Criza din transport nu se vede doar în lipsa de personal, ci și în felul în care industria își pierde oamenii
Se vorbește frecvent despre deficitul de șoferi ca despre o problemă structurală a transportului rutier, dar mai rar este privit și reversul acestei realități: câți dintre cei care lucrează deja în sector aleg să plece și care sunt motivele concrete din spatele acestei decizii. Un sondaj realizat de Uomini e Trasporti pe canalele sale sociale, pe baza a aproximativ 200 de răspunsuri venite de la șoferi și companii, oferă o imagine sugestivă asupra tensiunilor care apasă astăzi asupra profesiei.
Rezultatul spune mult despre starea sectorului: pe de o parte, aproape jumătate dintre respondenți afirmă că știu colegi care au ieșit complet din industrie în ultimii ani. Pe de altă parte, dintre cei care au rămas, unul din trei consideră că problema cea mai apăsătoare nu este nici salariul, nici parcările, ci timpul pierdut la încărcare și descărcare. Cele două semnale sunt diferite doar în aparență: în realitate, ele descriu aceeași presiune cronică asupra muncii de zi cu zi.
Mulți șoferi văd abandonul profesiei ca pe un fenomen deja obișnuit
La întrebarea despre cât de răspândită este ieșirea din profesie, răspunsurile conturează un tablou clar. 46,5% dintre participanți spun că știu colegi care au lăsat complet în urmă meseria de șofer. Alți 19% afirmă că au văzut cazuri în care foștii conducători auto au rămas în logistică, dar s-au mutat în roluri considerate mai puțin solicitante, precum curierat sau activitate de depozit. Doar 20,7% declară că nu cunosc pe nimeni care să fi părăsit profesia, în timp ce 13,8% spun că știu colegi care au renunțat la volan, fără să mai știe ce drum profesional au urmat.
Aceste cifre întăresc ideea că problema nu este doar una de recrutare, ci și una de retenție. În plus, ele capătă greutate într-un context în care Italia şi Europa în general se confruntă deja cu o structură ănaintată de vârstă în rândul șoferilor profesioniști, iar presiunea schimbului de generații devine tot mai vizibilă. Aceasta este o concluzie rezonabilă pe baza rezultatului sondajului și a dezbaterii recurente din sector despre lipsa de personal.
Timpul pierdut la rampă a depășit salariul în topul nemulțumirilor
Când respondenții au fost întrebați ce ar trebui schimbat cu prioritate pentru ca meseria să devină mai sustenabilă, răspunsul dominant a fost legat de organizarea muncii, nu de remunerație. 32,6% dintre participanți au indicat drept principală urgență reducerea timpilor de așteptare la încărcare și descărcare. Cu alte cuvinte, pentru aproximativ un șofer din trei, problema cea mai apăsătoare nu este cât câștigă, ci cât timp pierde și cât control are asupra programului său real de lucru.
Tema salariului apare pe locul următor, cu 27,2% dintre răspunsuri. Apoi urmează lipsa unor spații suficiente și sigure pentru parcare și odihnă, indicată de 22,8% dintre respondenți. Nevoia unor ture mai puțin stresante și a unei flexibilități mai mari în program adună 17,4%. În ansamblu, rezultatul sugerează că problema principală a profesiei nu mai poate fi redusă doar la bani: calitatea organizării muncii cântărește cel puțin la fel de mult.
Încărcarea și descărcarea rămân punctul în care șoferul pierde timp, predictibilitate și autonomie
Faptul că timpii de așteptare au ajuns pe primul loc este semnificativ. El arată că mulți șoferi nu mai văd problema doar prin prisma numărului de ore lucrate, ci mai ales prin modul ineficient în care aceste ore sunt consumate. Întârzierile la rampă, lipsa de coordonare între actorii din lanțul logistic și responsabilitățile transferate implicit către șofer transformă timpul mort într-una dintre cele mai mari surse de stres profesional.
Culmea este că Italia acţionat deja prin așa-numitul Decret Infrastruttură. Ministerul Transporturilor a anunțat în mai 2025 că perioada de toleranță pentru așteptările la încărcare și descărcare a fost redusă de la două ore la 90 de minute, iar despăgubirea pentru fiecare oră sau fracțiune de oră suplimentară a fost ridicată la 100 de euro. În plus, a fost introdusă răspunderea solidară între clientul final și intermediar pentru plata acestei indemnizații.
Percepția celor din teren rămâne rezervată. Doar 7,7% dintre respondenți cred că noua reglementare va produce îmbunătățiri concrete într-un timp scurt. Alți 24,6% admit că ar putea exista un efect pozitiv, dar doar pe termen mai lung. Cea mai mare categorie, 37%, spune însă că, în practică, se va schimba foarte puțin. La acest scepticism se adaugă încă 30,7% dintre respondenți, care declară că nici măcar nu cunosc noile prevederi ale decretului.
Acest decalaj dintre intervenția normativă și percepția din teren este probabil unul dintre cele mai relevante rezultate ale sondajului. Pe de o parte, există o măsură care, cel puțin teoretic, lovește direct în una dintre cele mai mari nemulțumiri ale șoferilor. Pe de altă parte, foarte puțini cred că efectul va fi rapid și vizibil. Asta sugerează fie o lipsă de încredere în aplicarea regulii, fie o distanță mare între ceea ce este scris în textul normativ și ceea ce se întâmplă efectiv în relația dintre transportator, client și punctul de încărcare sau descărcare.
În ansamblu, concluzia care se desprinde este clară: dacă transportul rutier vrea să își păstreze oamenii, nu este suficient să vorbească doar despre lipsa de șoferi sau despre atragerea de personal nou. Sectorul trebuie să facă meseria mai suportabilă pentru cei care sunt deja în cabină. Iar, în acest moment, una dintre cele mai apăsătoare probleme pentru ei nu este doar salariul, ci timpul pierdut inutil la rampă, în condiții asupra cărora au prea puțin control.
**Sursă foto: Tranzit AI
