Potrivit unui studiu efectuat de Comité National Routier (CNR), din Franta, publicat de presa italiana, Polonia este cea mai puternica tara din transportul international european, cu o cota de 28%, fiind in acelasi timp capabila sa dezvolte o cifra de afaceri de aproape 25 de miliarde de euro prin transportul a 156 de miliarde de tone de marfuri/km (60% din total). Din aceasta cota imensa, 6% provine din cabotajul realizat in principal in Germania (67% din total).
Pe locul doi in Europa, dupa Germania, dar pe pozitia fruntasa in Europa Centrala si de Est, economia Poloniei este sustinuta de o piata de aproape 40 de milioane de consumatori. In plus, este singura tara care nu a inregistrat o scadere a PIB dupa 2008, iar in ultimii doi ani a devenit, de asemenea, un exportator capabil sa produca excedente comerciale. In plus, economia poloneza beneficiaza de investitii straine importante, in special din tarile europene, care au impins procentul din PIB-ul industriei nationale la 34%, peste media UE.
Pentru aceste dezvoltari, transportul rutier de marfa a fost motorul, chiar daca promovarea acestuia s-a facut fortat, prin prisma faptului ca Gdansk, principalul port al Poloniei, este inca departe de standardul olandez, belgian si german, iar aeroporturile din Varsovia si Cracovia satisfac acum cererea interna, fara sa ajunga sa actioneze ca hub-uri internationale.
In ultimul timp, insa, au inceput sa apara unele zone gri, generate in principal de tensiunile sociale care apar in multe sectoare si carora puterea politica a incercat sa raspunda cu cresteri ale salariilor (inclusiv a salariului minim) si limitarea contractelor pe durata determinata. Mai mult, exista problemele specifice legate de transportul rutier. Companiile din acest sector incep sa-si dea seama ca ritmul de crestere incetineste, mai ales ca transportatorii polonezi resimt consecintele unei scaderi generale a tarifelor, si implicit erodarea marjelor. Pe de alta parte, acestia beneficiaza, chiar si partial, de subventii pentru motorina.
Chiar si in Polonia s-a accentuat lipsa de soferi in ultimii cinci ani. De asemenea, a scazut cu 14% si media distantelor parcurse, deoarece multi soferi cer trasee mai scurte, astfel incat sa se intoarce frecvent acasa. Deocamdata, operatorii de transport incearca sa abordeze aceasta problema printr-o mai buna gestionare a costurilor, in special a celor de proprietate si de finantare a vehiculelor, dar si cu asigurarile.
In plus, pentru a incerca sa limiteze costul fortei de munca, companiile poloneze de transport au apelat la soferi straini (ucraineni, rusi, georgieni sau kazahi). Se pare ca societatile adopta o metoda de calculare a remuneratiei pornind de la un salariu de baza de 476 de euro pe luna si apoi adauga cote calculate zilnic, ce pot ajunge la maximum 50 de euro/zi. In acest fel, o parte substantiala a remuneratiei este legata de numarul de km si, mai presus de toate, este scutita de taxe. Desigur, companiile incearca sa recompenseze soferii pentru alte motive: lipsa accidentelor, consum mic, lucreaza de sarbatori. Dar asta e doar o consolare mica. De fapt, prin toate aceste masuri, costul pe kilometru al unei companii poloneze se situeaza intre 0,76 si 0,79 euro/km, cu 34% mai mic decat media franceza.
