Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La proiectul de modificare a ordinului ministrului MAI 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicare a legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007 au fost facute mai multe propuneri, termenul limita de depunere a acestora fiind 5 august a.c. Ultimele modificari vin separat de ordinul 145/2011, recent adoptat.
 
Una dintre propunerile de modificare a Ordinului 353/2007 trimisa catre MAI a fost elaborata de un transportator transilvanean, care a dorit sa-si pastreze anonimatul. Modificarile sugerate sunt pertinente si bine documentate, iar principalul rol este de a combate evaziunea fiscala.

Acestea nu au fost luate insa in considerare. La momentul inchiderii editiei, proiectul de modificare a 353/2007 era finalizat si in curs de aprobare, dar fara nimic din sugestiile primite. Astfel, la art. 19 din Norme s-a propus introducerea a 3 alineate, prin care, in baza rezultatelor atribuirii traseelor, comisia paritara ar trebui sa verifice la sediul ofertantului  existenta autobuzelor si a sistemelor de transport inteligente (STI), a functionarii acestora la parametrii si a exemplarelor originale ale documentelor in baza carora s-a facut oferta. Comisia paritara ar consemna existenta si dotarea corespunzatoare a spatiilor de intretinere si reparatii din oferta, a celor de spalare a vehiculelor si a parcarilor suplimentare fata de cele ocupate de masinile detinute si declarate de operator. Carausii ale caror oferte contin, la data depunerii, autobuze sau echipamente angajate in alte contracte ar trebui descalificati. Abia apoi comisia paritara ar emite propunerile privind traseele atribuite.

Argumentul pentru introducerea acestor prevederi este eliminarea concurentei neloiale, practicate prin participarea la licitatie cu autobuze inmatriculate formal, prin intelegeri intre operatori si vanzatorii de vehicule pentru masini nevandute si aflate pe stoc. Practic, ofertantul nu detine autobuzul, ci doar actele necesare formularii ofertei, iar in cazul in care nu castiga licitatia suporta cheltuielile de inmatriculare/dezinmatriculare. Carosierul sau vanzatorul cu autobuze pe stoc, in momentul inmatricularii vehiculului pe numele „ofertantului“, incheie un alt  contract ascuns prin care il anuleaza pe primul. In momentul depunerii ofertei, carausul nu detine practic autobuzul si doar cand castiga licitatia are loc tranzactia reala. Astfel de cazuri au fost reclamate la atribuirea de trasee din 2008, fara a fi dovedite. De asemenea, prin amendamentele de mai sus se doreste eliminarea participarii la licitatie a mai multor ofertanti cu acelasi autobuz, in judete diferite.

Sanctiuni pentru membrii comisiei paritare
Tot in proiectul inaintat MAI se solicita ca acordarea compensatiei pentru indeplinirea obligatiei de serviciu sa se faca respectand regulamentul 170/2007 (CE) si al Deciziei 2005/842/CE (cauza Altmark). Argumentul este ca regulamentul european se aplica direct in toate statele membre UE din 3 decembrie 2009 si, desi se prevede o perioada de tranzitie, daca in aceasta perioada un stat membru modifica legislatia in domeniu e obligat sa transpuna in legislatia interna prevederile regulamentului CE.
In acelasi timp, se solicita introducerea de sanctiuni pentru autoritatea contractanta, inclusiv pentru membrul comisiei paritare delegat de ARR. Una din problemele frecvent intampinate la licitatia din 2008 a fost subdimensionarea capacitatilor de transport necesare pe trasee, majoritatea consiliilor judetene acceptand capacitati maxime de transport de cel putin 22 locuri (microbuze), pe toate traseele judetene. Acest lucru nu corespunde realitatii, peste 70% din trasee necesitand autobuze de 40-45 locuri pentru transportul calatorilor doar pe scaune la cursele de dimineata ale navetistilor si elevilor. De asemenea, operatorii au reclamat ca in timpul licitatiilor, in baza parolei administrator pe care o detin pentru acces in sistemul electronic ASSI, membrii comisiei paritare au verificat parcul de vehicule al competitorilor pentru o „corecta“ formulare a ofertei unui operator interesat.

Criterii de evaluare si punctaje noi
Avand in vedere predictibilitatea investitiilor, se propun urmatoarele criterii suplimentare de evaluare la licitatii: introducerea sistemelor de transport inteligente, cu punctaj egal sau mai mare decat cel acordat pentru mijloacele de transport detinute cu orice titlu, recompensarea comportamentului fiscal al ofertantilor in ultimii 1-5 ani, recompensarea investitiilor in ateliere de intretinere si reparatii, in statii de spalare si igienizare, punctarea existentei spatiilor de parcare la sediul social sau in alte locatii autorizate, punctarea sistemelor de asigurare a calitatii,   precum si introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB).
Sistemuele de transport inteligente includ validatoare duale pentru titlurile de calatorie, computer de bord, soft de gestionare a aplicatiilor, panouri de afisaj in statii (autogari) al timpilor reali de sosire a autobuzului in functie de locatia GPS a acestuia, panou de afisaj dinamic in vehicul, posibilitatea platii contravalorii calatoriei prin SMS si linie tel-verde pentru utilizatori, cu inregistrarea convorbirilor si parola administrator la autoritatea contractanta.
Sistemul de ticketing electronic, compus din validator si computer de bord, este foarte practic si e utilizat in prezent de RATB, RAT Timisoara, RAT Craiova, STP Alba Iulia, Transmixt Bistrita si Transport Public Bacau. In plus, este in procedura de achizitie in alte municipii: Iasi, Turda, etc. Principalul avantaj il reprezinta intermodalitatea calatoriilor (CFR, transport interjudetean, judetean, urban, naval, aerian) cu acelasi card si faptul ca ofera informatii privind numarul calatoriilor pe tipuri de transport.

Costurile sistemului de ticketing
Implementarea unui sistem de ticketing costa cam 100.000 de euro, asa cum reiese din calculul transportatorului initiator al modificarilor. Acesta include computer de bord, in valoare de 1.000 de euro/vehicul, validator dual (bilete pe suport de hartie si carduri) – 800 euro/ bucata – sau simplu (numai bilete sau numai carduri) – 600 euro/bucata – si soft de gestionare a aplicatiilor, care costa intre 20.000 si 50.000 de euro, in functie de complexitate.
Este indicat ca autoritatea contractanta si cea competenta sa detina parola in regim „administrator“, pentru urmarirea indicatorilor de performanta din contractele de delegare a gestiunii serviciului de transport judetean si interjudetean. Sistemul permite si masurarea timpilor reali de lucru ai operatorilor mobili. In prezent, soferii, desi sunt pontati cu opt ore, in realitate presteaza zilnic 10-12 ore, inclusiv sambata si duminica, angajatorul exploatand exceptia utilizarii diagramelor tahograf pe trasee cu lungimea sub 50 km cumulata cu eliminarea din legislatie a obligativitatii intocmirii foii de parcurs.
Desi costurile sunt cam mari, odata implementat, sistemul – care poate fi cumparat si in rate – isi dovedeste utilitatea. Este indicat sa se opteze pentru validatoare duale pentru a se incarca in sistem si validarile de bilete, in     vederea unei evaluari corecte a fluxurilor de calatori si optimizarii programelor de transport. In cazul utilizarii si in viitor a biletelor de hartie, atunci, pentru eliminarea evaziunii, se poate impune tiparirea lor de catre autoritatea contractanta in conformitate cu prevederile art. 66 din OMAI nr. 353/2007.

Comportamentul fiscal, recompensat
Un criteriu nou la atribuirea de trasee, cu rol si in reducerea evaziunii fiscale, este recompensarea comportamentului fiscal printr-o formula de genul total taxe si impozite platite/numar de copii conforme x numar de angajati. De precizat ca impozitele si taxele platite sunt evidentiate in contabilitatea fiecarui ofertant doar in balantele lunare. Pentru a face dovada cuantumului impozitelor si taxelor, acesta va depune balantele pentru 1-5 ani sau mai multi. Anexarea acestora responsabilizeaza operatorul si diminueaza evaziunea fiscala. Iar autoritatea contractanta si cea competenta vor vedea veniturile reale, in prezent informatiile primite fiind de genul „calatori putini“, „venituri foarte mici“, „trasee cu probleme“ etc.
In cazul in care nu se accepta varianta anexarii balantelor, ofertantul ar putea da o declaratie pe proprie raspundere cu toate taxele si impozitele platite in ultimii 1-5 ani. In urma licitatiei electronice prin ASSI, comisia paritara ar intocmi un proces verbal si va verifica existenta fizica a autobuzelor si echipamentelor STI din oferta, precum si a declaratiei pe proprie raspundere privind comportamentul fiscal.
Pe principiul cine isi achita angajamentele asumate fata de finantatori isi respecta si clientii, se propune introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB). Astfel, cine nu figureaza in CRB ar trebui sa primeasca punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI, ulterior acordandu-se procent diferit din punctaj, functie de tipurile de risc: categoria A, B, C sau D.

Combaterea evaziunii fiscale
Daca evaziunea in transportul judetean si interjudetean aferenta tichetelor de pensionari si veterani de razboi a fost evaluata la 70 de milioane de euro, operatorul care a inaintat proiectul sustine ca evaziunea fiscala in vanzarea de bilete si abonamente este cuprinsa intre 30 si 50% fata de valorile inregistrate in contabilitatea operatorilor.
Principalele forme ale evaziunii fiscale sunt tiparirea de bilete cu serii duble sau triple si utilizarea caselor de  marcat „fiscale“.
Aceasta din urma este cea mai raspandita, creand falsa impresie de legalitate. In fapt, transportul de persoane este exceptat de la obligativitatea eliberarii bonului fiscal si organele de control fiscal nu pot intocmi acte de control pentru lipsa memoriilor caselor de marcat „fiscale“ sau incorecta „pastrare“ a acestora (de fapt, distrugere). Fata de tiparirea de bilete cu serii duble sau triple, casele de marcat fiscale au avantajul ca nu pot fi gasite fizic doua bilete cu serii identice, nu se constituie un grup infractional (operator+tipografie) care sa determine sanctiunile penale specifice si orice act de control fiscal este lovit de nulitate, neexistand prevederi nici in Codul Fiscal si nici in OUG 109/2005 privind obligativitatea utilizarii acestora.
Cursele regulate si cele speciale se efectueaza dupa un program prestabilit prin caietele de sarcini ale licentelor de traseu. Printr-o carenta legislativa se acorda soferilor drepturi salariale sub forma de diurna.
Acest tip de salarizare este specific doar transportului ocazional, cand operatorul presteaza la dispozitia clientului. Prin plata sub forma de diurna la cursele regulate se obtine impozitarea doar a ceea ce depaseste 32 de lei cu 16%, in loc de 62% (cote angajator+cote angajat). De asemenea, pe perioada „delegarii“, salariatii nu sunt indreptatiti la plata orelor suplimentare. In plus, sunt diminuate sumele platite sub forma impozitelor pe salarii, cele catre fondurile de pensii, sanatate, somaj, scade pensia viitoare a angajatului si permite prestarea serviciilor la un pret mai mic decat un operator care impoziteaza corect salariile, cu 62%. Prin urmare, se solicita MAI sprijinul in eliminarea concurentei neloiale practicate in acest mod.       

Inainte de a fi adoptata in Parlament sub forma de lege, OUG 27/2010, care modifica OUG 109/2005, trece acum printr-un amplu proces de modificari si adaugiri, solicitate de asociatiile profesionale si COTAR si analizate impreuna cu parlamentarii din Comisia de Industrii si Servicii din Parlamentul Romaniei. Astfel, in proiectul de lege a fost strecurata ideea infiintarii licentei unice de traseu. Liberul acces la piata de transport este sters practic cu buretele, iar cei care sunt in prezent detinatori de licente de trasee judetene si interjudetene raman stapani absoluti pe traseele si cursele operate. Discutia privind perioada de valabilitate a licentelor de traseu este lunga si inclusiv in cursul actualului program de transport legislatia s-a modificat de trei ori, oscilandu-se intre trei sau cinci ani. Niciodata insa pana acum nu s-a luat in discutie acordarea de licente pe viata.

Sigur, in forma actuala, proiectul de lege atesta ca licenta de traseu se acorda pe cinci ani cu posibilitatea de innoire, daca se respecta anumite conditii, insa acestea sunt minimale si nu implica eforturi prea mari din partea transportatorilor. Astfel, in momentul solicitarii prelungirii licentei, operatorii trebuie sa respecte conditiile de atribuire si eliberare a licentei de traseu: sa nu fi avut licenta de traseu si cea de transport retrasa in ultimii cinci ani, sa detina vehiculele necesare si sa nu aiba datorii catre bugetul de stat.
Nimeni dintre cei care sustin noua forma a legii nu pot explica insa ce se intampla cu operatorii care nu au obtinut licente de traseu pentru programul de transport actual (chiar daca pana in 2008 operau diverse trasee). Practic, accesul acestora in transporturile regulate este oprit. Proiectul de lege spune ca operatorii se pot organiza in grupuri, in functie de traseele si cursele operate, iar in grup pot intra si carausi noi, care sa subcontracteze o parte din traseele detinute de operatorii titulari. Se ridica insa mai multe intrebari: cum se pot subcontracta traseele si de ce? Exista libertate absoluta asupra pretului la care se va face subcontractarea? Pentru ca, daca se poate cere oricat, operatorii care vor detine licentele de traseu unice vor putea face o adevarata afacere din asta si va fi mai rentabil doar sa incaseze taxa si sa nu se mai omoare cu efectuarea curselor.
Se ridica si problema confortului calatorilor. Precizarile din noua forma a proiectului de lege sunt si aici minime. Autobuzele utilizate pe traseele judetene si interjudetene vor fi clasificate doar pe categorii (ceea ce este un lucru bun) si numai autocarele pentru international vor primi stele. Problema intervine la indeplinirea conditiei de vechime maxima de la data de fabricatie, care este de 24 de ani pentru autocare, 18 ani pentru autobuze de peste 22 de locuri si 12 ani pentru autobuze de sub 22 de locuri. Este adevarat ca achizitia de masini noi din trei in trei ani este absurda, iar atribuirea programului de transport din trei in trei ani forta carausii la cheltuieli mari la intervale scurte de timp. Dar un autobuz se amortizeaza de regula in 7-8 ani, astfel ca „aruncarea“ unor varste de circa 20 ani pentru vehicule este exagerata. Fara presiunea licitatiei, macar la sapte ani, cadem in extrema cealalta: vom umbla din nou cu toate vechiturile si/ sau vom importa la greu toate second-hand-urile pe care le arunca la gunoi operatorii vestici. Un lucru bun este prevederea ca microbuzele sa nu mai fie acceptate pentru trasee mai lungi de 200 km, care s-a mai incercat a fi introdusa in legislatie si in trecut.
Trecand peste alte modificari mai putin importante, noua forma a legii care se pregateste sa guverneze transportul de persoane nu face altceva decat sa confere monopol operatorilor care au in prezent licente de trasee judetene si interjudetene. Practic, dupa discutia despre liberalizare ne sucim la 360o si introducem monopolul. In plus, fericitii detinatori ai licentelor unice de traseu vor avea posibilitatea de a-si scoate parleala dupa ani intregi in care au fost presati sa faca leasing-uri pe banda rulanta pentru achizitia de masini noi si sa mearga pe profit vreo 15 ani de acum inainte, pana cand vehiculele din flota isi vor atinge vechimea maxima admisa. Iar daca operarea traseelor devine nerentabila (masinile vechi au si costuri de intretinere mari), atunci se poate trai foarte bine si din subcontractare.
Cum legea nu a fost votata inca, se mai pot aduce modificari. Important este ca ele sa fie solicitate.