in zona 3.850-4.000 de euro. Rezulta, asadar, un cost/km situat intre 0,7 si un euro, raspuns repartizat astfel: 0,8-0,9 euro/km, respectiv 0,9-1 euro/km pentru cate 35,7% din transportatori, si 0,7-0,8 euro/km pentru alti 28,6%.
Motorina reprezinta costul cel mai mare pentru toate firmele – de la 32 la 70%, cu cele mai multe indicand valori in jurul a 40% – urmata, in acest caz, de taxele de drum, pe care unii respondenti le-au prezentat pe kilometru, altii, ca procent din costurile totale, iar altii ca valoare in euro, rezultand fie 0,03-0,08 euro/ km, fie 3-22%, fie de la 180 la 980 de euro. La fel in cazul salariilor si diurnelor, care au fost apreciate de unele firme la 0,10 euro/km, de altele, la 8,4-20% din costul total al cursei, iar de altele, la 450-1.000 de euro, cu cele mai multe firme in jurul valorii de 800 de euro.
Intretinerea/reparatiile ajung la 0,02-0,07 euro/km, la 2,1-9% din costurile totale sau la 100-320 de euro pentru Bucuresti-Anvers si retur, anvelopele, la 0,01-0,06 euro/km, 1,5-3%, respectiv 90-120 de euro, iar asigurarile se ridica la valori aproximativ egale cu pneurile: 0,01-0,04 euro/km, 1,4-2,2% sau 40-100 de euro, existand insa si un manager care a declarat ca pentru Bucuresti-Anvers acestea costa circa 400 de euro. Se mai tine cont de dobanzile la leasing si credite – care se ridica la 0,04-0,17 euro/km, 9-35% din cheltuielile totale sau la 500-800 de euro, in functie de unitatea de masura aleasa de firme – de alte cheltuieli de exploatare (taxe, comunicatii, softuri etc.) – 0,01-0,02 euro/ km, 2-22% din costurile totale sau 10-23,2 euro – si de cheltuielile administrative (sediu, utilitati, salarii sediu, chirii etc.) – 0,01-0,03 euro/km, 1,5-10% din costurile totale sau 10-180 de euro.
Al doilea exemplu a vizat o cursa tur-retur Oradea-Bucuresti cu un camion de 40 t greutate totala, care transporta tabla pentru acoperis. In acest caz, transportatorii au oferit preturi de la 2.860 la 3.980 de lei, cei mai multi situandu-se aproape de valoarea maxima.
Costul/km a fost cuprins, deci, intre 1,8 si 4,1 lei, cele mai multe raspunsuri (42,8%) indicand valoarea de 3,3 lei. Si de data aceasta motorina atarna cel mai greu in costul total, dar in procente mai stranse, de la 35 la 50%, fiind urmata de salarii/diurne, cu 0,25-0,27 lei/km sau de la 7 la 17% din costul total – 40,2% din raspunsuri in zona 7-10%, iar restul, impartite in mod egal intre 12-13% si 17% – sau 160-180 de euro, cu circa doua treimi din raspunsuri in jurul valorii minime indicate.
Dobanzile la leasing si credite se ridica la 0,16-0,6 lei/km, 10-27% din costul total de transport sau 50-150 de euro, cu peste 60% din respondenti indicand valori in jurul a 150 de euro. Intretinerea si reparatiile costa 0,05-0,16 lei/km, 2,5-16% din costul total de transport sau 60-64 de euro, in functie de etalonul ales de respondenti, iar anvelopele, 0,04-0,24 lei/ km, de la 1 la 5% din cheltuielile totale sau 24-30 de euro. La acestea se adauga asigurarile – 0,04-0,19 lei/ km, 1-2% sau de la 8 la 105 euro – taxele de drum – 0,1-0,12 lei/ km, 30 de euro sau de la 0,5 la 10% din costul total de transport – alte cheltuieli de exploatare (taxe, comunicatii, softuri etc.) – 0,02-0,26 lei/ km, de la 2 la 17% din costul total sau cinci euro – ori cheltuieli administrative (sediu, utilitati, salarii sediu, chirii etc.) – 0,04-0,16 lei/km, de la 1 la 6,5% din cheltuielile de transport sau 3-5 euro.
Iar pentru ruta Cluj-Bucuresti efectuata cu un camion de 7,5 t care transporta imbracaminte, respectiv trei colete de aproape 500 kg (incarcatura partiala) pana la Sibiu la retur, transportatorii au declarat ca ar solicita intre 1.070 si 1.850 de lei, limita superioara fiind, si de data aceasta, atinsa de cei mai multi dintre ei. Asadar, costul/km este cuprins intre 1,2 si 2,5 lei: 33,3% dintre respondenti au indicat 1,2-1,4 lei/km, 25%, 1,6-1,8 lei/km, cate 14,4%, 1,8-1,9, respectiv 2-2,3 lei/km, iar restul, 2,5 lei/km.
Motorina reprezinta de la 15-16 la 60% din costul total, urmata de salarii/diurne, cu 0,1-0,2 lei/km, 80-90 de euro sau de la 6 la 20% din costul total, dobanzi din leasing si credite, de 0,08-0,16 lei/km, 90 de euro sau de la 7 la 26% din cheltuieli, reparatii/intretinere, cu 0,02-0,08 lei/km, reparatiile/intretinerea, cu 0,02-0,08 lei/km, 30-36 de euro sau 5-7% din costul total, anvelope (0,024-0,24 lei/km, de la 1 la 5% sau 14-20 de euro), asigurari (0,01-0,19 lei/km, patru euro sau de la 1 la 5% din cheltuieli), taxe de drum (de la 0,3 la 5% sau 10 euro), taxe, comunicatii, softuri s.a. (0,02-0,04 lei/km, cinci euro sau de la 1,5 la 19%) si cheltuieli de sediu, utilitati, salarii sediu, chirii s.a. (0,04-0,12 lei/km, cinci euro sau 1-1,5%).
In ceea ce priveste profitul pe care managerii si-l calculeaza in cazul fiecareia dintre cele trei rute, acesta este cuprins intre 200 si 1.200 de euro pentru Bucuresti-Anvers, din care cate 40,2% din respondenti au indicat 200 de euro, respectiv 500-700 de euro, iar restul, peste 1.000 de euro. Raportat la distanta, profitul a fost estimat la 0,09-0,1 euro/km, iar ca procent din costul total, la 4-15%, cu 50% dintre respondenti indicand 8-10%, 37,5%, 4-5%, iar restul, 10-15%. In cazul celei de-a doua comenzi, profitul declarat a fost de la 40 la 150 de euro – dar cu mai mult de jumatate din respondenti in jurul valorii minime – de 0,09-0,1 euro/km sau de 3 pana la 10%, din care, pentru 57,1%, de 3-5%, iar pentru restul, de 9-10%.
In ceea ce priveste al treilea exemplu, managerii de transport au indicat un profit de 0,05 euro/km, de 20 pana la 125 de euro – 75% dintre ei situandu-se la 20-22,5 euro – sau 1-12% – cu mai mult de jumatate din respondenti declarand un profit de pana la 8%.
Costul unei zile de stationare (in service, la incarcare/descarcare sau in asteptarea returului) a unui camion a fost apreciat, in cazul cursei Bucuresti-Anvers, la 70-400 de euro, pentru a doua, la 90-200 de euro, iar in a treia situatie, la 50-150 de euro.
Cei mai multi respondenti folosesc macar un instrument de monitorizare a activitatii din diferite departamente, in vederea optimizarii fluxului operational folosit. GPS-ul e preferat de 36,1% din firme, TMS si sistemele de optimizare a rutelor, de cate 13,8%, iar Fleet Managementul, de 8,3%.

Numeroase opinii favorabile impunerii unui pret minim
72,2% dintre respondenti s-au declarat in favoarea introducerii unui pret de referinta, stabilit de autoritati si sub care sa nu faca nimeni transporturi. Printre motivele cel mai des invocate se numara faptul ca astfel s-ar elimina concurenta neloiala si s-ar reduce pirateria, ca ar exista siguranta acoperirii costurilor si s-ar evita preturile de dumping sau ca acest cost ar fi un reper care ar ajuta la o rentabilizare a transportului si ar transmite o informatie de referinta tuturor jucatorilor de pe piata (expeditori, beneficiari, transportatori). Iar argumentul folosit de ceilalti 27,8% dintre manageri e ca piata ar trebui sa regleze preturile, nu autoritatile.
Daca acest tarif de referinta ar exista totusi si ar fi mult mai mare decat cel din prezent, 63,1% dintre respondenti considera ca beneficiarii ar prefera sa lucreze cu firme din tarile vecine – Bulgaria, Ungaria, Serbia, Moldova, Polonia – care pot lasa mult la pret, deoarece la ei nu exista un astfel de minim impus.

Premii pentru raspunsurile cele mai apropiatede realitate
La initiativa a doi dintre sponsorii conferintei, Bridgestone si Mol, managerii de transport au raspuns la cateva intrebari referitoare la modalitatile de reducere a costului cu anvelopele, respectiv carburantul, si la ponderea pe care aceste doua cheltuieli o au in costul total.
In ceea ce priveste anvelopele, ele reprezinta, potrivit invitatilor, de la 0,010 la 0,072 euro/ km, valorile mai ridicate inregistrandu-se in cazul firmelor care merg pe drumuri proaste, in balastiere sau cariere. Valorile aflate la mijloc au fost indicate de cei mai multi respondenti: pentru 38,3%, anvelopele costa 0,3-0,5 euro/km, pentru 33,3%, 0,01-0,02 euro/km, iar pentru restul, 0,06-0,07 euro/km.
Calculul se bazeaza pe costul mediu pe anvelopa, numarul de pneuri de pe un camion si durata de viata a acestora, la care unii transportatori adauga si cheltuieli de mentenanta sau costuri neprevazute.
Pentru reducerea costurilor cu anvelopele s-au luat mai multe tipuri de masuri: monitorizarea strica a presiunii, permutarea pe axe a anvelopelor la anumite intervale de timp, schimbarea simultana a anvelopelor, cel putin a celor de pe aceeasi axa, achizitia de anvelope premium, folosirea de pneuri resapate, parteneriate cu furnizori de anvelope care asi-gura si un management al acestora, cumpararea in cantitati mari, pentru a beneficia de discount, verificarea periodica atenta a sistemului de rulare, instruirea soferilor si responsabilizarea lor, mergand pana la a fi penalizati in cazuri evidente de culpa. In acest fel s-a reusit reducerea costurilor cu anvelopele cu pana la 5%.
Chiar daca nu par foarte spectaculoase, aceste cifre spun multe daca le integram in cheltuielile unei flote: unul dintre transportatori, care a diminuat costurile cu anvelopele de la 0,019 la 0,016 euro/km, arata ca face astfel o economie de 864 de euro/camion la achizitionarea unui set complet, iar la nivelul celor 21 de vehicule din flota rezulta 18.144 de euro.
Premiul oferit de Bridgestone, care a constat intr-un set de anvelope de camion, a fost castigat de Petru Moldan (Agrotransport Alba).
In ceea ce priveste motorina, aceasta reprezinta, in functie de firma, de la 0,35 la 0,5 euro/km, sau intre 35 si 65% din costurile totale de transport. Printre metodele folosite pentru reducerea costurilor cu carburantul, cele mai multe firme (21,4) au mentionat trainingul pentru soferi, urmat de utilizarea sistemelor de monitorizare a flotei (14,29%), folosirea GPS si normarea consumului (cate 7,1%). Printre solutiile care au condus la scaderea consumului se numara si verificarea si stabilirea unui consum prin test de conducere cu o terta persoana, stabilirea vitezei maxime la 85 km/h, intensificarea controalelor la soferi, imputarea consumului in plus fata de cel normat si, dimpotriva, premierea soferilor corecti, alimentarea in statii care ofera discount sau in statii de incinta, cresterea capacitatii rezervoarelor, cumpararea de motorina si aditivi de calitate, monitorizarea atenta a starii tehnice a camioanelor, efectuarea la timp a reviziilor si a reparatilor uzuale si capitale, transportul de marfa de volum, nu de greutate, folosirea de drumuri de acces la interior/exterior pentru balastiera, optimizarea rutelor si, poate inainte de toate, alegerea unui model de vehicul care se caracterizeaza prin consum redus.
In acest fel, cei mai multi dintre respondenti au reusit reducerea consumului de carburant – unii cu pana la 3 l/100 km – reprezentand scaderi ale costului cu 2-10%, mai concret, cu 5%, respectiv 7-10%, pentru cate 25% dintre ei, si cu 2, 3-5, respectiv 10% pentru cate 16,6%.
Cele trei premii oferite de Mol, printre care un card de combustibil, au fost castigate de Florentina Munteanu (Dunca Expeditii), Ioan Draghiciu (Cyrom Cargo) si Claudiu Apostol (Tramar).

Reluarea dezbaterilor pe tema impunerii unui pret minim pe kilometru, dezbateri pe care si revista Tranzit le-a gazduit in numarul din martie, a pus din nou sangele in miscare multor firme de profil, care au trimis la redactie punctele lor de vedere, cel mai ades impotriva acestei idei. Va prezentam in paginile urmatoare cele mai pertinente opinii pro si contra, cu promisiunea de a relua tema in numarul urmator, deoarece costul/km si modalitatile de eficientizare a activitatii prin reducerea acestora vor constitui tema principala in cadrul conferintei pe care o organizam la Targu-Mures, pe 1 si 2 aprilie.

Managerii firmelor de transport de mici dimensiuni sustin mai ales ideea impunerii unui tarif minim pe kilometru. Directorul Alido Trans ne-a declarat cu amaraciune: „ma lovesc zilnic de aceasta problema in lupta pentru supravietuire. Cel mai mare inconvenient il reprezinta pretul motorinei, care in Romania se apropie de 80% din tariful de transport, din celelalte 20 de procente trebuind acoperite taxe, sofer, intretinere etc. Un rol important il au intermediarii, avand uneori comisioane de 100%. In concluzie, clientul plateste corect, dar banii nu ajung la adevaratul prestator de servicii, ci se pierd pe drum la intermediari si mai si intarzie foarte mult platile. Sustin 200% stabilirea unu pret minim/km, si obligativitatea platii facturii la termen, dar nu cred ca se poate. Ori ne desfiintam, ori functionam in conditii decente. In acest moment suntem «la perfuzii».“
De aceeasi parere este si managerul Yumico Trans, care precizeaza ca, in cazul camioanelor de 40 t, pretul/km ar trebui sa fie egal cu costul litrului de motorina, pentru a include toate cheltuielile si a ramane si un profit de 30%. In loc de asta, se merge cu mult mai putin, chiar cu 1,5 lei/km. In plus, e nevoie de reglementari care sa impuna achitarea facturii la primirea documentelor, iar in caz contrar, sa fie prevazute penalitati.
Pentru a-si eficientiza activitatea, unele firme fac grupaje, la care se plateste 1,8-2 lei/km.
„As castiga mai mult daca as intermedia, in loc sa fac transport. 80% din marfa ne-o asigura casele de expeditii, fata de 20%, in trecut. Dar avantajul lor este ca asigura si manipulare si logistica, ceea ce noi, deocamdata, nu putem face“, declara un alt transportator.
O masura luata de unele firme pentru a face fata situatiei actuale de pe piata este ca soferii sa devina parteneri. Nici varianta de a achizitiona masini scond-hand nu a fost neglijata: „aduc aceiasi bani, dar nu mai platim rate pentru ele“.
Accesul facil la piata si diletantismul, sursele multor rele
De cealalta parte se afla Leonard Negrea, reprezentantul Ro-Holland Trans, care considera ca problema reala din acest domeniu, din cauza careia s-a si ajuns la pareri conform carora ar fi mai bine ca Statul sa impuna un tarif minim/km pentru a face ordine, este accesul relativ usor la profesia de transportator, pentru care nu e nevoie, in opinia celor mai multi din cei prezenti pe piata, decat de un permis de conducere si un credit/leasing pentru camion. Multe firme au impresia ca daca nu au rate de platit pot tine camionul pe dreapta sau accepta curse la preturi care acopera doar cheltuielile directe si o parte din celelalte. „Eu cred ca 75% din factorii decizionali din firmele de transport nu inteleg pe deplin transpunerea in practica a amortizarilor sau a TVA. Am intalnit cazuri de firme care sustineau ca un camion nu costa nimic daca sta in curte, iar daca accepta o cursa cu 300-400 de euro mai putin o fac pentru ca nu au amortizari, iar amenzile oricum nu le platesc. Abia cand am inceput sa discutam exemplificand prin cazuri extreme de genul «daca un camion nu face niciun kilometru intr-un an, valoarea lui ramane aceeasi?» au realizat ca, de fapt, totul costa, chiar si stationarea.“
Iar Bujor Stanescu, director de logistica Aquila, considera ca talentul fiecarei companii de transport este de a reduce la minimum posibil costurile. „Eu am costuri cu diurna mai mari decat alte firme, dar am cheltuieli cu intretinerea mai mici. In ceea ce priveste costul motorinei, eu cumpar de la Mol, dar alti transportatori cumpara la negru, fara accize, sau furata. Evident ca acestia comit o ilegalitate, dar e rolul Statului sa elimine ilegalitatile, mai degraba decat sa impuna un tarif minim de transport. Daca Guvernul spune ca de maine tariful minim de transport este de 4 lei/km, acei transportatori vor cumpara si ei motorina de la o statie autorizata?“

Costul/km, aproape imposibil de calculat
Ro-Holland Trans a avut, in urma cu 5-6 ani, o colaborare cu NEA (Institutul Olandez pentru Transport), care a ajutat la cristalizarea unei opinii ferme, potrivit careia „existenta unui cost/km poate fi justificata doar pentru cheltuielile directe ale camionului – raportate la cursa, nu in inteles strict contabil – adica motorina, reparatiile, taxele de drum si diurnele. Celelalte, care intra in categoria costuri fixe/indirecte, pot fi exprimate doar pe unitatea de timp (ora, zi s.a.). Nu se poate calcula cu exactitate niciodata care este procentajul din costul/km al diferentelor de curs valutar sau al daunelor, ca sa nu mai vorbim de utilitati sau de amortizare. Sigur ca acestea pot fi impartite la un numar mediu de kilometri parcursi lunar, dar in ziua de azi, la o marja de profit de 1-2%, un calcul cu o marja de eroare de 5-10% sau chiar mai mare va face diferenta dintre existenta si faliment“, explica Leonard Negrea.
Acesta adauga ca, daca firmele de transport ar calcula tariful bazandu-se atat pe costul/km, cat si pe ora, ar avea surpriza sa constate, de exemplu, ca 0,8 euro/ km x 4.500 km = 3.600 de euro nu vor acoperi cheltuielile firmei pentru simplul fapt ca acea cursa a durat 15 zile, adica nu a reusit sa acopere cheltuielile fixe. Dar daca s-ar fi calculat ca durata maxima acceptata a cursei este de 12 zile, firma ar fi facut profit.
In concluzie, asa cum declara reprezentantul Ro-Holland Trans, ceea ce aplica firma in activitatea curenta nu este un calcul atat de elaborat ca cel propus in studiile academice de profil, care incearca sa tina cont de influenta fiecarei componente de cost, ci simplificarea, pentru a fi in masura sa evalueze saptamanal sau cel mult lunar structura de cost.
Pe de alta parte, studiile academice pleaca de la premisa unui comportament ideal al tuturor factorilor implicati si incearca sa stabileasca valori de referinta. „Pe cand noi, transportatorii, avem posibilitatea sa evaluam costurile reale ale fiecaruia, rezultate in urma implicarii unor factori aleatori, si sa modificam periodic doar acei parametri care balanseaza in sens negativ activitatea“, mai explica Leonard Negrea.
Iar Bujor Stanescu reia si el o idee pe care, de altfel, ati tot intalnit-o si in paginile revistei Tranzit: sunt prea multe firme de transport care nu au habar sa-si calculeze costurile reale, care atunci cand propun tarife uita anumite cheltuieli, care nu stiu sa negocieze un contract sau care pur si simplu nu stiu sa-si eficientizeze costurile. „Iar acum incearca sa-si reduca pierderile din incompetenta sau furturi prin fortarea unui asa-zis pret minim. Putini transportatori de la noi elaboreaza un P&L (Profit and Loss) lunar si-l analizeaza. Cei mai multi se uita la balanta contabila si se plang, dar nu au habar de diferenta dintre cele doua.“

Categoric impotriva interventiei Statului
In ceea ce priveste o eventuala lege prin care sa se impuna un tarif minim national, reprezentantul Ro-Holland Trans crede ca nu este posibila intr-un stat democratic decat prin incalcarea unor drepturi constitutionale si ar duce la un pseudo-monopol, ceea ce contravine liberei concurente de pe piata.
De aceeasi parere, ca impunerea unui tarif minim/km ar cadra mai degraba cu practicile dintr-o economie centralizata, este si Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, care crede ca o astfel de initiativa „ii ajuta tot pe hoti. Tariful minim reprezinta interventia statului, or statul nostru dovedeste ca nu este capabil de ceva, oriunde se amesteca. Si, in plus, cine controleaza respectarea tarifului minim? Cand nu ai date statistice, nu poti sti care e pretul corect, cine transporta in cont propriu si cine pentru terti si cum faci cu marfa partiala… O astfel de reglementare nu ar face decat sa creasca birocratia.“
Si in conceptia lui Bujor Stranescu, pretul de transport nu trebuie sa includa nimic reglementat de stat sau de o asociatie patronala.

In sprijinul acestui punct de vedere, directorul Aquila aduce doua exemple.
„In decembrie 2010 am gasit un client in zona Moldova care avea multe incarcari si era disperat sa primeasca multe camioane, drept pentru care ne-a oferit un tarif foarte avantajos. Ca atare, noi ne-am dus la un alt client din Bucuresti, care avea curse catre Moldova, si i-am oferit un tarif mic, astfel incat sa obtinem cat mai multe incarcari din Capitala spre Moldova. Per ansamblu, aceste curse au fost foarte bune pentru noi, dar daca cineva ar fi facut analiza numai pe ruta Bucuresti-Moldova, ar fi spus ca Aquila joaca necinstit, deoarece ofera tarife sub costuri.“
Al doilea exemplu vizeaza situatiile in care, din cauza fluctuatiilor de volume, un numar de camioane sta o anumita perioada din luna. Dar per ansamblu tarifele practicate de firma acopera si aceasta perioada de stationare si, chiar si asa, „cand am camioane care stau le dau in piata, pe curse on spot, pe ce tarif gasesc, astfel incat pierderea cauzata de un camion care merge pe un tarif prost este mai mica decat pierderea cauzata de unul care sta. Si in acest caz, la o analiza punctuala pe curse, s-ar deduce ca Aquila nu procedeaza corect.“
Bujor Stanescu mai considera ca nici ideea de a include in tariful de transport diurnele soferilor nu este realista, ca de altfel nici posibilitatea de ajustare a facturii de transport prin mentionarea pretului motorinei si a ponderii pe care aceasta o are in costul final, deoarece aceasta pondere poate fi de 30 pana la 60%, deci firmele nu pot fi „aliniate“. In plus, Guvernul nu va putea obliga si expeditorii sau destinatarii din Romania sa foloseasca numai transportatori romani, iar daca tarifele bulgarilor, ungurilor, polonezilor s.a. vor fi mai mici decat tariful minim/km la care sunt obligati carausii locali, strainii vor fi net avantajati in competitia, care se presupune ca trebuie sa fie libera, cu firmele locale.
In concluzie, solutia ar fi, in conceptia administratorului ITIA Sped, atacarea pietei negre, nu impunerea unui tarif minim/km, deoarece „piata trebuie sa fie libera, dar fiscala“.