INTERVIU Aveuro Internațional
Societatea civilă din România este obișnuită cu achizițiile de mijloace de transport moderne, cu zero emisii, realizate cu finanțare europeană. Aproape toate orașele și-au înnoit în ultimii zece ani flotele urbane aplicând pentru diferite programe UE, ba, mai mult, unele municipalități chiar și-au înființat propriul serviciu de transport în comun odată ce s-a ivit oportunitatea accesării banilor europeni. Și consiliile județene au derulat în mai multe rânduri proceduri de achiziții pentru microbuze destinate transportului elevilor, ultima campanie fiind începută în urmă cu doi ani, timp în care au fost finalizate mai multe astfel de licitații cu finanțare prin PNRR. Lucrurile se desfășoară normal din perspectiva celor obișnuiți cu astfel de proceduri: beneficiarul publică caietul de sarcini, cei interesați îl studiază și pot solicita clarificări, ofertele se depun după un calendar bine stabilit, apoi sunt verificate de către autoritatea contractantă, iar departajarea între cele declarate eligibile se face, de regulă, în funcție de prețul cel mai mic. Recent, însă, opinia publică a fost zguduită de un scandal care are în centru tocmai licitațiile de microbuze școlare, consiliile județene fiind acuzate că nu ar fi bugetat bine achizițiile și că au cumpărat prea puține vehicule, iar Aveuro Internațional, carosierul român care a câștigat mare parte dintre licitații, că s-a prezentat cu cel mai mic preț și și-a adjudecat prea multe contracte.
Pentru a răspunde acuzelor apărute în mediul online legat de licitațiile pentru achiziția de microbuze școlare, l-am invitat pe administratorul companiei, Vlad Papuc, să răspundă la câteva întrebări în legătură cu acest subiect.
Tranzit: Când ați aflat prima dată de organizarea licitațiilor pentru achiziția de microbuze școlare cu finanțare prin PNRR? Cum ați pregătit oferta tehnică: ați cerut lămuriri autorităților contractante referitor la cerințele din caietele de sarcini, ați fost nevoiți să aduceți modificări constructive modelelor din portofoliu pentru a răspunde cerințelor impuse etc.?
Vlad Papuc: Am aflat de existența proiectului PNRR „Microbuze electrice pentru elevi” în mai 2023, atunci când a fost publicat în consultare Ghidul solicitantului. În acest Ghid se prevedea că se pot depune cereri de finanțare de către unitățile administrativ teritoriale județene (UAT) pentru achiziționarea de microbuze electrice de 8+1 și 16+1 locuri, pe care acestea urmau să le cumpere prin licitații. La momentul respectiv nu aveam în portofoliu niciun model care să se încadreze în cerințele tehnice din acest Ghid, problema principală fiind intervalul de lungime solicitat, respectiv microbuze cu lungime totală de 5,8-6,8 m. Având în vedere că partenerul nostru, Ford, tocmai lansa în acea perioadă modelul electric e-Transit, ne-a asigurat că ne-ar putea putea livra acest model (vehicul de bază) și am hotărât să dezvoltăm prototipul de microbuz pe această platformă. Realizarea noului model, dar și testele aferente le-am făcut în vara lui 2023, iar până în octombrie-noiembrie același an am finalizat procesul de omologare de tip, cu autoritatea de stat din Suedia. Am omologat atât varianta M1 (vehicul de 8+1 locuri), cât și M2 (13+1 și 16+1 locuri).
Ne-am mișcat destul de repede, date fiind complexitatea tehnică și nevoia de finanțare. Dar am reușit, noi fiind producătorul român cu cea mai mare fabrică și singurul care deține omologări europene.
Câte licitații pentru achiziție de microbuze școlare au fost organizate la nivel național și câte au fost câștigate de către compania Aveuro? Au fost proceduri la care ați fost singurul ofertant? Dar proceduri la care să vi se încredințeze contractul prin atribuire directă, în urma unei negocieri între părți?
Fiecare județ a avut un buget alocat de la Ministerul Educație, procedurile competitive fiind organizate pe baza Ghidului (respectiv cu specificațiile tehnice din anexele la acest Ghid). În anumite județe, în urma cererilor de clarificări, s-au făcut modificări la caietele de sarcini. În total au fost aproximativ 100 de licitații organizate de toate consiliile județene din România. La una dintre aceste proceduri s-a întâmplat să fim unici participanți. La toate celelalte licitații însă au fost minimum doi ofertanți. Nu am avut niciun contract cu atribuire directă sau prin negociere, toate procedurile la care am participat au fost publicate pe SEAP.
Care a fost, în medie, plaja de preț în care s-au încadrat ofertele depuse la licitații de către toți participanții (cel mai mic și cel mai mare preț)? Câteva exemple, vă rog.
Conform informațiilor publice, proiectul european a fost scris pentru achiziția a 3.200 de autovehicule de 8+1 locuri, cu un buget de aproximativ 80.000 de euro/unitate, dar, în septembrie 2023, la solicitarea consiliilor județene, proiectul a fost modificat de către Ministerul Educației, pentru microbuze de 16+1 locuri. Prețul acestora din urmă este mult mai mare, costând aproximativ 250.000 euro – de aici numărul final de aproximativ 1.300 de vehicule achiziționate. Tot conform informațiilor din spațiul public am înțeles că valoarea estimată pentru microbuzele de 16+1 locuri s-a raportat la licitațiile care avuseseră loc deja pe cealaltă linie de finanțare, C10, pentru transport local. Acolo se mersese pe un buget de 250.000 euro per microbuz, fiind deja organizate sute de licitații în toată țara, unde primăriile (nu CJ-urile) au cumpărat asemenea microbuze. Noi nu am participat la atribuirile respective.
În cazul procedurilor care fac obiectul discuției de față, prețurile medii au fost sub 200.000 euro per unitate. Punctual, pentru fiecare licitație în parte, în stabilirea ofertei financiare am luat în considerare un număr de factori, tehnici, dar și de piață. În orice procedură competitivă trebuie sa ții cont de concurență și să te adaptezi.
Având în vedere faptul că la licitațiile de achiziții publice, dintre ofertele care îndeplinesc condițiile de eligibilitate se alege oferta cu prețul cel mai mic, cum comentați acuzația că ați ofertat microbuze la „suprapreț”?
Aici trebuie menționat faptul că legislația europeană impune ca prețul să cântărească maximum 40% din punctajul final, iar criteriile tehnice, 60%. La multe din procedurile la care am participat a trebuit să dăm clarificări conform legii achizițiilor publice legate de “prețul nejustificat de mic”, deoarece ofertele noastre au fost sub 80% din bugetul alocat de autorități.
Cum explicați diferențele de preț dintre ofertele depuse de compania dvs. la licitațiile la care a participat? De unde provin aceste diferențe?
Fiecare procedură a fost analizată individual și, pentru că specificațiile tehnice au fost diferite de la caz la caz, atunci si prețurile au fost ofertate în consecință. În plus, microbuzele vândute în primele licitații au costat mai mult, întrucât atunci am depus cele mai mari eforturi tehnice și umane. Dar, ca principiu, am observat că toți cei patru participanți am avut oferte în aceeași plajă de preț, iar la multe dintre proceduri am câștigat pentru că am avut prețul cel mai mic.
Mai trebuie menționat faptul că prețul ofertat a fost tot timpul influențat de factorii tehnici – baterii suplimentare, garanții solicitate, și mentenanța pe care trebuie să o asigurăm microbuzelor livrate pe perioade cuprinse între 8 și 10 ani, ș.a.
Ce pondere au elemente precum costul de producție, garanție suplimentară, revizii și reparații incluse în perioada de derulare a contractului din prețul final? Au fost diferențe între caietele de sarcini din diferite județe cu privire la specificațiile tehnice ale vehiculelor, echipări, garanție oferită, servicii post-vânzare incluse?
Atât în Ghidul solicitantului, cât și în caietele de sarcini se menționează faptul că „bateriile vor fi de ultimă generație”. Garanția minimă solicitată a fost de patru ani, dar noi peste tot am ofertat opt sau zece ani garanție generală pentru vehiculul integral. Aceasta este o garanție care nu se folosește în industria auto, media fiind de doi ani. Practic, ne-am angajat să acoperim toate potențialele defecte de la aceste mașini timp opt sau zece ani în orice condiții. Faptul că bateriile folosite sunt de ultimă generație nu ne arată un istoric al acestora și, prin urmare, trebuie să ne asumăm niște costuri potențiale semnificative de reparații pe această durată. Avem provizioane de 20% din valoare mașinilor.
Cum apreciați prețurile de 90.000-100.000 de euro pentru microbuzele electrice vehiculate în spațiul public de către presa generală? Există în mod real aceste prețuri pentru tipul de vehicule ofertate la licitație? Dacă nu, pentru comparație, ce tip de microbuze și cu ce număr de locuri s-au putea achiziționa la prețurile mai sus amintite?
La o simpla căutare pe site-urile de anunțuri auto se poate vedea că prețurile de la licitații sunt în concordanță cu piață. S-a făcut această confuzie între cele două modele de mașini de care aminteam, modelul de 8+1 locuri (M1) și cel de 16+1 locuri (M2). Într-adevăr, prețul pentru o mașină de opt locuri este în jur de 80.000-90.000 de euro.
În România se organizează de ani de zile licitații pe fonduri europene pentru achiziția de autobuze și microbuze. Din ce motiv credeți că a izbucnit acum acest scandal și cine este artizanul?
Au fost mai multe linii de finanțare pentru transport ecologic, pe doi mari piloni: C10 pentru transport urban (unde primăriile au achiziționat toate tipurile de vehicule, de la microbuze până la tramvaie, în funcție de dimensiunea localităților) și C15 pentru transport elevi. Pe linia de finanțare C10 a fost dat un cost standard, în funcție de modelul de autovehicul, fiind specificată foarte clar „achiziția de microbuze nepoluante” – 250.000 euro. De aici au plecat bugetele cu care s-au cumpărat sute de microbuze electrice în toată România și de aici s-au făcut bugetele și pentru C15.
Mai mult de jumătate dintre proceduri au fost derulate cu supravegherea Agenției Naționale de Achiziții Publice (ANAP), și la multe dintre licitațiile la care am participat au existat nenumărate contestații la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) sau chiar la Curtea de Apel. În orice procedură competitivă exista câștigători și pierzători. La multe dintre procedurile la care noi am participat am avut contestații de la un singur concurent. Nu cred în coincidențe.
Cum vă impactează acest scandal activitatea companiei? De asemenea, cum îi afectează pe partenerii dvs. de business – în acest caz consiliile județene – care au derulat licitațiile de microbuze școlare?
Lucrurile trebuie privite din două perspective. Desigur, imaginea companiei este afectată în mod clar pe plan intern, dar, după cum știți, noi suntem prezenți de 10 ani pe toate piețele europene și 95% din producția noastră a mers la export până la apariția acestor proiecte naționale. Partenerii noștri știu că suntem cei mai mari producători de microbuze din Europa și nu s-au lăsat influențați de ceea ce s-a scris în presă întrucât ne cunosc ca pe un partener serios și de încredere de mulți ani.
Nu am avut întârziere la nicio livrare, efortul de a ne adapta la cerințele atâtor caiete de sarcini a fost enorm și cu totul avem peste 200 de oameni implicați direct în acest proiect.
Noi avem în continuare de livrat microbuze pentru mai multe județe, conform contractelor încheiate. Producția merge înainte, livrările, la fel, pentru a ne respecta angajamentele contractuale.
