Cu peste 507 milioane de tone manipulate în 2025, porturile olandeze și-au reafirmat rolul central în comerțul european. Dominată de Rotterdam, rețeaua portuară națională combină performanțe ridicate și o conectivitate puternică, confruntându-se totodată cu presiuni în creștere legate de capacitate, tranziția energetică și poziționarea strategică.
Olanda s-a impus ca o poartă indispensabilă pentru mărfurile care intră și ies din Europa. Traficul portuar total a atins 507,2 milioane de tone în 2025, ceea ce reprezintă o scădere de 1,4% față de anul precedent, plasând țara pe locul al doilea după Spania, ale cărei porturi au înregistrat un volum cumulat de 556,5 milioane de tone în aceeași perioadă.
Rotterdam, situat la gura de vărsare a Meusei, concentrează cea mai mare parte a activității, cu 428,4 milioane de tone manipulate în 2025 — o scădere de 1,7% față de anul precedent — cu mult înaintea Amsterdamului, care a înregistrat 62,1 milioane de tone (-0,2%). Cele 16,7 milioane de tone rămase sunt repartizate între IJmuiden, Beverwijk și Zaanstad, trei porturi situate de-a lungul Noordzeekanaalgebied, canalul care leagă docurile exterioare ale Amsterdamului de Marea Nordului. În ultimii ani, în această zonă a Marelui Amsterdam au apărut mai multe platforme portuare.
Rotterdam: piatra de temelie a transportului maritim de containere în Europa
În segmentul containerelor, Țările de Jos gestionează aproximativ 14,7 milioane de TEU, comparativ cu 18,6 milioane de TEU pentru ansamblul porturilor spaniole. Țara găzduiește cel mai mare port de containere din Europa — Rotterdam — care a înregistrat un volum de 14,2 milioane de TEU în 2025, în creștere cu 3,1%.
În ceea ce privește tonajul, însă, situația este mai nuanțată: traficul de mărfuri containerizate a scăzut cu 0,2%, ajungând la 133,2 milioane de tone. Conducerea portului a atribuit această fluctuație condițiilor meteorologice nefavorabile și grevelor din sectorul industrial care au avut loc la începutul și la finalul anului. Creșterea numărului de containere goale — care reflectă cererea scăzută din Europa și reducerea activităților de transbordare — a afectat, de asemenea, performanțele generale.
La nivel european, Rotterdam păstrează un avans clar față de principalul său rival, Anvers-Bruges, unde traficul de containere a crescut cu doar 0,7% în 2025. Aceste două porturi rămân singurele din Europa care depășesc pragul de 10 milioane de TEU. Rotterdam se bucură, de asemenea, de o prezență globală semnificativă, ocupând locul 12 în clasamentul din 2025 al principalelor porturi mondiale — cel mai bine clasat port non-asiatic — și locul al doilea dacă se ia în considerare traficul combinat al porturilor Los Angeles și Long Beach.
Creșterea din 2025 a fost determinată de majorarea cu 9,3% a importurilor din Asia. Anul a fost marcat și de o creștere puternică a traficului către și dinspre America de Nord, ca efect direct al politicilor tarifare puse în aplicare de administrația Trump. Importatorii și-au anticipat comenzile în perspectiva unor posibile taxe vamale, ceea ce s-a tradus printr-o creștere de 13,6% a traficului portului Rotterdam.
Restructurarea alianțelor globale ale transportatorilor maritimi, începând din februarie, a stimulat și mai mult volumul de mărfuri din Rotterdam, odată cu creșterea numărului de rute est–vest care fac escală în port. Alianța Gemini — care reunește Maersk și Hapag-Lloyd — a desemnat Rotterdam drept hub-ul său pentru Europa de Nord. Cu toate acestea, creșterea puternică a traficului a provocat și congestionarea terminalelor pe parcursul anului. „O parte din acest trafic a fost redirecționată către alte porturi din Marea Nordului”, a recunoscut conducerea portului.
Un ecosistem portuar dens și diversificat
Primul port de containere din Europa, Rotterdam exploatează 14 terminale care se întind pe aproximativ 100 de kilometri, concentrate în principal în zona sa din aval. Maasvlakte 2, inaugurat în 2013, se întinde pe 2.000 de hectare și este împărțit între doi mari operatori de terminale de containere: APM Terminals, care și-a deschis aici primul terminal automatizat din Europa (deși automatizarea a fost redusă ulterior, după câteva luni de funcționare), și RWG — o societate mixtă care reunește DP World și mai mulți transportatori, printre care CMA CGM, ONE și Hyundai Merchant Marine.
Mai în amonte se află zona Delta, care găzduiește mai multe terminale de containere, printre care Euromax, exploatat de European Container Terminals (ECT), un grup olandez achiziționat de Hutchison Ports la începutul anilor 2000. Operatorul cu sediul în Hong Kong administrează în prezent mai multe terminale în port. În 2022, Hutchison a semnat un acord cu filiala de manipulare portuară a MSC, Terminal Investment Limited (TIL), pentru a dedica un terminal companiei maritime.
Situat în partea de nord a Maasvlakte 2, în apropierea terminalului Delta, viitorul terminal Europahaven ar trebui să fie pus în funcțiune în 2027. Acesta va dispune de cinci dane, cu o lungime totală de 2.600 de metri liniari de chei, și este conceput ca o instalație complet automatizată.
O rețea feroviară și fluvială bine dezvoltată
Pe lângă terminalele maritime de containere, Rotterdam dispune și de o rețea extinsă de depozite interioare situate de-a lungul râului Meuse. Combinația dintre serviciile fluviale și feroviare care conectează aceste terminale contribuie la evitarea congestiei excesive. Depozitele sunt administrate parțial de operatorii terminalelor maritime și de companii logistice specializate, precum Hacon, Broekman și Kramer.
Rotterdam beneficiază, de asemenea, de o integrare europeană excepțională. Amplasarea sa la gura de vărsare a Meusei oferă o legătură naturală cu Rinul, una dintre cele mai importante căi navigabile din Europa, permițând accesul direct pe cale fluvială către regiunea Ruhr din Germania, Alsacia-Lorena și, prin intermediul canalului Main–Dunăre, până în Bavaria, Austria, Ungaria și România.
În ceea ce privește transportul feroviar, Rotterdam beneficiază de legături către Germania — în special către Duisburg și centrul industrial al țării —, precum și către nordul Elveției, Franța și Italia. Portul profită din plin și de Betuweroute, un coridor feroviar dedicat transportului de marfă care conectează Rotterdamul la rețeaua germană. După ani de modernizare, linia poate primi acum trenuri de containere cu două niveluri și se extinde până în nordul Italiei.
Noi provocări logistice
În ciuda poziției sale de lider, Rotterdam trebuie să facă față unor provocări logistice importante pentru a-și păstra avantajul competitiv.
• Capacitatea terestră: devine din ce în ce mai dificil să răspundă cererii crescânde de spațiu. Fiind o țară situată în mare parte sub nivelul mării, Țările de Jos se confruntă cu constrângeri tehnice majore pentru construirea de noi terminale. La Maasvlakte 2, APM Terminals și RWG pregătesc extinderi care ar adăuga 46 de hectare de teren și 1.000 de metri liniari de chei. Împreună cu proiectul Europahaven, aceste dezvoltări ar putea crește capacitatea totală a portului cu patru milioane de TEU în următorii doi-trei ani.
• Tranziția energetică: Rotterdam își propune să devină un hub european al energiei curate, cu obiectivul de a atinge neutralitatea carbonului până în 2050 prin dezvoltarea pe scară largă a hidrogenului verde, a captării carbonului și a electrificării portului, potrivit planului de tranziție climatică publicat de autoritatea portuară în decembrie 2025.
Integrarea în strategia europeană de apărare
Rotterdam a fost desemnat drept nod infrastructural de importanță strategică în cadrul noii strategii de apărare a Uniunii Europene. În decembrie, portul a anunțat construirea unui terminal de 15 hectare dedicat Ministerului Apărării din Olanda, amplasat în partea de nord-vest a Maasvlakte 2. Instalația va servi drept centru de transbordare și tranzit pentru echipamente militare și face parte dintr-un ansamblu mai larg de amplasamente prioritare selectate de guvernul olandez pentru gestionarea activităților suplimentare de apărare de pe teritoriul național.
Ministerul Apărării are nevoie de o capacitate garantată pentru manipularea navelor care transportă echipamente militare, în special armament și muniții. Potrivit unui comunicat oficial al portului, „s-a convenit în cadrul NATO că acest tip de marfă poate fi transportat către și dinspre Țările de Jos, chiar și atunci când destinația finală se află în afara Țărilor de Jos”.
Distribuția către destinațiile finale se va face rutier, feroviar și pe căi navigabile interioare, ceea ce necesită construirea unei noi legături feroviare către terminal. Pe lângă Rotterdam, Ministerul Apărării va continua să utilizeze porturile Vlissingen și Eemshaven pentru operațiunile sale de transport militar.
Rolul special al Amsterdamului
Amsterdam funcționează la o altă scară, cu un trafic de 54.500 TEU, și ocupă o nișă distinctă de piață. Conștient de potențialul de creștere al transportului containerizat, portul a încercat să se diversifice în acest sector încă din anii 1990, pentru a-și completa activitățile tradiționale de manipulare a mărfurilor vrac.
În 1996, autoritatea portuară din Amsterdam și grupul american Ceres Inc. au încheiat un acord pentru dezvoltarea unui terminal inovator, dotat cu un chei unic, capabil să manipuleze simultan câte o navă pe fiecare parte, cu ajutorul a nouă macarale portuare. Deschis în 2001, terminalul viza un trafic anual de 900.000 TEU și își propunea să ofere escale de mai puțin de 24 de ore celor mai mari nave ale vremii — nave de 6.000 TEU.
Afectat de creșterea constantă a dimensiunilor și a pescajului navelor, terminalul — situat în partea superioară a portului — nu a reușit să genereze volumele de trafic estimate și și-a închis porțile în 2012.
În prezent, terminalul de containere din Amsterdam este exploatat de Terminal Maritime Holding (TMA), o societate independentă care a format un joint venture cu Hutchison Ports pentru administrarea terminalului. Interesul operatorului portuar chinez este de a dispune de un terminal specializat în transportul maritim pe distanțe scurte, la doar câțiva kilometri de Rotterdam, destinat fluxurilor comerciale către Marea Baltică și Scandinavia.
Grimaldi este prezent, de asemenea, în portul olandez, unde operează servicii ro-ro și transport de containere pe remorci Mafi. Cei doi operatori împart o suprafață totală de 80 de hectare și 1.200 de metri liniari de chei.
