Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

„Criza ne-a invatat sa fim atenti la stocuri“

 – a declarat Harrie Schippers, presedintele DAF Trucks

Chiar daca numarul camioanelor care tranziteaza autostrazile din Germania a ajuns aproape la nivelul dinaintea crizei economice, iar comenzile transportatorilor incep incet-incet sa se adune dupa „topirea“ stocurilor din curtile producatorilor, niciunul dintre acestia nu spera inca la revenirea pietei la nivelul din 2007-2008 inainte de 2012. Principala problema ramane lipsa finantarilor, urmata de stagnarea constructiilor, segment pe care nu a trecut inca pericolul scaderii in continuare a activitatii.

Piata europeana a camioanelor va urma in continuare tendinta usor ascendenta inceputa in a doua jumatate a anului trecut si se va situa in 2011 la nivelul de 200.000-220.000 de unitati este de parere Harrie Schippers, presedintele DAF Trucks, care mai spune ca cea mai importanta lectie invatata in urma crizei se refera la atentia care trebuie acordata stocurilor, principala provocare a producatorilor de camioane si dealerilor acestora in 2009.

Tranzit: Cum a aratat piata camioanelor in anul care tocmai s-a incheiat si care sunt asteptarile pentru 2011?
Harrie Schippers:
Ca si pentru urmatorii ani, estimam o crestere de 1-2%, ceea ce, chiar daca nu inseamna foarte mult, reprezinta totusi o evolutie pozitiva. Dar si aceasta va fi diferita pentru fiecare stat in parte, astfel ca Germania si Polonia vor inregistra cresteri de 2%, in timp ce Italia si, in special, Spania ar putea sa nu aiba parte de o evolutie pozitiva. Nivelul de incredere din nordul Europei este in urcare si, ca rezultat, ne asteptam ca piata de camioane sa creasca, dar suntem sceptici in privinta atingerii unui nivel normal inainte de 2012. Insa preturile de transport, precum si activitatea in acest segment sunt in crestere, in special in Europa de Nord, situatie usor de observat dupa numarul de kilometri parcursi de camioane, comunicat lunar de organizatia germana toll-collect. In 2009, acesta era cu aproape 12% mai mic decat in 2007 si 2008, iar in primele doua luni din 2010 activitatea de transport era inca la un nivel scazut, dar s-a redresat din martie-aprilie, ajungand la nivelul inregistrat inainte de criza. O perspectiva similara a revigorarii transporturilor se observa si in Franta, insa in Spania nivelul este inca scazut, dat fiind faptul ca traficul la nivel european se desfasoara in prezent mai mult pe axa est-vest, decat de la nord la sud. Redresarea transporturilor internationale este foarte importanta pentru noi, deoarece este segmentul pe care vindem cele mai multe camioane DAF. 
In 2010, piata a avut o crestere cu 5% fata de 2009, a doua jumatate a anului cunoscand o crestere mai accentuata, si ne asteptam ca aceasta sa continue si in 2011, cand estimam ca piata se va situa intre 200.000 si 220.000 de camioane, ceea ce reprezinta o recuperare buna fata de anul trecut. Chiar si asa insa, nivelul va fi mult sub cel al anilor pre-criza. Din 2008-2009, am vazut o scadere dramatica a productiei din cauza stocurilor detinute de dealeri, care trebuiau reduse. Segmentul vehiculelor comerciale grele a crescut de-a lungul anilor si estimam ca aceasta tendinta va reveni. Insa si segmentul usor, care a inceput sa scada chiar si in anii buni, va atinge o stabilitate in 2011, chiar daca piata va ramane la un nivel scazut, ca urmare a competitiei crescute din partea vanurilor si a faptului ca sistemele de transport nu stimuleaza segmentul 6-15 t.

Si-a atins DAF obiectivele in 2010?
In septembrie 2010, DAF avea o cota de piata de 15,8%, aflandu-se in competitie cu MAN (16%) pentru cea de-a doua pozitie pe segmentul de peste 15 t. Liderul de piata pentru primele trei trimestre ale anului trecut a fost Mercedes, cu aproape 21%. Suntem foarte mandri de aceasta evolutie, mai ales daca tinem cont de faptul ca DAF vine de pe pozitia celui mai mic jucator din Europa, pozitie pe care o ocupa in 2000, iar astazi se lupta pentru locul doi in clasament. Scania si Volvo si-au mai crescut, de asemenea, cota de piata, iar Renault si Iveco sufera probabil cel mai mult de pe urma economiilor lente din sudul Europei. In privinta cresterii inregistrate de DAF, de la 14,8 la 15,8%, aceasta a fost obtinuta prin cresteri in aproape toate statele. In Marea Britanie am pierdut o parte din cota noastra de piata din cauza lirei sterline slabe, care ne-a obligat sa marim preturile si, ca lider de piata, am fost chiar primii care am luat aceasta masura acolo. Insa, cu o cota de 23,3% suntem inca de departe cel mai mare jucator din Marea Britanie. DAF este lider de piata si in Olanda, cu 34,4%, Cehia, Belgia si Polonia. In Spania, cu 15,9%, este primul importator de camioane, iar in Franta, cu 15,1% suntem pe locul doi, dupa Renault, in timp ce in Italia avem o cota de 12,9%, dupa Iveco, insa si aici am avut o evolutie foarte buna, de la aproximativ 9% in 2008-2009. In Germania am reusit sa crestem de la an la an la o cota de 11,2% in prezent si suntem primul importator, clasandu-ne in spatele MAN si Mercedes. Daca ne uitam doar la segmentul de autotractoare, care inseamna aproximativ 50% din piata totala, suntem lider de piata cu o cota de 20,2%, in timp ce Mercedes are 18%.

Acum, dupa ce perioada cea mai grea a crizei a trecut, care credeti ca este principala problema care inca asteapta o rezolvare pe segmentul camioanelor pentru ca noi sa putem vedea piata crescand din nou?
Scaderea de 4% suferita de economie, din care am recuperat pana la ora actuala doar 1%, ceea ce inseamna ca nivelul activitatii economice este inca sub cel din 2007-2008. Ne asteptam, intr-adevar, la o revenire a economiei, insa pentru ca aceasta sa ajunga la acelasi nivel de acum 3-4 ani mai trebuie sa treaca 24-36 de luni si poate ca piata camioanelor va ajunge la niveluri chiar mai mari. Principala problema pentru noi, si cred ca si pentru multi dintre ceilalti producatori de camioane, este indisponibilitatea finantarii. In 2008, la cateva luni dupa ce clientii nostri au inceput sa se planga de lipsa finantarii in scopul achizitionarii de camioane, activitatea de transport a incetinit, iar in 2009 am observat ca nu se mai produc blocaje de trafic. Pentru ca si piata camioanelor sa creasca mai repede, ar trebui ca economia sa-si revina intr-un ritm ridicat, insa noi ne asteptam la o crestere modesta si chiar si aceste estimari sunt facute cu presupunerea ca nu numai criza euro, dar si deficitele pe care guvernele vor trebui sa le redreseze vor fi rezolvate. Foarte importanta pentru piata camioanelor este si industria constructiilor si mi-e teama ca multe din evenimentele negative din acest segment nu au avut loc inca. Si daca aceasta industrie scade, va afecta mai multe sectoare, nu doar cel al materialelor de constructii propriu-zis, ci si mobila si altele care au nevoie de transport.

Credeti ca daca piata isi revine prea repede va veti confrunta cu o lipsa a componentelor?
Capacitatea de furnizare catre piata s-a situat la 330.000 de camioane, iar acum ne aflam la un nivel al pietei poate de 200.000 de unitati. Deci, in principiu, exista o capacitate adecvata in industrie. Totusi, unele componente ale camioanelor sunt utilizate la scara globala, iar daca luam in calcul inclusiv America de Sud si China, cred ca anul acesta vom asista la vinderea mai multor volane de camion decat acum un an. Deci cu privire la componentele electrice, care sunt, de asemenea, folosite in China si America de Sud, exista riscul unui anumit deficit.

Ce ati invatat din aceasta criza? Sunteti mai flexibili acum?
Flexibilitatea este intr-adevar foarte importanta. Dar aceasta criza ne-a invatat in primul rand ca trebuie sa fim foarte atenti la stocuri. Una dintre problemele cele mai mari cu care ne-am intalnit a fost anularea comenzilor, ceea ce a dus la cresterea imediata a stocurilor. Dar acum urmam un anumit principiu de productie care dicteaza realizarea de camioane doar la comanda clientului. Insa, chiar daca exista o comanda, suntem o companie „business to business“, astfel ca nu putem obliga un client sa ne cumpere camioanele, daca el nu are banii necesari, indiferent de existenta unui contract, pentru ca aceea va fi ultima achizitie pe care o va mai face vreodata. Incepand cu prima parte a lui 2009, am implementat un program pe care l-am numit „Experienta DAF“ si am incurajat clientii sa vina la fabrica noastra din Eindhoven pentru a demonstra solutiile gasite de noi pentru diminuarea costurilor lor. Nu am avut ca scop stimularea vanzarilor prin aceasta actiune, ci le-am aratat fabrica noastra si modul de testare a componentelor, invatandu-i mai multe despre companie. Aceste vizite s-au finalizat rareori cu vreo comanda, insa au furnizat un bun punct de pornire pentru perioada cand piata a inceput sa-si revina, pentru ca vizitatorii aflasera mai multe despre gama noastra de produse. Putem spune deci ca perioada recesiunii ne-a invatat sa ne apropiem clientii, ceea ce acum ne aduce niste beneficii.

Sunteti de parere ca recesiunea a schimbat, de asemenea, si structura companiilor de transport, unele dintre acestea fiind chiar fortate sa dispara de pe piata?
Da, dar, chiar daca aceste companii dispar, nu acelasi lucru se intampla si cu capacitatea de transport,
 pentru ca intotdeauna cand o companie da faliment cineva cumpara camioanele si incepe din nou. Iar daca este vorba de vehicule Euro 3 sau 4, ele pleaca in afara Europei, dar, in general, sunt cumparate si repuse in circulatie. Aceasta este totodata si una din provocarile aduse de criza, deoarece capacitatea de transport ramane aceeasi pe piata si, desi cererea se reduce cu 20%, de exemplu, acea capacitate in plus nu poate fi eliminata imediat.

Dar, pe de alta parte, unele companii au fost mai afectate decat altele de aceasta criza. Credeti ca in principal ele au fost companiile mici, mijlocii sau cele de dimensiuni mari?
Noi am vazut si companii mari si mici in dificultate, dar cred ca acest aspect tine mai mult de industria careia serviciile de transport i-au fost destinate. De exemplu, cea a constructiilor a fost un adevarat cosmar, asa ca multe dintre companiile de transport care au lucrat pentru acest segment au trecut prin perioade foarte grele. La fel, industria auto a intampinat dificultati si am vazut cateva companii de inchirieri care au dat faliment in 2009, pentru ca toti clientii inapoiau camioanele, insa sunt si companii de acest fel care au avut succes in perioada recesiunii. Iar acum cei care se ocupa de inchirieri si au supravietuit cumpara din nou camioane, pentru ca doresc sa-si dezvolte afacerea, in contextul in care multe companii de transport inca fac primii pasi de iesire din criza si, in mod normal, ezita sa cumpere camioane noi, dar pe de alta parte nu au nicio problema in a inchiria vehiculele de care au nevoie.

Potrivit politicii DAF, oferiti o solutie tehnica noua numai daca aceasta functioneaza foarte bine si aduce un avantaj clar clientului. Nu credeti insa ca aceasta abordare ar putea cumva sa incetineasca aparitia pe piata a noilor solutii tehnice?
Vrem sa fim noi cei care testeaza produsele noastre si nu sa lasam aceasta sarcina in seama clientilor care produc bani cu aceste vehicule, astfel ca isi doresc camioane de incredere, care sa livreze performante in conformitate cu asteptarile si promisiunile facute. Iar noi depunem mai mult efort si acordam mai multa importanta acestui aspect al afacerii decat aceluia de a fi primii pe piata cu o inovatie tehnologica. 

Ati decis, de asemenea, sa incepeti productia modelului LF Hybrid, un camion din clasa medie. Cum vedeti piata hibrizilor in anii care urmeaza, cand UE va deveni si mai serioasa in privinta emisiilor de CO2?
Am inceput testele de exploatare pentru LF de multi ani, dar cred ca suntem primii care au in productie un camion mediu disponibil pentru clienti. Productia a inceput in decembrie 2010. Doar timpul va spune daca hibrizii reprezinta o piata mare, dar cred ca beneficiile modelului LF Hybrid nu se rezuma la emisiile reduse si, in consecinta, consumul mai mic. Vehiculul face posibila deplasarea la magazinele din interiorul oraselor intr-un mod silentios, doar pe electricitate, putand circula 2 km folosind exclusiv acest tip de energie si apoi trecand din nou la diesel pentru parcurgerea soselelor de centura si zonelor de la marginea oraselor. Sigur ca mare parte din beneficiile camioanelor hibrid se refera la atitudinea lor „prietenoasa cu mediul”, dar si la faptul ca acestea vor avea acces in zone ale orasului in care vehiculele diesel nu pot rula, ca urmare a limitelor de zgomot impuse. Costul tehnologiei hibride este semnificativ, iar in Olanda exista o multime de stimulente in bani oferite de guvern pentru incurajarea achizitionarii de autoturisme hibrid, pentru care nu se platesc taxe de drum, taxe de achizitionare sau impozite, insa nu se intampla la fel si in cazul camioanelor. In America de Nord, Kenworth si Peterbilt vand cu succes hibrizi, dar acolo exista stimulente care permit operatorilor sa-si recupereze investitia in trei ani, in timp ce in Europa aceasta perioada este mult mai lunga. Ar fi, deci, mult mai bine daca ar exista mai multe programe guvernamentale care sa sprijine aceasta tehnologie si la camioane, sau guverne care sa fie primii clienti ai acestor tipuri de vehicule, pentru ca trebuie sa dam un exemplu bun.

Planuiti sa veniti pe piata cu vehicule Euro 6 inainte de intrarea in vigoare a legislatiei daca unele guverne, precum cel al Germaniei sau Poloniei, vor oferi stimulente in acest sens?
Deocamdata nu avem cunostinta de acordarea vreunui stimulent. Stim cum sa producem Euro 6, datorita experientei din America de Nord pentru motorul MX care corespunde cerintelor EPA 10 si care este dotat cu sistemele SCR, EGR, filtru de particule si opereaza cu succes in prezent in acea zona. Stim deci foarte bine care sunt cerintele pentru Euro 6, iar in ceea ce priveste nivelul emisiilor, EPA 10 este aproape identic cu Euro 6. Insa schimbarile aduse de Euro 6 nu se refera doar la emisii, ci trebuie adaugata si o capacitate de racire, iar sasiul vehiculului trebuie sa sufere mai multe modificari. Credem ca intrarea pe piata mai devreme cu o versiune ar trebui sa aiba sens in primul rand pentru clientii nostri. Daca privim spre costul suplimentar al motorizarii Euro 6, o idee mai buna ar fi sa asteptam programele de stimulare.

Cum veti motiva clientii la acel cost suplimentar de 9.000-10.000 de euro/camion pentru tehnologia Euro 6?
Desigur, clientii isi vor pune intrebarea de ce sa schimbe camioanele de 3-4-5-6 ani cu modelele Euro 6. Iar sarcina noastra, ca producatori, este sa realizam vehicule care sa aduca beneficii clare clientilor nostri, care iau drept garantie faptul ca acest nou produs corespunde legislatiei in vigoare.

Ce piete sunt interesante pentru DAF in urmatorii ani?
Am anuntat de curand si ca vom deschide o filiala DAF in Moscova. Vedem Rusia si America de Sud ca fiind piete foarte potrivite pentru produsele noastre. America de Sud va trece la Euro 5 in 2012, si credem ca incepand cu acest an, modelele europene XF si CF Euro 5 vor fi foarte vizate, in special de Brazilia. In prezent derulam un test pe teren cu 15 vehicule in Peru si Chile, acestea ruland si la altitudini de peste 4.800 m, conditii pe care nu le intalnim in Europa. Aerul se rarefiaza in situatiile de acest gen, motiv pentru care am decis sa testam vehiculele in aceste circumstante inainte de a le oferi spre vanzare clientilor. De asemenea, avem un proiect foarte important care se refera la Brazilia, piata de 100.000 de camioane pe an, cam jumatate din intreaga piata europeana estimata pentru 2011. Credem ca putem sa „inhatam“ o bucata din aceasta placinta si sa avem la fel de mult succes in America de Sud in ansamblu ca si cel pe care il inregistram in prezent in Europa.

Veti patrunde prin achizitionarea unor fabrici in Brazilia, de exemplu, sau prin deschiderea unei unitati de productie proprii?
Luam in considerare toate posibilitatile in acest moment, dar avem o preferinta puternica pentru deschiderea propriei noastre fabrici in Brazilia deoarece este o piata mare, pe care merita sa avem o prezenta puternica.
Care este cel mai eficient mod de contribui la reducerea emisiilor de CO2 din punctul de vedere al unui producator de camioane, pe langa programele de training pentru soferi, configuratiile mai lungi de vehicule, o logistica mai buna, „truck labelling”, ca in Japonia?
Aceasta este o discutie foarte interesanta pentru industria camioanelor, pentru ca reducerea emisiilor de CO2 reprezinta acelasi lucru cu imbunatatirea consumului de carburanti, iar acesta este cel mai important criteriu al competitiei dintre producatori. Daca noi am atinge un consum cu 1-2% mai mic decat ceilalti competitori, aceasta ar fi o realizare extraordinar de importanta. Acesta este motivul pentru care cheltuim sute de milioane de euro in fiecare an doar pentru reducerea consumului de combustibili. Tehnologia Euro 6 insa, cu filtrul de particule diesel care presupune injectia de combustibil pentru arderea particulelor, va creste consumul. Insa in acelasi timp ne gandim la aerodinamica vehiculului, a cabinei, a remorcii, ne gindim la motor si la oricare alta structura din motor care ar putea fi modificata astfel incit sa obtinem cel mai eficient camion in ceea ce priveste consumul de combustibil. Dar numai legislatia pentru un anumit segment nu va schimba nimic, pentru ca si fara aceasta, industria depune toate eforturile pentru a atinge respectivul obiectiv. Dar trebuie sa se tina cont ca legislatia nu trebuie sa devina contra-productiva.

Cum veti echilibra vanzarile de autotractoare cu cele de specializate?
Am incheiat cateva acorduri cu unii carosieri asa cum s-a intamplat si cu clientii nostri, si i-am invitat in fabrica noastra pentru a le explica exact cum functioneaza organizatia noastra si pentru a le arata ca avem produse care le satisfac nevoile. Dar nu produsul reprezinta o problema. In tari ca Marea Britanie sau Olanda, cota noastra in segmentul vehiculelor specializate este la acelasi nivel cu cel al autotractoarelor, ceea ce ne arata ca avem produsul necesar pentru a creste vanzarile pe aceste segmente. In schimb, vom avea nevoie de training, poate de unele programe software pentru oamenii nostri de vanzari, dar cei mai multi vor fi pregatiti astfel incat sa inteleaga ce inseamna specificitatea unui vehicul specializat. E nevoie de oameni de vanzari mai bine pregatiti care sa comercializeze toate configuratiile posibile. Desigur, vanzarea de camioane ne-a adus unde suntem acum si este foarte important sa mentinem acest segment puternic si sa crestem, dar, in acelasi timp, trebuie sa angajam cativa specialisti care sa ne instruiasca oamenii, astfel incat acestia sa fie capabili sa explice ca DAF are, de asemenea, o gama de produse specializate foarte competitiva.

Articole similare