Aceasta este concluzia lui Philippe Degraef, directorul asociației transportatorilor belgieni Febetra, care amintește că noile reglementări au fost publicate în vara lui 2020 – după ani de dezbateri între susținătorii unui cadru legislativ strict pentru piața de transport din Europa și adepții unei abordări mai liberale – și ar fi trebuit să creeze echilibru de putere între transportatorii din diferitele state membre.
Primele prevederi importante – normele privind detașarea, înscrierea în tahograf a fiecărui punct de trecere a frontierei, perioada de cooling off de patru zile de la cabotaj și întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare la fiecare opt săptămâni – au intrat în vigoare acum exact doi ani, în februarie 2022. Deci ar fi un moment bun, în opinia directorului Febetra, pentru o analiză a efectelor Pachetului Mobilitate, astfel încât să se vadă dacă acesta s-a ridicat la înălțimea așteptărilor. „Iar răspunsul la această întrebare este un NU răspicat. Nu există nicio diferență notabilă față de perioada de dinainte de Pachetul Mobilitate. Jucătorii care domină astăzi transportul internațional sunt exact aceiași ca înainte. Pe câmpul de luptă european, transportatorii belgieni sunt încă mult prea scumpi în comparație cu concurenții străini și, prin urmare, sunt la fel de afectați de competiție ca înainte de 2022, fapt confirmat și de cifrele Viapass, care arată că ponderea vehiculelor străine care circulă pe drumurile belgiene nu a scăzut.“
Directorul Febetra admite că unele prevederi din Pachetul Mobilitate sunt foarte dificil de controlat și că pentru unele infracțiuni, cum ar fi nerespectarea obligației de returnare a vehiculului în țara de înmatriculare, nu există o amendă specifică. Și cele două pot explica de ce totul a rămas la fel ca înainte de Pachet.
