vehicule LNG Archives

În prezent emisiile de gaze cu efect de seră din transport se ridică la circa 25% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE și au fost în creștere în ultimii ani. Iar acum, prin Pachetul Fit for 55, se dorește reducerea acestor emisii cu 90% până în 2050. De aceea au fost propuse ținte mai ambițioase legate de emisiile de CO₂ ale noilor autoturisme și autoutilitare: o reducere de 55% pentru autoturisme și de 50% pentru vanuri până în 2030, comparativ cu 2021, și emisii zero pentru autoturisme și vanuri noi până în 2035. În plus, din 2030 nu se mai aplică derogarea pentru producătorii mici, care vând până la 10.000 de autoturisme noi sau 22.000 de vanuri noi pe an.

Conform Comisiei Europene, aceste standarde mai stricte de emisii de CO₂ vor încuraja apariția unui număr tot mai mare de vehicule fără emisii de CO₂ pe piața Comunității. În 2020, în ciuda stagnării sau descreșterii pieței de autoturisme din cauza crizei sanitare, numărul total de autoturisme electrice înmatriculate s-a triplat și a depășit pentru prima dată un milion/an. De aceea este importantă extinderea infrastructurii de alimentare, mai ales că până în 2030 se estimează că numărul autoturismelor electrice va depășit 30 de milioane, așa cum prevăd, de altfel, și țintele stabilite în Strategia Comisiei pentru Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă din 9 decembrie 2020, care vizează instalarea a peste un milion de puncte de încărcare până în 2025 și circa 3,5 milioane până în 2030.

Pentru a asigura conectivitatea totală a rețelei europene de autostrăzi TEN-T, până în 2025, la fiecare 60 km din partea centrală a rețelei, vor trebui instalate puncte de încărcare rapidă echivalente cu aproximativ 300 kW (din care cel puțin unul cu capacitate de 150 kW) și 600 kW. Iar pentru vehiculele electrice grele care circulă pe rețeaua TEN-T va trebui să existe o capacitate de încărcare de cel puțin 1.400 kW la fiecare 60 km până în 2025 și 3.500 kW până în 2030. La nivelul întregii rețele TEN-T aceste obiective vor trebui atinse pentru fiecare 100 km până în 2030, respectiv 2035.

Comisia își propune să extindă și infrastructura de alimentare cu hidrogen, astfel încât să fie disponibile stații de alimentare la fiecare 150 km în rețeaua centrală și la fiecare nod urban, atât pentru vehiculele ușoare, cât și pentru cele grele. Iar până în 2025 va trebui să nu mai existe probleme de alimentare cu LNG pentru camioane.

BusinessEurope (o federație europeană a angajatorilor din mai multe țări, din care face parte și Confederația Lewiatan, parte a asociației poloneze de transport și logistică TLP) și IRU și-au exprimat deja susținerea obiectivelor climatice din Green New Deal, dar, așa cum am mai scris și cu alte ocazii, au ridicat obiecții legate de modul în care noul Pachet va afecta furnizorii de energie, industria grea, transportul, dezvoltatorii de tehnologii și de produse, producătorii și consumatorii de bunuri și servicii, în condițiile în care Europa este responsabilă doar pentru 8% din emisiile globale, în timp ce competitorii de pe alte continente produc mult mai mult CO₂ și nu au costuri atât de mari, ceea ce scade competitivitatea industriei europene.

În contextul noului Pachet Mobilitate, când, pe o piață extrem de concurențială, orice optimizare de cost va fi definitorie pentru însăși existența businessului de transport, faptul că anumite state din vest încurajează operatorii să achiziționeze acest tip de vehicule prin pachete consistente de finanțare, subvenții, facilități fiscale sau reduceri de impozite, nu face decât să scoată firmele estice, pentru a nu știu câta oară, în afara jocului. „De data aceasta, problema este la noi. Vehiculele cu LNG sunt scumpe, dar țări precum Germania, Olanda, Belgia sau Franța au înțeles să subvenționeze o parte din această diferență pentru a le oferi o șansă în plus operatorilor de a-şi recupera restul prin diferențele de operare. La noi, autoritățile s-au concentrat doar pe vehiculele electrice, unde predomină covârșitor autoturismele“, atrage atenţiaDecebal Popescu, consultant Transport Academy în cadrul videoconferinţei „Decarbonizarea transporturilor – Oportunitate pentru profitabilitate“.

Acesta explică avantajele reducerii costurilor prin achiziţia de vehicule LNG, într-o industrie a cărei marjă medie s-a învârtit în ultimii ani la circa 3%. „Vehiculele LNG oferă costuri stabile şi mai mici cu combustibilul, spre deosebire de cele cu motorina al cărei preţ e legat de prețul volatil al petrolului. Ținând cont că în medie costul cu carburantul tradițional (diesel plus AdBlue) reprezintă 30-35% din costurile unei companii de transport intracomunitar, chiar și o reducere cu câțiva euro a costului/km înseamnă ceva“, explică Decebal Popescu. În plus, consumul de carburant este de data aceasta cel real, pentru că dispar „discuțiile“ cu șoferii şi nici nu mai apar furturi de combustibil în parcări.

De asemenea, economiile cu taxele de drum sunt consistente, în condiţiile în care, în structura de cost al unei companii românești care face transport intracomunitar, acestea reprezintă în medie aproape 13% din total, în funcție de rute. „Un vehicul diesel poate înregistra costuri de peste 10.000 de euro pe an doar cu taxa din Germania, dacă face transport intracomunitar.“

O altă motivare pentru o astfel de achiziţie este şi faptul că există clienţi mari din vest care le impun transportatorilor soluții care să aibă la bază utilizarea combustibililor alternativi, pentru a reduce impactul asupra mediului. „Ați putea ajunge să nu mai puteți face transport pentru un astfel de client sau la un preț mai mic“, explică Decebal Popescu, amintind şi de costurile mai mici de întreţinere ale vehiculele cu LNG, comparativ cu cele alimentate cu combustibili tradiţionali.