Luna trecuta, conferinta cu tema „Infrastructura de transport intermodal” a readus in atentie rolul extrem de important al transferarii unei parti a marfurilor ce vin si pleaca in si din Romania catre retelele maritime si feroviare. Si, chiar daca transportul rutier ramane in continuare cel mai rapid, atunci cand timpii de livrare nu sunt presanti, celelalte alternative de transport vin cu avantajele costurilor reduse si ale riscurilor mai mici. Insa transportul intermodal nu se poate dezvolta fara un cadru legal sau o infrastructura corespunzatoare, iar MTI deocamdata doar se lauda cu o noua strategie ce i-ar aduce transportului intermodal, pana in 2020, circa 40% din volumul total de marfuri.
Conferinta, organizata de InterCITY Magazin in colaborare cu MTI, a reunit reprezentanti ai administratiilor si consiliilor judetene din toata tara, precum si ai unor companii private sau de stat direct implicate in transportul maritim si feroviar, extrem de interesate de crearea si dezvoltarea unui transport intermodal performant in Romania.
Transportul intermodal, o provocare
Prezent la conferinta din partea MTI, secretarul de stat Eusebiu Manea Pistru Popa a afirmat ca „infrastructura a fost si va ramane un punct dureros pentru Romania.” Pe de alta parte, acesta deja considera „incurajator” faptul ca in ultimul timp avanseaza constructiile de autostrazi, in conditiile in care transportul intermodal este o provocare nu numai pentru Romania, ci si pentru UE. „Anul acesta, MTI a adoptat o strategie de transport intermodal, cu aplicabilitate pana in 2020, proiectelor privind transportul intermodal fiindu-le alocate pentru 2011 un buget de 33 de milioane de euro”, a precizat Pistru. Pe lista de investitii prioritare se afla cele patru centre intermodale a caror constructie va incepe in curand la Brasov, Timisoara, Constanta si Suceava. In plus, exista proiecte in valoare de 500 de milioane de euro, destinate dezvoltarii infrastructurii portului Constanta, considerat drept punct cheie al transportului intermodal. „Avem marea sansa a iesirii la Marea Neagra si al zecelea port, ca marime, din UE, pe care ne-am propus sa-l aducem pe locul doi ca marime”, a mai spus ministrul secretar de stat, completand: „in abordarea noastra plecam de la realitatea ca infrastructura rutiera este purtatoare a 80% din traficul de marfuri la nivel european. Acestei realitati ii vom contrapune o realitate a viitorului: dezvoltarea transportului intermodal va degreva drumurile, deturnand marfurile pe mari, fluvii si cale ferata. Nu numai ca vom reusi astfel sa descongestionam drumurile, sa protejam infrastructura rutiera si sa reducem numarul accidentelor, dar vom avea si efecte pozitive asupra mediului inconjurator.” De aceea, pana in 2020, Romania va trebui sa asigure infrastructura de transport intermodal, astfel incat acesta sa preia 40% din volumul de marfuri transportate pe teritoriul Romaniei, mai ales ca indeplinirea acestui obiectiv va genera peste 140.000 de locuri de munca si va aduce o contributie la PIB de peste 10 miliarde de euro. „Va fi un lant intreg de beneficii, inclusiv asupra comunitatilor locale sau a balantei comerciale a Romaniei”, a incheiat Eusebiu Manea Pistru Popa.
Romania trebuie sa atraga activitati de productie si asamblare
Invitat pentru a oferi o viziune „din exterior”, directorul general al Europe Gateways Platform, Robin J. Martens, a afirmat ca, „pentru multe companii, transportul si logistica sunt valori pierdute care, pe de o parte nu aduc bani, iar pe de alta costa timp, bani si implica riscuri”. Insa acea tara sau locatie care va oferi cea mai buna combinatie a acestor factori va atrage cele mai multe companii, prin aspecte ce merg de la o locatie buna, infrastructura, educatie, pana la un cost scazut al muncii. Iar Romania nu este in acest sens in competitie doar cu Bulgaria si Slovenia, ci si cu tari din vest, ca Franta, Germania si Olanda. „Strategia Romaniei consta in a servi ca logistica firmele din Europa Centrala si de Est. Insa competitia este destul de puternica, mare parte a marfii venind din Orientul Indepartat catre centru si est, prin vestul Europei”, a precizat Martens. In acest caz, Romania trebuie sa atraga transporturile, insa cheia nu este logistica, ci incurajarea activitatilor de productie si asamblare. „Materialele si componentele ar fi procurate din Orient, iar produsele finale asamblate in Romania si distribuite apoi catre Europa Centrala si de Est. Astfel, Constanta ar putea intra in competitie directa cu alte porturi din Europa”, a punctat olandezul.
Oricum, desi Europa de Vest face eforturi de aproape 25 de ani pentru dezvoltarea transportului intermodal, astazi inca exista probleme. „De exemplu, UE nu permite transportul containerelor de 45 de picioare de la terminal pana la clientul final. Aceasta inseamna ca, daca pe calea ferata este folosit in terminal un astfel de container, compania va fi fortata sa-l transporte apoi intr-un trailer pentru a face ultimii kilometri, ceea ce adauga timp, costuri si riscuri”, a spus Martens, completand: „Un alt exemplu, de actualitate in Romania, este imposibilitatea de a transporta pe sosele mai mult de 40 t (inclusiv greutatea camionului), iar acest lucru blocheaza dezvoltarea transportului intermodal, mai ales in situatia in care in alte tari este permis transportul a 44 t, deci cu 10% mai mult.”
Volumul, un aspect critic
In prezent, exista o tendinta a companiilor multinationale de a se concentra din ce in ce mai mult pe solutiile de transport intermodal. „Nu este neaparat din cauza ca au devenit mai interesate de ecologie, ci este o abordare comerciala si orientata spre costuri, cunoscut fiind ca in anii urmatori transportul rutier va deveni mai dificil si mai scump. In plus, se confrunta si cu o lipsa acuta a soferilor”, a precizat Martens. Si, pentru ca aceste companii se concentreaza in prezent pe locatii de productie care sa ofere si solutii de transport intermodal, a aparut o presiune din partea pietei de a gasi solutii competitive in domeniu. „Putem invata de la cei din vest ca volumul este un aspect critic, dat fiind faptul ca un tren poate transporta 80 de containere, ca si un vapor, iar piata cere o frecventa ridicata a transporturilor, de circa doua ori pe saptamana. Iar daca analizam piata, acest tip de volum poate fi atras in special in Constanta, Bucuresti sau Timisoara. Urmatorul pe aceasta lista ar fi Ploiesti, insa nu neaparat pentru containere, ci pentru conducte de gaz si produse chimice”, a precizat Martens, subliniind: „in afara acestor locatii nu vedem astazi un volum care sa justifice conexiunile de transport intermodal in Romania”. Insa, ca tendinte ale pietei, in Romania exista zone prioritare unde se poate dezvolta in viitor transportul intermodal, ca cele din jurul Constantei sau din zonele Giurgiu-Ploiesti, Craiova-Pitesti, Targu-Mures-Cluj, Timisoara-Arad si Suceava-Iasi. Tot experienta vesticilor ne invata ca este extrem de important sa se implice si municipalitatile din zonele vizate si, de asemenea, ca este gresita dezvoltarea terminalelor doar din punct de vedere imobiliar, fiind de preferat ca dezvoltarea transportului intermodal sa se faca intr-un numar limitat de locatii, in special in acelea unde se poate combina un terminal cu partea logistica si cu cea industriala.
Tinta pentru 2030: doua milioane de containere via Constanta
Astazi transportam in si prin Romania circa 400 de milioane de tone de marfa. In strategiile adoptate pentru a dezvolta Romania ca punct cheie in logistica europeana, se estimeaza ca in urmatorii 20 de ani aceasta cifra se va dubla. „Acum se importa in Romania, prin portul Constanta, aproximativ 250-300.000 de containere. Prin noua strategie elaborata de MTI se va ajunge, pana in 2030, la maximum doua milioane de containere”, a precizat reprezentantul Europe Gateways Platform, completand: „Insa, daca nu facem nimic in legatura cu solutiile intermodale in Romania, in 2020, ministerul va trebui sa construiasca o noua autostrada paralela cu Bucuresti-Constanta numai pentru transportul de logistica.” Oricum, portul Constanta a pierdut adesea transporturi de marfa pentru ca in Bulgaria procedurile vamale sunt mai facile decat in Romania, dar si pentru ca aspectele intermodale sunt mai dezvoltate in alte porturi de la Marea Neagra. In plus, s-au pierdut multe transporturi si din Europa de Vest din cauza faptului ca in Romania TVA trebuie platita in momentul in care se ajunge in port, in vreme ce in tarile vestice este platita mai tarziu.
Deci Romania are nevoie de solutii intermodale, atat in ceea ce priveste calea ferata, cat si caile navigabile. Companiile vor putea astfel alege o combinatie de cai de transport, transportul limitat de timp revenind cailor rutiere, iar cel pentru care viteza nu este aspectul cheie, ci gradul de incredere, va reveni cailor maritime si fluviale. Iar, in opinia lui Robin Martens, orientarea principala a viitorului va fi catre cursele lungi, mai ales ca tot mai multe cercetari sunt indreptate spre imbunatatirea acestor moduri de transport. „De exemplu, Universitatea de Agricultura din Olanda a proiectat un container in interiorul caruia a fost plasata o lumina. Cu ajutorul acesteia, florile culese devreme si transportate din Olanda in SUA infloresc in timpul calatoriei”, a incheiat Robin Martens.
