Transfrigoroute Archives

Circa 40 de antreprenori au discutat despre tranziția energetică în cadrul întâlnirii anuale a Transfrigoroute, asociația pentru transport la temperatură controlată.

Expertul în camioane cu emisii zero Johnny Nijenhuis s-a declarat optimist în legătură cu viitorul transportului electric, considerând că în cinci ani costul total de exploatare al unui camion electric va fi mult mai mic decât cel al unuia diesel. Dar operatorii trebuie să înceapă încă de pe acum să se gândească la asta, deoarece pregătirile pentru conectarea la rețea și aplicarea pentru subvenții pot dura ani.

Daniël Spetter, director operațional în cadrul Euser Transport, crede că nu părerea lui despre trecerea la transportul electric este importantă, ci decizia politică: prin Acordul Climatic de la Paris este deja clar că intrăm în perioada de tranziție și pentru a experimenta asta compania sa a achiziționat două camioane electrice, pentru a vedea cum funcționează. Dar experiența a fost, cel puțin în prima perioadă de exploatare, îngrijorătoare, din cauza costurilor mari, a necesității de a analiza unde este optim să le folosească și din cauza infrastructurii de încărcare. Jan van Rookhuijzen, analist de piață la ElaadNL, clubul administratorilor de rețea, i-a dat dreptate, arătând că un camion trebuie să aducă profit fiind cât mai mult în mișcare, deci are puțin timp în cursul zilei să alimenteze și adesea la locurile de alimentare vor fi mai multe vehicule. De aceea trebuie să fie disponibilă o cantitate mare de energie în același timp. Iar pentru a se ajunge la asta firmele de transport sunt invitate să realizeze, cât mai curând, hărți cu locurile pe unde merg camioanele și unde ar avea nevoie să alimenteze și să le transmită furnizorilor de energie din regiunea lor, pentru ca ei să le includă în planurile lor de investiți.

Dar Rob Aarse, specialist în sustenabilitate în cadrul asociației olandeze de transport și logistică TLN, a arătat că firmele depun astfel de cereri și li se răspunde că durează ani până se poate realiza conexiunea, moment în care ele renunță la idee.

În acest punct al dezbaterii, Van Rookhuijzen a recunoscut că mai sunt multe de făcut și că nu se poate realiza totul deodată, mai ales că este criză de personal și în domeniul energiei și nu se pot aduce suficiente cabluri în timp scurt. Dar furnizorii de energie iau tot mai mult în calcul cererile transportatorilor și până în 2025 sau 2030 lucrurile vor sta mult mai bine.

Pentru a reduce presiunea asupra rețelei de energie electrică, Sanne Aelfers consideră că o soluție pe termen scurt sunt camioanele hibrid, a căror baterie are o capacitate suficientă pentru curse în orașe. Iar în afara orașelor se poate folosi motorina până când camionul își reîncarcă bateriile.

Boyd Schooneman, key account manager în cadrul GP Groot brandstoffen en oliehandel, nu crede însă în vehiculele hibrid, deoarece combinarea a două tehnologii duce la costuri mult mai mari decât ale camioanelor complet electrice sau diesel. Deci o soluție mai bună pentru distanțe extra-urbane ar fi, până la apariția vehiculelor pe hidrogen, bio-LNG și HVO, care permit reduceri de până la 90% ale emisiilor de CO₂.

Audiența însă a ripostat că în acest caz clienții trebuie să achite costurile mai mari ale HVO și 60% dintre ei nu vor să facă asta. Și nici nu se pot lăsa toate costurile suplimentare în seama transportatorilor.

Rob Aarse crede că transportul devine tot mai scump din cauza sustenabilității și că, dacă motorina ar ajunge 3 euro/l, transportul electric ar deveni mult mai interesant. Iar dacă guvernele acordă subvenții pentru vehicule și pentru combustibili regenerabili diferența de preț față de diesel ar scădea și tranziția energetică s-ar face mult mai ușor.

La sfarsitul lui septembrie s-au desfasurat, la Valencia, congresul transportatorilor frigorifici spanioli (ATFRIE) si reuniunile Transfrigoroute International (TI), la care au participat, alaturi de oficiali IRU si CE, reprezentanti ai industriei de transport cu temperatura controlata din Spania, Belgia, Olanda, Franta, Germania, Romania, Croatia, Slovacia, Serbia, Elvetia si Italia. Delegatia tarii noastre a fost formata din reprezentanti Transfrigoroute Romania si UNTRR.

Activitatea FrigoClub International – considerat „inima“ TI – s-a concentrat in 2011 asupra pregatirii unei pozitii oficiale fata de Cartea Alba a Transporturilor, elaborata de CE, si asupra cresterii influentei in sfera politica europeana, pentru a reprezenta cat mai bine interesele TI. Astfel a aparut Cartea Alba a TI, care evidentiaza cateva elemente caracteristice importante pentru acest domeniu.

Inovarea trebuie considerara in sens mai larg pentru reducerea emisiilor – emisiile de CO₃ cauzate de distributia produselor perisabile in centrele urbane nu pot fi reduse doar prin tehnologie si taxare, ci e nevoie si de o planificare urbana mai buna si inovativa, cum ar fi livrarile in timpul noptii, cu vehicule silentioase, in special pentru supermarketurile din marile centre.
Combinatiile multimodale nu sunt adaptate suficient transportului la temperatura controlata – Cartea Alba prevede cresterea transportului intermodal, mai ales pentru distante mai mari de 300 km, ceea ce ar putea crea probleme majore in cazul marfurilor perisabile, daca se doreste garantarea calitatii si sigurantei acestora; astfel, cel mai bun mod pentru a se asigura ca lantul frigorific nu este rupt este limitarea numarului de manipulari, dar, daca alimentul este prima data transportat de un camion, apoi incarcat in tren, apoi plasat in alt camion, riscul de a rupe lantul frigorific creste mult, cu impact negativ asupra consumatorului si a sanatatii publice.
Mai este nevoie sa se stabileasca preturi corecte, sa se evite distorsiunile si sa continue investitia in infrastructura – daca sunt aduse taxe suplimentare, veniturile generate de acestea trebuie reintroduse in infrastructura rutiera, pentru a se asigura astfel ca este sustinuta competitivitatea transportului, mai ales a celui cu temperatura controlata.
TI mai considera ca, data fiind natura marfurilor transportate sub temperatura controlata, este nevoie de flexibilitate in domeniul legislatiei sociale: este preferabil ca un sofer sa poata conduce inca o ora pentru a ajunge la destinatie decat sa fie fortat sa-si ia pauza de 11 ore sau 45 de ore intr-o parcare publica si este si mai durabil din punct de vedere ecologic, deoarece aceste pauze inseamna ca echipamentele de racire trebuie sa continue sa functioneze. De flexibilitate este nevoie si la controalele rutiere: daca soferul a fost absent de la volan in cele 29 de zile anterioare, trebuie sa-si justifice absenta printr-un formular de atestare a activitatilor. Or, este singurul domeniu in care se cere asta, ceea ce creeaza firmelor probleme administrative importante.
TI mai atrage atentia asupra faptului ca exista serioase distorsiuni privind nivelul amenzilor intre statele UE – depasirea timpului zilnic de conducere in Spania poate aduce o amenda de 4.600 de euro, iar in Grecia valoarea este de 400 de euro – si considera ca UE trebuie sa urmareasca o mai buna implementare la nivel national a legislatiei existente, mai multa predictibilitate pentru operatori si soferi si cresterea armonizarii regulilor.

Activitate intensa si in 2012
Iar pentru anul urmator prioritatile FrigoClub sunt colaborarea cu Comitetul Consultativ Tehnic (CCT – care are ca membri firme producatoare de vehicule si echipamente frigorifice si al carui scop este sa acorde consultanta tehnica operatorilor de transport frigorific, sa cerceteze aspectele tehnice legate de dezvoltare si sa ofere solutii practice), continuarea politicii de colaborare cu IRU, considerarea organizarii de cursuri de instruire pentru soferi si continuarea stabilirii de grupuri de lucru ad-hoc pentru abordarea de probleme specifice, pentru a creste eficacitatea FCI.
Primul grup de lucru al CCT, Transport rutier, se ocupa de problemele legate de greutati si dimensiuni, taxe rutiere, probleme sociale, parcari, anvelope/frane, dezvoltari tehnice si aerodinamica. In 2011, subiectele abordate au fost certificarea vehiculelor proiectate pentru economia de combustibil, deteriorarea tocurilor de usa la platformele de incarcare si securitatea incarcaturii.
Al doilea grup de lucru, Siguranta alimentara si lantul frigorific, analizeaza problematica legata de legislatia alimentara (CEN – Euro Norms), testarea multi-temperatura ATP si recertificarea ATP.
Al treilea grup de lucru, Mediu, abordeaza reglementarea gazelor F, a emisiilor, a zgomotului (PIEK), precum si consumul de energie si optiunile legate de refrigeranti.
Grupul lucreaza la pregatirea unui calculator energetic pentru transportul rutier frigorific, pentru urmatoarele probleme: procedura de calculare a sarcinii termice, evaluarea pierderilor termice (deschiderea usilor), consumul de combustibil al camionului si corelarea intre datele ATP si estimarea consumului de combustibil pentru diferite moduri de operare pentru diferite temperaturi exterioare. Calculatorul este finalizat 80% si va fi disponibil in curand pentru membrii TI.
In ceea ce priveste problemele prioritare ale Secretariatului TI in 2012, ele se refera la noul statut TI si reforma financiara a TI, imbunatatirea site-ului www.transfrigo. com, care va avea o sectiune cu date de contact ale firmelor de transport frigorific active in asociatiile nationale membre TI, urmarirea dosarelor europene prioritare ale TI (abordarea propunerilor legislative anuntate pentru 2012, printre care revizuirea reglementarilor gazelor F si propuneri cu privire la tahograful digital, si participarea la reuniunile pe marginea Cartei Albe a transporturilor si promovarea pozitiei oficiale a TI referitoare la aceasta).
Urmatoarea Adunare Generala a membrilor TI va fi organizata de Transfrigoroute Franta, la Lyon, in octombrie 2012.

(Material furnizat de UNTRR. Pentru mai multe detalii privind activitatile grupurilor de lucru TI si informatii de actualitate privind sectorul transporturilor rutiere cu temperatura controlata puteti sa va adresati Uniunii Nationale Transfrigotoute Romania: office@transfrigoroute.ro.)