Audierile la Curtea de Justiție a Uniunii Europene cu privire la Pachetul Mobilitate (PM), din 22 și 23 aprilie, s-au încheiat cu succes, în sensul în care toate statele reclamante au prezentat argumente solide din punct de vedere juridic și tehnic și se speră într-o decizie favorabilă din partea Curții, măcar pentru anularea unor dispoziții din Pachet.
7 state au introdus în total 14 acțiuni separate împotriva Parlamentului European și a Consiliului, referitor la Pachetul Mobilitae. Este vorba despre Lituania, Bulgaria, România, Cipru, Ungaria, Malta și Polonia. Statele au criticat interdicția pentru conducătorii auto de a-și petrece perioada de odihnă săptămânală normală în cabina vehiculului, dar și obligația operatorilor de a întoarce acasă camioanele la fiecare opt săptămâni și de asigura întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional al companiei. De asemenea, s-a exprimat îngrijorarea cu privire la situația economică a transportatorilor din statele periferice.
Pledoaria României a făcut referire la respectarea principiului proporționalității și a ridicat problema dacă Parlamentul European (PE), în adoptarea PM, a ținut cont de toate implicațiile care rezultă din prevederile noului act normativ. Foarte important, PE trebuia să dovedească că are deplină putere de apreciere a contextului economic general, întrucât în analiza datelor de bază nu este suficient doar temeiul, ci sunt necesare studii asupra diferitelor scenarii și a efectelor lor. În lipsa unor asemenea date de bază, puterea legiuitorului – care este una largă – ar deveni nelimitată, ceea ce este de neacceptat. Or nici Consiliul, nici PE nu au prezentat în mod clar și neechivoc datele de bază și dovezile științifice pe care s-au întemeiat deciziile legislative luate.
Interdicția repausului săptămânal normal în cabină
Studiul de impact care a însoțit propunerea CE a identificat deficitul de spații de parcare și de cazare adecvată drept una dintre cauzele repausului în cabină. Acest fapt a fost menționat și în alte documente europene oficiale. Încă de la adoptarea PM a fost cunoscută această problemă a penuriei locurilor de parcare și a spațiilor de cazare, însă s-a mers mai departe cu reglementarea.
Acum, la 3 ani de la adoptarea PM, pe site-ul Comisiei Europene, la rubrica dedicată, figurează 11 parcări. Este clar, așadar, că interdicția repausului săptămânal în cabină nu poate fi aplicată. Pe cale de consecință, nu își poate atinge obiectivul stabilit, acela de protejare a șoferilor și de îmbunătățire a condițiilor de muncă ale acestora.
Aici CJUE a atras atenția că nici în România nu este legal să faci odihna normală săptămânală în cabină (fiind invocată legislația în vigoare încă dinainte de adoptarea PM) și, atunci, de ce este acest lucru contestat când vine vorba de Pachet? Răspunsul din partea României a fost acela că această obligație introdusă în Pachet nu ar trebui să aibă doar un caracter formal, ci legiuitorul ar trebui să se asigure și că poate fi respectată.
Apoi, întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni implică un număr mai ridicat al deplasărilor pentru șoferi, care sunt cu atât mai obositoare în cazul în care aceștia revin în state de la periferia geografică a Uniunii. În plus, obligativitatea întoarcerii camioanelor va crește incontestabil numărului curselor fără încărcătură, lucru recunoscut deja de PE. Sunt potențate astfel efectele negative ale emisiilor de carbon semnalate de Comisie în evaluarea sa de impact cu privire la măsura întoarcerii vehiculului la 8 săptămâni.
Atât obligativitatea întoarcerii camioanelor, cât și a șoferilor ar putea să descurajeze operatorii de transport să se stabilească în state aflate la periferia UE, cum ar fi România. Practic, o măsură general aplicabilă poate avea un efect restrictiv.
Măsura întoarcerii șoferilor e legată de centrul operațional din statul de stabilire al operatorul sau de reședința șoferului. Respectarea acestei măsuri presupune costuri suplimentare și pierderi de venit mai mari în cazul operatorilor pentru care distanța de la sediu față de centrul european al transporturilor este mai mare. Dacă înainte de adoptarea acestor măsuri stabilirea în România era o opțiune pentru cărăuși, acum, cu siguranță, nu mai este, a arătat Agentul Guvernamental din partea țării noastre. Desigur, nimeni nu este condiționat sau constrâns în mod expres de legislație, dar opțiunea de a se stabili în țări periferice nu mai este atractivă din punct de vedere economic.
Parlamentul și Consiliul ignoră faptul că nu jocul liber al pieței determină stabilirea într-un stat membru sau în altul, ci obligații instituite discreționar de legiuitorul UE. Mai mult, o eventuală relocare riscă să compromită inclusiv obiectivul atragerii lucrătorilor calificați, la care regulamentul 1054 chiar face referire. Pentru că nimeni nu poate garanta că șoferii calificați vor migra în alte state membre, însoțindu-și angajatorii care se relochează spre centrul Europei.
Bulgaria a subliniat faptul că șoferul ar trebui să poată decide singur unde dorește să își efectueze odihna săptămânală normală. CJUE nu contrazice acest lucru, ci mai degrabă vede din textul de lege că operatorul trebuie să îi creeze șoferului condițiile de a se întoarce acasă sau la sediul operațional. Acesta din urmă nu e constrâns ce să facă.
România a precizat însă că tocmai în condițiile în care șoferul poate alege unde dorește să își petreacă perioada de odihnă, menționarea centrului operațional al companiei în textul de lege nu are nicio relevanță.
CJUE a întrebat (retoric) de ce Comisia Europeană nu a intervenit în discuție. Punctual, de ce PE nu vine cu o soluție pentru protecția socială a șoferilor, în speță, la rezolvarea problemei parcărilor. Apoi, este realist să considerăm că dacă un șofer identifică pe autostradă un motel unde ar dori să se odihnească poate lăsa camionul la o distanță de 20 de km, de exemplu, de acesta? Reprezentantul PE nu a dat un răspuns clar la această întrebare, rămânând la ideea că nu este în sarcina șoferului de a asigura o parcare păzită și că are dreptul la odihnă.
Principiul nediscriminării
Este cert că ambele măsuri dezavantajează statele de la periferia geografică a UE și nu este vorba aici de un singur stat. În ceea ce privește statele apropiate de centrul european al transporturilor, probabilitatea ca șoferii acestora să fie nevoiți să facă repaus săptămânal în cabină sau să se întoarcă la 4 săptămâni în statul de înmatriculare este foarte mică spre zero.
Pentru aceste state, deci, măsurile contestate nu instituie veritabile obligații. Or, o reglementare adoptată într-un domeniu care și așa este diferențiat de cererea mai mare într-o anumită zonă a Europei nu ar trebui să adâncească clivajul existent, ci să reducă decalajele, contribuind în mod real la atingerea obiectivelor stabilite.
Poziția Parlamentului European
La momentul adoptării Pachetului, contextul pieței de transport internațional de marfă era următorul: companiile de transport erau în special mici, 90% dintre acestea având sub 10 angajați, ceea ce reflectă absența economiilor de scară. Aceste companii concurează în special pe preț, costul cu forța de muncă fiind un factor cheie pentru competitivitatea lor. Chiar CE a evidențiat diferența dintre statele membre referitor la remunerația șoferilor și contribuțiile la asigurările sociale, acest lucru favorizând dumping-ul social și fenomenul firmelor „cutie poștală”. Iar sub presiunea prețului de transport cât mai mic a fost redusă calitatea condițiilor de muncă ale șoferilor.
Potrivit evaluării actelor legislative existente la momentul adoptării PM s-au constatat discrepanțe considerabile între statele membre, în primul rând privind pilonul social și condițiilor de muncă pentru șoferi.
Apărarea României la CJUE a atras atenția însă că nivelul salarial nu este același la nivelul Uniunii și până când nu va exista o legislație care să armonizeze salariile și cotele la contribuțiile sociale aferente, dacă practica salarială este mai favorabilă în România, atunci țara noastră și implicit operatorii economici ar trebui să poată beneficia de acest avantaj, nu să le fie anulat prin acte normative discreționare. Pentru că și operatorii din alte state membre au alte beneficii care îi avantajează pe piața unică. Și accesul la piața unică trebuie să fie același pentru toți.
PE consideră că principiul proporționalității este, în fapt, respectat, iar actul normativ nu schimbă nimic, ci explică mai bine poziția CJUE, care, în speța Vadi Trans, stipulează că un șofer nu poate să efectueze odihna normală săptămânală în cabină. Interdicția nu se aplică tuturor perioadelor de repaus, ci a celor efectuate o dată la două sau chiar la trei săptămâni. Eventualele probleme de infrastructură – lipsa parcărilor – nu ar trebui rezolvate în detrimentul sănătății conducătorilor auto. Toți șoferii din UE se află într-o situație comparabilă din acest punct de vedere și trebuie să li se acorde aceleași drepturi. Aici intervin însă sarcini diferite pentru companiile de transport, în funcție de specificul activității lor. Cine își trimite șoferii să lucreze mai departe de sediu, evident, vor avea costuri operaționale mai mari.
Problematica locurilor de parcare și de cazare sunt lucruri diferite și poziția PE este că cele două aspecte nu trebuie corelate în mod obligatoriu. Paza încărcăturii este irelevantă, din perspectiva PE, pentru că în timpul perioadei de odihnă șoferii trebuie să fie liberi să dispună de timpul lor, iar paza încărcăturii trebuie asigurată de firma de transport.
CJUE a cerut încă o dată Parlamentului să clarifice factorii obiectivi evaluați în adoptarea măsurii legislative luate, pentru că în situația unui transport Germania-Franța și a altuia Malta-Franța sunt direrențe clare. PE a insistat asupra faptul că ține de strategia fiecărei companii unde dorește să își desfășoare activitatea și care sunt costurile aferente. Dar dacă se dorește acces liber la piața unică și se dorește evitarea unei densități crescute într-o anumită zonă a Europei și dorim să asigurăm activitate economică uniformă, s-a gândit PE care sunt implicațiile economice și că asemenea măsuri ar putea să diminueze activitatea economică în statele periferice? Argumentele PE au fost slabe pe acest subiect, menținând „refrenul” privind protecția socială a șoferilor.
CJUE a mai întrebat și care este efectul pozitiv al acestor măsuri asupra șoferilor, dacă tot timpul sunt pe drumuri: să se întoarcă acasă sau la sediul operațional, să ducă camionul dintr-o parte în alta etc. În plus, Curtea a mai subliniat faptul că nu au fost făcute studii de impact înaintea adoptării PM.
În concluzie, reprezentanții Parlamentului European nu au reușit să argumenteze pe ce s-au bazat în momentul în care au adoptat toate măsurile discriminatorii din Pachet, care impun obligații și costuri doar pentru o parte dintre jucătorii de pe piața liberă europeană, și nici nu au putut veni cu argumente economice care să contracareze acuzele statelor reclamante. Din întrebările puse de judecătorii Curții s-a putut vedea însă dacă aceștia rezonează mai mult cu una sau cu alta dintre poziții. Așteptăm decizia finală.
Înregistrarea integrală a audierilor poate fi văzută la https://curia.europa.eu/jcms/jcms/p1_1477137/ro/
