Modificarea legii 92/2007, armonizarea cu regulamentul 1370/2007, dar mai ales protejarea sectorului privat de transport de calatori raman pe lista de prioritati a asociatiilor patronale. Dezbaterile pe aceasta tema sunt vechi de peste sase ani, insa nici pana in prezent nu s-a gasit o solutie multumitoare si corecta pentru toata lumea. Negocierile dintre MDRAP, ANRSC si operatori – cu consultarea si a celorlalte institutii de specialitate (MT, ARR) – se impotmolesc intr-un punct extrem de sensibil: definitia serviciilor de transport de utilitate publica si interpretarea acesteia.
Proiectul de modificare a legii 92/ 2007 vizeaza realizarea unui cadru legal in conformitate cu regulamentul european 1370, in conditiile in care, in prezent, intre legea romaneasca si cea europeana sunt mai multe inadvertente. Iar acest lucru trebuie remediat chiar de la definitii.
Astfel, potrivit noului proiect de lege, serviciul de transport public este definit in functie de aria de desfasurare (local, zonal, judetean) si de tipul mijloacelor de transport public folosite. Cel mai important, acesta este prestat de operatori doar in baza unui contract de servicii publice incheiat cu autoritatea competenta in conditiile prevazute de lege, fie ca este vorba de un operator public, care beneficiaza de incredintare directa, fie ca este vorba de operatori privati, cu care se va incheia un contract de delegare a gestiunii. Reprezentantii transportatorilor sunt de parere ca noua forma a legii 92 nu face decat sa transforme tot transportul judetean in serviciu de utilitate publica, lucru care nu este corect in acceptiunea lor, si de aici toata polemica. Trebuie sa se aplice regulamentul 1370 in cazul tuturor tipurilor de transport regulat din Romania, pe motiv ca acordarea unui traseu printr-o procedura competitiva, cu ore prestabilite prin programul de transport, re-prezinta un „drept exclusiv“?
„Scopul regulamentului 1370 este de a completa serviciile comerciale cu cele de utilitate publica, pentru a raspunde anumitor nevoi sociale. In Romania insa exista o tendinta extremista prin care se urmareste eliminarea totala a serviciilor comerciale la nivelul judetelor si inlocuirea lor cu servicii de utilitate publica, intrucat acestea au o componenta sociala importanta. In aceste conditii insa, de pretul subventionat al biletului pentru transportul considerat de utilitate publica beneficiaza atat calatorul cu salariul de 300 de euro, cat si cel care are 2.000 de euro. Ultimul nu are insa nevoie de subventie si ar fi normal sa plateasca tariful complet“, este de parere Vasile Toma, vicepresedinte FORT.
Intr-adevar, subventia ar trebui directionata pe grupuri sociale, nu generalizata, este de acord Eric Trel, consultant pe transport urban Trelmanagement. „In esenta, aici este o problema politica, iar aceasta nu poate fi rezolvata de reglementarea europeana. Din experienta, va pot sugera efectuarea unui studiu de piata atat pentru operatorii publici, cat si privati, care sa dovedeasca cine este apreciat mai mult de calatori, atat din perspectiva pretului, cat si a calitatii oferite, a inovatiei etc.“
Suprapunerile pe trasee contrazic conceptul de „drept exclusiv“
Obligatia de serviciu public intervine atunci cand se stabileste ceva anticipat: prin norma interna, act normativ, hotarare de guvern etc., a aratat Melente Horoba, administrator Transmixt SA. In acelasi timp, „un serviciu de utilitate publica sau de interes general nu inseamna doar compensatie, ci acel serviciu unde statul isi pune amprenta – fie pre-stabileste ceva, fie acorda un drept exclusiv. Si aici intervine contractul de servicii publice.“
„Atat legea 51, cat si regulamentul european 1370 nu reglementeaza transportul rutier de persoane, ci partea de utilitate publica din acesta. Transportul public de persoane capata caracter de serviciu de utilitate publica nu numai daca are o obligatie de serviciu public, ci si daca se ofera o compensatie si/sau un drept exclusiv. Programul pre-stabilit nu este suficient pentru ca transportul comercial sa devina serviciu de utilitate publica. Dreptul exclusiv presupune ca doar un singur transportator sa opereze pe un anumit traseu. In situatia din Romania, daca doi operatori se suprapun chiar si pe un singur segment de traseu nu mai avem drept exclusiv“, este de parere Vasile Toma.
Planul de mobilitate este esential
Trebuie facuta o distinctie clara intre transportul comercial, reglementat prin legea transporturilor, si transportul de utilitate publica, prins in legea 92 si regulamentul 1370, a explicat si Augustin Hagiu. „In prezent se organizeaza sedinte de delegare a serviciilor publice de transport fara plan de mobilitate la baza. Cum ajunge un UAT (unitate administrativ teritoriala) sa stabileasca daca ceea ce se desfasoara sub forma de transport public capata caracter de serviciu public? Pentru ca legea 92 prevede gresit faptul ca tot serviciul public local are caracter de utilitate publica. Acesta intervine atunci cand nu sunt operatori dispusi sa ofere serviciul din motive de rentabilitate sau daca pretul biletului nu poate fi suportat de beneficiarii transportului respectiv. Spre exemplu, in cazul Bucuresti-Ilfov, localitatile foarte apropiate de Capitala nu sunt chiar asa de sarace incat sa fie necesara o compensatie materiala. Cu cat ne departam de Bucuresti, localitatile sunt tot mai sarace (la limitele cu judetele limitrofe). Prin urmare, trebuie mentinute in paralel si integrate serviciile de transport comerciale si cele de utilitate publica. In prezent, aceasta este o mare problema, pentru ca nu exista centre intermodale, unde cei care vin din exteriorul orasului sa poata face transferul catre transportul urban. Si, pentru ca lucrurile sa se deruleze cat mai comod pentru pasageri, toti furnizorii de servicii de transport trebuie sa-si integreze titlurile de calatorie, astfel incat sa se lucreze cu un titlu unic. Banii pe titlul unic de calatorie nu vor mai fi incasati de operatori: cei care au contract de servicii publice primesc plata aferenta contractului, iar cei care presteaza un serviciu comercial primesc banii ca si cand ar vinde ei bilete.“
Consiliul Judetean Bihor are in curs de implementare un proiect pilot de integrare tarifara la nivelul zonei metropolitane Oradea, care vizeaza operatorii ce au statii cap de linie in municipiu. De o perioada s-a sesizat o neincredere din partea operatorilor – atat privati, cat si a celui public. „Am incercat sa gasim un sistem de e-ticketing care sa fie sub cupola CJ Bihor si prin care sa se poata urmari numarul de calatori, traseele, precum si acele portiuni de traseu unde au loc dublari (aceeasi legitimatie de calatorie pe doua trasee in acelasi timp)“, a precizat Vlad Gaje, reprezentantul CJ Bihor.
Excluderea operatorilor privati nu este corecta
Inainte sa fie introduse contractele in transportul public, acesta era exclusiv in sarcina municipalitatilor, a aratat Eric Trel. Ceea ce s-a intamplat si se intampla in Romania, prin eliminarea operatorilor privati de pe trasee in momentul organizarii zonelor metropolitane si extinderea transportului public oferit de municipalitati prin atribuire directa a traseelor (pana recent, judetene) nu este o practica buna. „Rostul introducerii regulamentului 1370/ 2007 a fost de a crea un cadru de organizare pentru transportul public si privat deopotriva. Constituirea autoritatilor de transport public nu a avut niciodata ca scop eliminarea carausilor privati. Si avem exemple in diferite tari UE in care, dimpotriva, acestia din urma au fost atrasi catre zonele metropolitane, iar rolul lor a crescut (de exemplu, in Franta, Olanda sau tarile scandinave).“
Atribuirea directa in cazul contractarii de servicii, conform unui raspuns din partea Consiliului Concurentei, este ne-concurentiala, a aratat Vasile Toma, mai ales in conditiile in care se discuta despre eliminarea diferentelor de tratament dintre operatorii privati si cei publici.
Redeventa de 0,12% din cifra de afaceri poate fi contestata
In noul proiect de lege se mentine prevederea potrivit careia toti operatorii care semneaza contract de delegare de gestiune – pentru servicii de transport public local sau judetean – trebuie sa vireze 0,12% din cifra de afaceri la bugetul de stat, prin ANRSC.
Este bine de stiut insa ca, potrivit unui raspuns primit anterior de la ANRSC de asociatiile patronale, redeventa se poate incasa doar in conditiile in care se face o concesionare (statie publica, terminal intermodal etc.). Acum, aceasta se solicita indiferent de relatia contractuala cu autoritatea publica locala. Mai multi transportatori au contestat in instanta obligativitatea platii redeventei si au avut castig de cauza.
Legislatia europeana nu vorbeste de asemenea taxe sau redevente, asa cum se gasesc in legea romaneasca, a confirmat Eric Trel. Pe de alta parte, fiecare stat stabileste taxe si, in acelasi timp, acorda subventii sau compensatii la transport, astfel incat in final trebuie sa existe un echilibru.
O dezbatere intre reprezentantii transportatorilor si MDRAP va avea loc cel mai tarziu in iunie. De altfel, in proiectul de modificare a legii este prevazuta si diminuarea perioadei de timp necesare pregatirii atribuirii noului program de transport, astfel incat sa nu fie probleme din acest punct de vedere. Din pacate insa, contradictia este pentru chestiuni fundamentale, astfel ca este greu de estimat care va fi deznodamantul. „Apreciem deschiderea si asteaptam sa fim chemati la comisia de dialog social pe care MDRAP o va organiza in perioada urmatoare. Pe de alta parte, vom merge pana in panzele albe pentru ca punctul nostru de vedere sa se regaseasca in noul act normativ. Pana la urma, daca traseele judetene vor fi considerate de utilitate publica sau nu tine de vointa politica, iar politicul raspunde la anumiti stimuli. Din acest motiv vom actiona si noi in consecinta“, a concluzionat vicepresedintele FORT.
