World Shipping Council Archives

Numărul containerelor pierdute pe mare ar putea să se dubleze în 2024, potrivit celui mai recent raport al World Shipping Council, publicat în iunie. Deși cifrele indică o creștere față de anul precedent, contextul arată că, pe termen lung, transportul maritim de containere devine tot mai sigur.

Concret, anul trecut s-au pierdut 576 de containere din cele aproximativ 250 de milioane transportate pe rutele maritime globale. Este o creștere notabilă față de 2023, când s-a atins un minim istoric, cu doar 221 de containere pierdute. Totuși, numărul rămâne mult sub media ultimului deceniu, care se ridica la 1.274 de containere pierdute anual. Privit în ansamblu, procentul pierderilor rămâne infim: doar 0,0002% din totalul încărcăturii transportate pe mare ajunge în apă.

Această ușoară creștere în 2024 are explicații clare. În primul rând, tensiunile din Marea Roșie au determinat numeroase linii maritime să ocolească zona, devansând traficul prin rute mai lungi, cum ar fi cea prin Capul Bunei Speranțe. Astfel, numărul trecerilor prin această regiune a crescut cu aproape 200%, expunând navele unor condiții oceanice dure, cu valuri mari și sisteme meteorologice imprevizibile. Zona respectivă a generat 35% din totalul pierderilor, cu aproximativ 200 de containere scăpate în ocean. Trei incidente majore, verificate de autoritățile maritime sud-africane, au provocat singure pierderea a peste 180 de containere.

Totuși, tendința de ansamblu rămâne una încurajatoare. Raportul WSC arată că, în ultimii 17 ani, pierderile anuale au variat mult, cu ani extrem de problematici, cum a fost 2013, când 5.578 de containere au dispărut pe mare, în mare parte din cauza scufundării unui portcontainer întreg. La fel, perioada 2020–2021 a adus cifre ridicate, peste 3.900 și 2.300 de containere pierdute anual, însă din 2022 încoace se observă o scădere accentuată. Media pe trei ani pentru perioada 2022–2024 este de 489 de containere pierdute anual, aproape la jumătate față de media pe trei ani a perioadei precedente. Pentru prima dată, raportul menționează și recuperări: în 2024 au fost scoase din apă două containere.

Industria subliniază însă că reducerea riscurilor nu poate fi sarcina unei singure verigi din lanțul logistic. De la expeditori și terminale portuare până la armatori și operatorii de containere, fiecare are responsabilități precise: verificarea încărcăturii, declararea corectă a masei brute, stivuirea conform standardelor și respectarea tuturor reglementărilor. Numai o colaborare strânsă între toți actorii implicați poate preveni incidentele care duc la pierderi sau accidente grave.

De altfel, autoritățile și organizațiile internaționale fac pași concreți pentru a spori siguranța pe mare. Începând cu 1 ianuarie 2026, va fi obligatoriu ca toate pierderile de containere să fie raportate Organizației Maritime Internaționale. Această modificare a regulamentului SOLAS urmărește să crească transparența, să îmbunătățească siguranța navigației și să protejeze mai bine mediul marin.

În paralel, proiectul TopTier, lansat în 2021, este pe cale să se încheie și va propune un set de măsuri tehnice și operaționale pentru a preveni mai eficient astfel de incidente. În 2025 a început și noul program de securitate a încărcăturii, coordonat de CSM, care folosește instrumente digitale și inteligență artificială pentru a detecta mărfurile periculoase nedeclarate sau greșit etichetate — un factor major al incendiilor la bord, care pot provoca scurgeri din containere sau pierderi accidentale.

Transportul de cărbune se află, de asemenea, sub lupă după mai multe incendii cauzate de manipularea necorespunzătoare. Până în 2026, întreaga industrie va trebui să trateze cărbunele drept marfă periculoasă, conform noilor reguli IMO, aliniate la Codul IMDG.

Datele care fundamentează raportul provin de la companiile membre ale World Shipping Council, care acoperă aproape 90% din capacitatea globală de transport containere, estimările fiind completate pentru restul de 10% pentru a reflecta cu acuratețe dimensiunea reală a pieței.

Astfel, deși cifrele pentru 2024 pot părea alarmante la prima vedere, contextul arată un sector care învață din greșeli și implementează măsuri concrete pentru a face transportul maritim de containere mai sigur și mai responsabil ca oricând.

sursa foto: hafen-hamburg.de

În cadrul EU ETS pentru transportul maritim ar trebui să se ia în considerare întreaga amprentă climatică, de la producție până la ardere. Consiliul Mondial al Transporturilor Maritime se alătură Danish Shipping și producătorilor de energie regenerabilă, armatorilor și altor organizații într-o scrisoare deschisă adresată factorilor de decizie din UE.

Comisia Europeană a propus includerea transportului maritim în sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) începând cu 2023. Detaliile esențiale ale regulamentului sunt în curs de negociere și, prin urmare, Consiliul Mondial al Transporturilor Maritime, Danish Shipping și alte câteva organizații care reprezintă întregul lanț valoric al combustibililor verzi le cer factorilor de decizie politică să împingă regulamentul în cea mai ecologică direcție posibilă.

Într-o scrisoare deschisă trimisă reprezentanților centrali în cadrul reuniunilor tripartite privind propunerea legislativă, semnatarii subliniază importanța analizării impactului asupra climei al noilor combustibili verzi, de la extracție la sursă până la ardere.

Printre semnatari se numără Danish Shipping, Methanol Institute, Renewable Hydrogen Coalition, Royal Association of Netherlands Shipowners, Swedish Shipowners’ Association și World Shipping Council.

„Pentru a sprijini tranziția transportului maritim către combustibilii marini produși din surse regenerabile, EU ETS trebuie să ofere semnalul corect, luând în considerare emisiile de GES ale combustibililor pe tot parcursul ciclului lor de viață. Suntem îngrijorați de faptul că actuala formulare ETS pentru transportul maritim favorizează în mod neintenționat așa-numiții combustibili bruni proveniți din producția fosilă, care sporesc emisiile de GES”, a declarat Jim Corbett, directorul de mediu pentru Europa al World Shipping Council.

Cu alte cuvinte, atunci când se stabilește un preț pentru emisiile de combustibil, este important ca un combustibil să nu fie considerat verde dacă a lăsat o amprentă climatică semnificativă în timpul extracției și producției.

Transportatorii de linie investesc deja în combustibili și tehnologii alternative și îndeamnă UE să se asigure că politicile sunt orientate spre accelerarea investițiilor în combustibilii necesari derivați din surse regenerabile, adoptând o perspectivă bazată pe întregul ciclu de viață. Alinierea tarifelor EU ETS cu alte măsuri ale UE în materie de „Green Deal” sprijină, de asemenea, potențialul Europei de a deveni un producător major de combustibili marini regenerabili.

„Scrisoarea deschisă” este trimisă reprezentanților Parlamentului European, Consiliului și Comisiei în cadrul reuniunilor tripartite privind propunerea legislativă.