După adoptarea OUG nr. 141/2024 privind modificarea legii transporturilor (OG 27/2011), prin care se stabilește liberalizarea serviciilor regulate interjudețene de la 1 iulie 2025, Ministerul Transporturilor a publicat la finele anului trecut și normele metodologice de aplicare. Astfel, înregistrarea solicitărilor de efectuare a curselor interjudețene, dar și verificarea îndeplinirii condițiilor legale, monitorizarea și statistica acestor servicii urmează să se facă printr-o platformă informatică denumită „rețea de mobilitate rutieră națională”. Aceasta va fi gestionată de ARR și va include toate informațiile privind solicitările formulate de transportatori, trasee, curse, frecvențe, grafice de circulație, autobuze, notificări de renunțare, precum și măsuri administrative de sancționare a operatorilor. Deși totul pare clar, mai sunt încă lucruri de rezolvat, despre care nu se menționează în Norme, cum ar fi transportul pe bază de cupoane, accesul în autogări sau în stații publice etc.
Liberalizarea transportului interjudețean, reglementată prin OUG 141/2024, va intra în vigoare din 1 iulie 2025. Până atunci, rețeaua de mobilitate rutieră națională trebuie să fie gata, pentru ca transportatorii interesați să își poată înregistra – începând cu 1 mai a.c. – cursele pe care doresc să le opereze și, ulterior, să primescă noile licențe de traseu de la Autoritatea Rutieră Română (actualele licențe au fost prelungite până la 30 iunie 2025). În platforma informatică vor trebui introduse informațiile necesare generării graficului de circulație (autogara/stația publică din capetele de traseu, după caz, orele de plecare/sosire din/în capetele de traseu, autogările/stațiile publice intermediare și orele de plecare respective), zilele/perioada în care se efectuează cursa, numărul de înmatriculare al autobuzului nominalizat pentru efectuarea cursei, al autobuzului de rezervă nominalizat, precum și seriile de șasiu ale acestora, dar și agenția teritorială ARR din capătul de traseu de unde se dorește eliberarea licenței de traseu și a graficului de circulație. Numărul total de autobuze de rezervă se calculează cu formula „N rezerve = N nominalizate x1/5”.
De precizat că licența de traseu va fi valabilă doar în condițiile în care transportul este efectuat la orele și în zilele prevăzute de graficul de circulație anexă la aceasta. În cazul în care operatorul căruia i-a fost acceptată cererea depusă în platforma informatică în perioda 15 mai-30 iunie 2025 nu se prezintă la agenția teritorială a ARR în vederea solicitării eliberării licenței de traseu până cel târziu la 1 iulie 2025 sau în cazul în care nu a ridicat licența de traseu în termen de cinci zile de la data solicitării eliberării acesteia, licența de traseu nu se va mai elibera, iar orele de plecare din capetele de traseu vor fi disponibilizate în platforma care gestionează rețeaua de mobilitate rutieră națională. Pentru cererile depuse după 1 iulie a.c., termenul pentru solicitarea eliberării licenței și ridicarea acesteia este tot de cinci zile.
Perioada de valabilitate maximă a licenței de traseu pentru serviciile regulate interjudețene este de trei ani. De menționat că licența de traseu este documentul nominal al operatorului de transport, nefiind transmisibilă. Renunțarea la aceasta se face tot prin intermediul platformei informatice, iar cererea trebuie depusă cu 30 de zile înainte de încetarea efectuării cursei. După renunțare, un operator nu mai poate solicita licență pe același traseu pe o perioadă de un an.
Începând cu 1 iulie 2025, operatorii vor putea să înlocuiască autobuzele pentru care s-a emis licență de traseu în platforma informatică doar cu vehicule care dețin copie conformă în termen de valabilitate, sunt clasificate pe categorii, dispun de instalație de aer condiționat, sunt deținute în proprietate, leasing sau în baza unui contract de închiriere și nu au vechime mai mare de nouă ani la data nominalizării acestuia. De asemenea, modificări ale graficelor de circulație vor putea fi operate doar prin intermediul platformei și cu condiția ca acest lucru să nu conducă la devierea curselor față de parcursul inițial.
Foarte important, începând cu 1 ianuarie 2026, efectuarea serviciilor regulate interjudețene ar urma să fie monitorizată prin intermediul sistemului de poziționare global (GPS).
Discuții în jurul liberalizării. Cine vrea să acceseze piața?
Deși lucrurile par clare și au fost încă de dinaintea publicării normelor metodologice, diverse grupuri de interese s-au reactivat odată cu reluarea discuțiilor despre interjudețean, iar Camera de Comerț și Industrie Româno-Germană a solicitat în decembrie anul trecut chiar o dezbatere publică, în cadrul căreia a susținut să se dea liber la cabotaj pentru firmele rezidente în România și să se introducă în legislație termenul de „asociere“ în transportul interjudețean, prin care să poată primi licențe de traseu și companii care nu dețin vehicule. Ambele cereri exced prevederile regulamentului european 1073/2009 și nici nu se regăsesc în legislația națională a altor state membre. Foarte mulți operatori români suspectează însă că în spatele acestui demers – care are în vedere în mod declarativ interesul publicului călător – se află, de fapt, un scenariu bine ticluit de a împinge piața spre un monopol străin.
Pe acest subiect, Dragoș Anastasiu, membru al AHK România, a declarat faptul că „liberalizarea trebuia să vină în urmă cu 15 ani. S-a tot amânat din tot felul de interese și ignorând publicul final. Noua reglementare reprezintă, fără doar și poate, un pas înainte, însă include în continuare elemente care sunt în defavoarea călătorilor și pe care Camera Germană le-a sancționat. Continuăm în aceeași gândire veche că acel care deservește clientul trebuie să aibă autocare, însă avem exemplele Uber sau RBMB din alte industrii, care demonstrează faptul că business-ul se poate face și altfel. Marketing-ul și vânzarea de bilete reprezintă o activitatea, iar transportul efectiv, alta. Desigur, o companie poate să le facă pe amândouă – așa cum era cazul Eurolines în trecut – însă nu este obligatoriu. Ce are de câștigat clientul dacă Uber deține propriile vehicule sau AIRBNB, propriile hoteluri? Nici nu îl interesează!”
Accesul la segmentul de transport interjudețean nu este restricționat însă pentru niciun operator, român sau străin. Dar inclusiv în accepțiunea europeană, prin operator de transport se înțelege acea companie care deține vehicule (în proprietate, în leasing sau cu contract de închiriere). Oricine dorește să investească în România, ar trebui practic să vină cu parc auto, să aibă angajați și să plătească aici taxe și impozite și este liber să o facă, astfel încât concurența să fie corectă și toți să lupte cu aceleași „arme”. Mai mult, „liberalizarea nu trebuie să însemne anarhie în transporturi și trebuie făcută în așa fel încât, pe de o parte, călătorii să aibă acces la cele mai bune servicii, iar, pe de altă parte, să avem operatori care să își permită să le ofere. Cu alte cuvinte, firmele de transport trebuie să poată trece cu bine peste deschiderea pieței și să fie sprijinite în demersul lor, desigur, cu condiția respectării liberului acces la segmentul interjudețean pentru toți cei interesați. Până la urmă, toate statele europene încearcă să își protejeze capitalul autohton și, deși oficial orice companie poate să ofere servicii de transport în oricare alt stat membru, în practică acest lucru este destul de dificil, din cauza convenționalităților legislative și tehnice”, a declarat Vasile Toma, specialist în transporturi și fost senator și deputat, într-un interviu acordat revistei Tranzit. „Capitalurile vin și pleacă, pe când atunci când ai o investiție în autobază, în vehicule etc. este mai greu să faci exit când lucrurile nu mai merg la fel de bine.”
Paralela cu transportul alternativ cu autoturismul nu este corectă, opinează Vasile Toma, întrucât acesta are caracter comercial, în timp ce autobuzul sau autocarul efectuează transport public de persoane. „Platformele digitale atât de mediatizate la ora actuală nu sunt, de fapt, transportatori, ci niște simpli intermediari de servicii între pasageri și operatori. Azi sunt, mâine pot să nu mai fie.”
Problema lipsei autogărilor
În contextul liberalizării interjudețeanului, problema lipsei autogărilor devine cu atât mai presantă, mai ales dacă vor putea fi făcute solicitări de curse cu plecări din același capăt de traseu și la aceeași oră. Apoi, în practică, vor apărea tot felul de situații: localități cu o singură autogară sau cu mai multe, dar și orașe mai mici, fără autogări, unde vor trebui folosite stațiile publice. Vor fi însă de acord primăriile să se folosească aceste stații publice și în ce condiții? Pentru că au fost deja experiențe neplăcute la transportul județean din acest punct de vedere. Sau vor fi acceptate și îmbarcări din stații private? Și ce condiții minimale vor trebui să ofere toate punctele de îmbarcare agreate?
Atenție! Din aceleași autogări pleacă și cursele interjudețene, și cele județene, astfel că presiunea pe capacitate va fi mare. Dacă vor fi 10 sau 15 solicitări pentru curse cu plecare din aceeași autogară, însă capacitatea peroanelor nu este suficientă, cum vor fi aleși operatorii care vor avea până la urmă acces? Oricum, toate aceste informații vor trebui integrate în platforma informatică. Pe de altă parte, chiar și în condițiile în care se va stabili un decalaj de timp între plecări, dacă acestea se vor face din capete de traseu diferite, în final vehiculele se vor suprapune pe drum și transportul va fi supra-aglomerat. Aceasta este consecința liberalizării, iar după o perioadă ușor haotică la început, lucrurile ar trebui să intre pe făgașul normal. Trebuie să se evite însă ca transportatorii să se falimenteze între ei, din dorința de a se impune pe cele mai bune trasee.
O prioritate pentru toate instituțiile de control trebuie să o reprezinte însă eliminarea transportului ilegal. „Sunt foarte ușor de depistat în această eră a digitalizării acei așa-ziși transportatori care pleacă din stații de carburant de la marginea orașelor, care sunt prezenți pe toate platformele de vânzări de bilete de călătorie și pe rețelele sociale și care fac concurență neloială celor care fac transport cu acte în regulă și care au fost constrânși de non-liberalizare să se numească transportatori interjudețeni, fără a beneficia de nimic la schimb cu puținele investiții pe care unii le-au făcut”, a subliniat deputatul Augustin Hagiu.
Cum se va face transportul categoriilor sociale care beneficiază de reducere?
Ce nu rezolvă încă proiectul de act normativ – și nu a fost rezolvat nici prin Norme – este transportul categoriilor sociale care beneficiază în prezent de reducere, acordată sub forma cupoanelor. „Ce facem cu componenta de utilitate publică din lege, pentru că nu este compatibilă cu liberalizarea?”, se întreabă Augustin Hagiu. „Înainte de liberalizare, componenta de serviciu public ar fi trebuit rezolvată la Ministerul Muncii atât pentru rutier, cât și pentru feroviar, întrucât modurile de transport trebuie tratate în mod egal, așa cum se precizează și în regulamentele europene.”
După cum se știe, frauda cu cupoane era foarte mare în trecut și tocmai din acest motiv s-au introdus chei de control prin care să se monitorizeze și limiteze numărul de cupoane înregistrate spre decont. Vasile Toma își amintește că la un calcul făcut în 2008-2009, la nivel național erau eliberate aproape 39 de milioane de cupoane (câte șase cupoane la fiecare din cei peste șase milioane de pensionari), însă în acel an fuseseră înregistrate nu mai puțin de 139 de milioane de cupoane pentru decont. „În cei opt ani în care am fost în Parlament am încercat toate variantele pentru a face ordine în decontarea transportului categoriilor de pasageri care beneficiază de reducere, dar fără succes. Inclusiv introducerea unor elemente de siguranță pe cupoane a fost solicitată Imprimeriei Naționale, pentru a se evita multiplicarea.”
O variantă ar fi să se încarce contravaloarea călătoriilor oferite anual pe cardul de sănătate al fiecărei persoane, cu care să poată fi achitate exclusiv servicii de transport. Ideea nu este nouă și a fost propusă și anterior, însă nu a putut fi adoptată din cauza unor tehnicalități legislative. În același timp, o măsură similară ar trebui să fie adoptată și pentru călătoria cu trenul. La nivel european asistăm la un curent de opinie favorabil transportului feroviar, sub argumentul că este mai puțin poluant. Tocmai din acest motiv se acordă subvenții consistente, ceea ce în transportul rutier nu este cazul. „Se discută despre liberalizare și la feroviar, însă contractele de delegare a gestiunii s-au prelungit pentru încă zece ani cu puțin timp chiar înainte de termenul planificat pentru deschiderea pieței, astfel că liberalizarea se va amâna. Este evident faptul că operatorii rutieri sunt dezavantajați, însă le rămâne atuul flexibilității”, este de părere Vasile Toma.
Una peste alta, ordonanța de guvern privind liberalizarea este corectă, a concluzionat deputatul Augustin Hagiu, iar Parlamentul va aprecia dacă mai trebuie completată în vreun fel, respectiv cum se va rezolva problema componentei de serviciu public.
