Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Piata europeana de transport cunoaste in prezent diferite stadii de liberalizare, conceptul in sine fiind inteles diferit de la un stat la altul. Desi la noi discutiile privind liberalizarea transportului intern de persoane prin servicii regulate sunt purtate deocamdata la nivel conceptual, multi operatori se declara vehement impotriva ei, chiar daca nu detin foarte multe informatii pe aceasta tema. Beneficiile pe care liberalizarea le-ar aduce prin eliminarea imixtiunii statului in activitatea de transport palesc in fata pericolului de a pierde trasee/curse in fata unor operatori vestici necunoscuti, care ar veni sa falimenteze carausii romani.

Ce nu observa insa multi este ca, de fapt, suntem deja intr-o forma de liberalizare, ce-i drept, mascata. Pentru ca, desi au investit si au castigat trasee si curse in 2008, operatorii sunt neputinciosi in fata infiintarii de trase noi pe destinatii pentru care ar fi trebuit sa aiba exclusivitate prin licenta de traseu obtinuta. Aceasta piraterie licentiata este tot un fel de liberalizare, care aduce insa bani frumosi la bugetul de stat.

 
Ideea de liberalizare capata foarte multe sensuri din cauza politicului, dar si a unei istorii personale a fiecarei tari, este de parere Augustin Hagiu, presedinte FORT. „Unii operatori de transport au impresia ca pasagerii le apartin, iar, pe de alta parte, statul considera ca pasagerii sunt ai sai, pentru ca sunt cetateni ai tarii respective. Pasagerul nu apartine insa nimanui si alege ce mijloc de transport sa foloseasca, in functie de mai multe elemente (capacitate financiara, destinatie etc.). Fluxurile de calatori sunt esentiale, iar in unele tari acestea se cunosc atat de bine (cum este si cazul Spaniei), incat este aproape imposibil sa pacalesti autori-tatea cerandu-i o suplimentare de capacitate de transport sau o noua cursa. In Romania, fluxul de calatori nu a interesat autoritatile in domeniu, astfel ca cele mai recente statistici sunt vechi de 30 de ani. Neavand date concrete despre fluxul de calatori, artificial s-a indus ideea ca este loc pentru oricine, atata timp cat investeste in vehicule si participa la licitatii. Licitatii care aduc foarte multi bani statului, dar nu neaparat si plus-valoare pentru pasager”, a explicat Hagiu.
Acesta este de parere ca liberalizarea nu trebuie sa sperie, iar conceptul trebuie adaptat pasagerilor, operatorilor de transport si autoritatii in domeniu. Iar aceasta din urma trebuie incet sa plece de pe ultimul loc si sa dispara. „Oricine poate intra cu o mica spaga pe un traseu deja existent, cu 15 minute inaintea altor plecari gata stabilite. Ideea este urmatoarea: si in contextul actual, transportatorii romani vor disparea, dar va fi mult mai dureros: vor avea senzatia ca mai fac transport. Multi au aceasta senzatie, putini mai fac transport de persoane.“

Statul, eliminat din pozitia de jucator activ
„Frica cea mare este ca va veni cineva si va lua traseul unui transportator care il opereaza de multi ani si care cotizeaza la stat anual sau o data la cativa ani, atunci cand se fac licitatii sau cand trebuie sa dea spaga pentru a-si mentine linia respectiva. Statul vinde transportatorilor trasee pe care ei le-au creat si le-au operat. Pune conditii si distribuie trasee”, este de parere William Padina, consilier UNTRR. Scopul liberalizarii este eliminarea statului din pozitia de jucator activ la transportul intern, pentru ca rolul sau, pana la urma, este de a reglementa piata si de a vedea ca legea este respectata de transportatori. Statul nu trebuie sa faca licitatii pentru un anumit traseu decat daca acesta nu ar fi operat de niciun caraus in conditii de rentabilitate. Si atunci ii acorda subventie unui transportator astfel incat sa isi acopere cheltuielile si sa ii ramana si un mic castig.
„Este bine sa va duceti in fiecare an sau cand este prevazut in lege si sa va ploconiti ca sa operati niste trasee pe care le deserviti oricum? Nu e mai normal sa primiti licenta de traseu si sa operati pur si simplu, sa declarati tarifele, asa cum se face in toata lumea, si autoritatea doar sa constate daca va respectati angajamentele asumate? Iar daca sunt abateri, atunci sa sanctioneze. Acesta este rolul autoritatii in toata lumea. Ea nu trebuie sa faca afaceri si bani din vanzarea de trasee, ci sa controleze ca se verifica reglementarile nationale si internationale”, a mai explicat Padina.

Pozitii impotriva liberalizarii
Transportatorii din confederatia COTAR nu sunt de acord cu liberalizarea transportului intern, a aratat vicepresedintele Eugen Costan, pentru a nu se intampla si aici ceea ce s-a intamplat la international: operatorul care a inceput pe un traseu si a lucrat multi ani pana a ajuns sa aduca pasagerii in punctele de imbarcare a mers pe aceste trasee in conditiile in care drumurile erau mult mai proaste decat acum si, in plus, a investit in flota si in dotarea autobazei, astfel incat sa faca fata solicitarilor impuse de MT, nu trebuie sa fie acum concurat de firme din strainatate, care sa il bage in faliment.
COTAR a facut propunerile in ordonanta 27/2010, care nu o sa intre deocamdata in vigoare, referitor la gruparea anumitor trasee si a transportatorilor de pe o anumita zona. O prima faza a liberalizarii in Romania trebuie sa fie gruparea traseelor si a transportatorilor, luandu-se in considerare si vechimea pe traseu a carausilor respectivi. In Dolj, dupa 1989, societatea de transport a fost cumparata de un inginer petrolist care, dupa ce si-a dat seama ca nu se descurca, le-a oferit angajatilor posibilitatea de a cumpara cate un autobuz si de a efectua singuri transportul. Unii s-au tinut de treaba si au format piata, au preluat vehicule de la pirati si s-a ajuns in prezent la o flota de 30-40 de vehicule. Gheorghe Neaga, presedintele Asociatiei Carausilor si Operatorilor de Transport din Dolj, opereaza doua trasee pe unde la inceput mergeau 200 de autoturisme si printr-un program coerent a preluat pasagerii. Neaga sustine ca acum nu mai doreste, prin liberalizare, sa treaca prin tot ce a trecut la inceput, la momentul formarii traseului si eliminarii concurentei.

Avantajele liberalizarii
Dragos Anastasiu, presedinte Eurolines Romania, declara ca ii intelege perfect pe toti cei care au o teama cand vine vorba de liberalizare. „Am trecut si eu prin aceste dileme cand s-a liberalizat transportul international. Foarte multi colegi din Europa care au trecut prin liberalizare recunosc ca este singura solutie si se pune intrebarea doar cand se va produce. La international nu s-a intamplat nimic rau, firmele serioase au ramas in piata si au si profituri frumoase. A fost o bulversare la inceput, pentru ca s-au bagat multi pe diferite trasee, dar au disparut asa cum au venit. Exista in procesul liberalizarii, pana la final, doi perdanti: o anumita categorie de angajati ai statului si companiile de transport care nu-si fac treaba bine din punct de vedere al calitatii oferite si al modului in care trateaza pasagerul. Asa cum au disparut si de la international. Cei seriosi nu trebuie decat sa se bucure. Dupa mai multi ani in care am operat cu succes pe un traseu si mi-am fidelizat clientela, sansa ca un operator nou sa intre si sa isi adjudece pasagerii este zero.“
Pe langa aceste mici probleme care vor exista la inceput, beneficiile liberalizarii sunt numeroase: operatorul poate decide cu ce tip de vehicule sa mearga la un anumit moment pe traseu, in functie de fluxul de calatori, poate combina orasele, isi poate eficientiza afacerea etc.

Piraterie licentiata
Pe traseele care fac legatura intre Moldova si Transilvania, din 2008, de la ultima atribuire, si pana acum, au aparut cinci trasee noi, reprezentand o dovada clara de piraterie licentiata, potrivit lui Melente Horoba, director general Transmixt Bistrita. Acesta opereaza pe un traseu judetean care leaga municipiul Bistrita cu Pasul Tihuta si are un potential de 30.000 de calatori. Fiecare cursa de transport interjudetean care se suprapune pe aceasta destinatie are plecare din autogara cu cinci minute mai devreme de cursa sa in trafic judetean. Si autobuzele respective opresc oricum in toate statiile de pe traseu, inclusiv in cele din municipiul Bistrita.
O licenta de transport judetean contine noua curse, dar din acestea numai o parte sunt rentabile, a aratat si Catalin Radulescu, director Mondotrans. Pe celelalte operatorii sunt obligati sa le faca. Dar daca statul obliga carausul sa efectueze cursele nerentabile, acestea ar trebui subventionate. Pe traseele interjudetene o licenta corespunde unei curse si, daca aceasta nu mai este rentabila, se poate preda licenta. Dar la transportul judetean licenta pentru un traseu cu 11 curse nu poate fi predata, pentru ca se pierd toate cursele, inclusiv cele rentabile. „La ora actuala, cei mai mari pirati din Romania suntem noi insine. Toata lumea vorbeste de pirati, dar si cel care porneste cu cinci minute mai tarziu pentru a mai lua din calatorii celui din spate tot pirat se numeste. Nimeni nu mai tine cont de viteza comerciala inscrisa in caietul de sarcini. Calatorul nu are de unde sa stie ca la o anumita ora in statia respectiva trebuie sa ajunga un autobuz. El se urca in cel care vine primul”, a explicat directorul Mondotrans. „Noi, la Dolj, am prins in contractele de delegare de gestiune conceptul de exclusivitate pe traseele luate pe legea 92. Si atunci am putut sa dau in judecata MT pentru suprapunerea unor trasee interjudetene peste traseele noastre. Pentru ca la transportul interjudetean nu se pot face statii decat in orasele resedinta de judet”, a declarat Neaga.

Nu putine au fost cazurile in care firmele cautau pe internet modele de contracte de transport si apoi ajungeau in situatia nu numai de a nu-si primi contravaloarea acestui serviciu, ci chiar de a fi bune de plata in fata clientului. Situatia a avut loc deoarece carausii nu au fost protejati de un contract bine realizat. In sprijinul acestora, si nu numai, UNTRR a propus o serie de conditii de transport care sunt in prezent in curs de perfectionare si vor fi valabile de la inceputul lui septembrie pentru membrii asociatiei.

Cu ocazia conferintei Tranzit de la Bucuresti, UNTRR a prezentat un proiect al conditiilor de transport pe care vrea sa le lanseze pe piata in septembrie. Acestea urmeaza a fi anexa la CMR, iar clientul si le va asuma la semnare. Formatul va fi realizat pentru membrii asociatiei ce vor dori sa il foloseasca fie ca atare, fie ca sursa de inspiratie in contractele pe care le incheie cu clientii.
Inainte, insa, de a le da la semnat, clientul va trebui informat de catre transportator ca lucreaza pe baza conditiilor UNTRR.
Acestea sunt optionale pentru ambele parti – cu exceptia cazului in care au fost semnate – si menite sa protejeze in caz de litigiu transportatorii care lucreaza in special pe baza de comanda. „Scopul sau este sa poata oferi mai multa protectie prin prisma conditiilor comerciale care exced CMR. Un transportator care executa o comanda pe baza CMR si are CMR confirmat, dar nu este platit, are dificultati in instanta in conditiile in care nu are contract si conditii comerciale scrise si agreate cu beneficiarul. UNTRR vine in intampinarea unor nevoi reale ale transportatorilor! Cine agreeaza conditiile cu furnizorii si beneficiarii le poate folosi, cine nu, nu!“, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR, care a completat ca genul acesta de conditii sunt deja folosite cu succes de transportatorii din Marea Britanie. Conditiile propuse nu pot avea, insa, utilitate in cazul clientilor multinationali care vin cu contractele proprii, ce sunt aplicabile tuturor transportatorilor cu care lucreaza, indiferent cine si de unde sunt acestia.
In prezent, principalele conventii si acorduri care guverneaza transportul sunt Conventia CMR, pe baza careia lucreaza majoritatea transportatorilor, AGTC, ADR si ATP.

Detaliile sunt importante
Daca transportatorii vor folosi conditiile propuse de UNTRR ca sursa de inspiratie pentru contractele pe care le incheie cu clientii, atunci vor trebui sa fie foarte atenti la fiecare formulare. Astfel, aici ar trebui sa se precizeze ca marfa sa fie predata la locul si ora indicate de client si sa fie stipulare penalitatile de intarziere la descarcare ce revin beneficiarilor.
Conditiile de transport UNTRR dau posibilitatea transportatorului ca, in cazul in care nu poate livra marfa la destinatie, sa o poata vinde pentru a-si acoperi costurile. Nu putine au fost cazurile in care companiile care au comandat transportul au disparut de pe piata, iar firmele s-au trezit ca nu au ce face cu marfa si, din pacate, unele nici nu au mai reusit sa o vanda, fiind vorba de produse care nu se cer pe piata. Insa, in astfel de cazuri, este bine sa se stabileasca si un termen ferm, dupa care se poate trece la vanzarea produselor.
In plus, greselile cauzate de transportator si excluderile trebuie sa fie clar enumerate, astfel incat, in caz de litigiu, sa se poata stabili concret vinovatia uneia din parti. In plus, este bine de mentionat si deteriorarea marfii din cauza ambalajelor sau modalitatii de stivuire necorespunzatoare, unde vina apartine tot expeditorului. Iar transportatorul ar trebui sa aiba dreptul de a solicita documente justificative privind valoarea marfii deteriorate, pierdute, reparate sau furate. Obligatia prezentarii acestor documente ar putea sa apartina reclamantului.
Nu trebuie neglijate nici cerintele suplimentare ale clientului, care trebuie, evident, platite suplimentar. Un exemplu in acest caz este atunci cand acesta doreste ca soferul sa fie acela care sa descarce marfa.
De asemenea, nu putini sunt transportatorii ce considera ca, in caz de intarziere la plata, dobanda legala de circa 6,5 %/an invocata de OG 9/2000 este mult prea blanda, astfel ca ar trebui sa se ajunga la 10-20%/an, deoarece, in cazul intarzierii la plata cu trei luni a sumei de 10.000 de lei, de exemplu, dobanda legala inseamna circa 1,5% din creanta totala, adica aproximativ 150 de lei, suma pentru care nu merita sa se ajunga in justitie.

Prea restrictive pentru clienti
Unii transportatori s-au aratat sceptici in ceea ce priveste utilitatea acestor conditii, considerandu-le prea radicale pentru a fi usor acceptate de clienti. „Sunt de acord ca firmele de transport nu sunt suficient protejate de conventia CMR. Pana la urma, aceasta conventie a fost inventata ca sa guverneze transportul rutier de marfa si defineste principalele obligatii si responsabilitati. In acest sens, sunt perfect de acord sa sprijin orice initiativa de revizuire a conventiei CMR. Pe de alta parte, nu stiu un alt domeniu in care un furnizor de servicii sa fie protejat de capcanele pietei prin legi sau regulamente. Nu Guvernul sau UNTRR trebuie sa ne apere de hoti, rau platnici, tepari etc., ci fiecare firma trebuie sa aiba grija cum isi incheie contractele“, a explicat un transportator.
Conditiile propuse de UNTRR au fost considerate drept restrictive si protectioniste pentru transportatori de catre reprezentantii unei companii de logistica. Ei au apreciat ca, „atata timp cat transportatorii nu sunt uniti intr-o asociatie profesionala puternica, oricine va accepta conditii comerciale in afara acestui document poate fi avantajat in business. Cum la noi se prefera micile avantaje in locul umbrelei protectoare…“
In prezent, UNTRR lucreaza impreuna cu o serie de logisticieni si expeditori pentru agrearea unor conditii generale de transport. „Vom incerca sa oferim si trepte inferioare mult mai simple ale acestui produs care ar trebui in timp sa fie solicitat mai detaliat si mai complex pe baza experientei practice a utilizatorilor“, a explicat Radu Dinescu.