Piața de transport din România se caracterizează de mulți ani printr-o competiție extrem de puternică, și intermodalul nu este o excepție, dar în ultimul timp problema s-a agravat din cauza scăderii volumelor – chiar dacă pe unele rute a crescut cererea – inclusiv pentru firmele care au contracte stabile. Profitabilitatea este și ea mai mică, deoarece în paralel cu scăderea volumelor au crescut costurile și presiunea clienților pentru reducerea tarifelor chiar și acolo unde existau bugete prestabilite și contracte încă în derulare. Cu toate aceste neajunsuri, multe firme care investesc în transport intermodal gândesc pe termen lung și sunt optimiste că vor veni și profiturile, în următorii ani, deoarece aceasta este direcția în care merge piața. Până se va ajunge însă la volume constante pe ambele sensuri, tarife bune și profituri mai mari, ele trebuie să aibă capacitatea de a se susține.
Despre aceste aspecte au vorbit în cadrul Galei Tranzit reprezentantele a două companii, DP World și Internațional Alexander, care au investit în ultimul timp în intermodal și care continuă să o facă nu numai pe fondul cerințelor legate de sustenabilitate, ci și pentru că astfel se rezolvă problema deficitului de șoferi și pot scădea costurile, și pe unele rute și timpii de tranzit, printr-o operare eficientă.
Mai rapid și mai ieftin, nu doar mai ecologic
Pe cele mai frecventate două rute între România și Turcia nu cresc taxele de drum în 2025, afirmă Claudia Barbu, marketing manager Smart Diesel DKV. Deci costurile de transport rutier sunt de 124,6 euro pentru rovinietă, taxă de pod și taxe de Bulgaria și de Turcia până la Ghebze sau de 138,50 de euro până la Karasu, de 50 de euro/sens pentru vama din Bulgaria, 20 de euro/zi pentru parcarea în această țară și de 20 de euro/sens pentru dezinfecția camioanelor. Staționarea în vama din Turcia poate ajunge la 50-70 de ore și în cea din Româna la 24 de ore. Dar avantajul este că se poate cumpăra carburant cu 0,6 euro/l.
În ceea ce privește costurile și timpii de transport intermodal între România și Turcia, despre ei a vorbit Violeta Frangu, reprezentanta DP World, companie care are din 2024 o nouă linie de feribot între portul turcesc Karasu – din apropiere de zona industrială Ankara – și Constanța. Aceasta declară că transportul pe mare spre Turcia este mai ieftin decât pe șosea dacă ținem cont atât de taxele de drum și de pod de pe traseu, cât și de timpii de staționare în vămi. „De ce să vrei să faci numai o cursă/săptămână, când poți ajunge la 4-5, folosind feribotul, unde tranzitul durează 15 ore, iar manevrarea în porturi se face în aceeași zi – în funcție și de autoritățile vamale? În plus, nu se obțin numai beneficii operaționale, ci și beneficii legate de protecția mediului și beneficii pentru șoferi, care au condiții foarte bune la bord – o masă, cabină de dormit – incluse în prețul biletului, iar când ajung în port sunt pregătiți să urce imediat la volan.”
Date fiind aceste avantaje, deci și potențialul de dezvoltare a transportului RO-RO, compania investește mult în terminalul din Constanța, cele mai recente achiziții fiind echipamentele care încarcă remorcile în trenuri pentru a fi transportate în țară sau în Europa.
Prețurile biletelor depind de ce anume se încarcă – un ansamblu complet, o semiremorcă standard, un container, un trailer agabaritic ș.a. – și sunt disponibile pe site-ul DP World.
Reamintim că primul vapor a mers pe această rută pe 4 iulie 2024 și de atunci volumele au crescut treptat, la început de noiembrie existând nave complete și din Constanța, și din Karasu. Capacitatea acestora este de 90 de ansambluri complete sau 100 de semiremorci și tipurile de vehicule încărcate sunt echilibrate, pentru a răspunde tuturor cererilor.
Printre locațiile inaugurate de DP World în 2024 se mai numără o platformă nouă pentru project cargo, care suportă o greutate mai mare pe metrul pătrat și este una dintre puținele de acest fel din țară. Iar în viitorul apropiat vor fi deschise un depozit de 11 ha și o nouă linie de cale ferată. În plus, compania înlocuiește echipamentele din terminale cu unele electrice, pentru un plus de sustenabilitate.
O soluție pentru criza de șoferi și pentru vârfurile de volume
Și Internațional Alexander are de curând o linie proprie, după câțiva ani în care a făcut transport intermodal prin parteneri de la care cumpăra spații în trenuri închiriate, pe diverse rute. Dificultatea era atunci că trasabilitatea nu era foarte clară, deci compania trebuia să facă rost de marfă, pentru că oricum locurile erau plătite și dacă nu le ocupa, așa cum explică directorul general Loredana Apreutese. De aceea s-a trecut la propriul tren din Vladimirescu spre Gent, iar portofoliul de clienți care apelează la acest serviciu este diversificat, dat fiind faptul că după pandemia de Covid-19 firma s-a extins și spre alte industrii decât automotive. „Ulterior am făcut o sinergie foarte bună cu Transylvania Rail, care are exporturi de cereale, în timp ce noi avem multă marfă de import.”
De altfel, volumele disproporționate între tur și retur sunt o problemă pentru cei mai mulți operatori, inclusiv pentru DP World, așa cum a subliniat Violeta Frangu.
Loredana Apreutese precizează că intermodalul este un pas natural de extindere câtă vreme va fi oricum obligatoriu, dat fiind faptul că de la 1 ianuarie 2025 companiile mari trebuie să raporteze emisiile de CO2 din activitatea lor și să plătească pentru ele, după care și firmele mai mici și, poate, și persoanele fizice. În plus, deficitul de șoferi, care în continuare este mare în România, face ca transportul exclusiv rutier să fie dificil, mai ales în momentele de vârf al volumelor. „Apar adesea situații în care există cereri mari pe aceleași rute și numai intermodalul asigură capacitatea necesară. Or, noi tocmai asta am vrut mereu, să fim integratori de servicii și să fim mereu flexibili, astfel încât să fim relevanți și să ne caute clienții.”
Trenurile au pornit timid, își amintește Loredana Apreutese, pentru că beneficiarii din industria auto erau reticenți – nu lucrau cu stocuri, ci cu transporturi având timp de tranzit cât mai scurt – și pentru că erau blocaje pe perioade nedefinite. „Iar aceasta este o problemă gravă, deoarece nu mai poți face estimări referitoare la livrare. Nu este ca în transportul rutier, unde, dacă apare o problemă, poți trimite alt camion să preia marfa. De aceea clienților care au volume mari pe aceeași rută le recomandăm să le împartă între rutier și intermodal, iar dacă pe calea ferată apar întârzieri accelerează câteva dintre camioanele care merg doar pe șosea.”
În aceste condiții, volumele de intermodal au crescut tot mai mult. Pentru a susține această dezvoltare, Internațional Alexander și-a păstrat subcontractorii și chiar a crescut numărul lor, parteneriatele fiind deci foarte importante pentru conducerea companiei. De aceea, când volumele de transport au scăzut, acestor colaboratori li s-a dat de lucru, nu au fost alocate comenzi doar pentru flota proprie.
Costuri comparabile cu cele ale transportului rutier…
Directorul general Internațional Alexander arată că de-a lungul timpului au fost fluctuații de costuri la intermodal, mai ales din cauza prețului energiei, dar că media anuală este comparabilă cu cea de la transport rutier. „Mai exact, costurile de operare pe calea ferată sunt mai mici, dar dacă ținem cont și de partea de tractare rutieră până la și de la terminal și de costurile fixe mari pentru operarea în terminale – mai ales cu forța de muncă, tot mai scumpă și în România și în Europa în general – se ajunge la valori similare.”
Pe termen lung costurile transportului rutier sunt mai mari decât cele de intermodal cu un procent dintr-o cifră, dar asta în situația ideală, când trenul circulă plin pe ambele sensuri. În realitate însă nu se întâmplă așa, deoarece camioanele pot întârzia în terminale și atunci trenul pleacă fără câteva containere, deci până la urmă cheltuielile sunt comparabile.
O parte dintre creșterile succesive de cheltuieli nu a putut fi transferată în tarife, deoarece clienții fac presiuni în sensul scăderii prețurilor de transport și pentru cărăuși încă este o luptă pentru supraviețuire. „Așa că e mai important să stabilizezi intern situația și să controlezi costurile, să ai continuitate pentru tine, pentru angajați și chiar pentru clienți. Mai ales acum, când totul este în continuă schimbare în industria auto, se trece la linii de producție de autovehicule electrice, se fac numeroase teste și încercări, iar clienții știu să pună presiune pe furnizori și noi, transportatorii, suntem cei spre care se îndreaptă cel mai repede când vor să scadă costurile. Deci nu are sens să ne plângem, ci mai bine luăm măsuri să construim pe termen lung, nu să reacționăm la ce se întâmplă pe moment.”
… și timpi de tranzit, la fel, similari
Durata unei curse intermodale între Arad și Gent este aceeași cu a unei curse rutiere: se pleacă din țară duminică la ora 17.00 și se descarcă marfa joi la 7.00, aici fiind incluși timpii de așteptare la frontieră, care uneori pot fi de 24-48 de ore, alteori de câteva ore, care sunt oricum luate în calcul de la început, „pentru că avem această problemă de mulți ani”.
Și dacă unele linii de transport intermodal au luat în calcul ca avantaj competitiv pentru intermodal timpii de așteptare la frontiere, intrarea României în Schengen din 2025 ar aduce o economie importantă în dreptul transportului rutier, care ar putea compensa creșterile continue ale taxelor de drum anunțate și pentru 2025 de Germania, Austria și Ungaria.
