Transportatorii rutieri din Liguria vor continua să aplice port fee pentru cursele de containere către și dinspre portul Genova. Măsura este justificată de asociațiile profesionale prin persistența timpilor mari de așteptare, a blocajelor operaționale și a problemelor de infrastructură care reduc productivitatea camioanelor și generează costuri suplimentare.
Aliai, Anita, CNA Fita, Confartigianato Trasporti, FAI, FIAP și Trasportounito au confirmat că suprataxa va fi menținută începând din 15 iulie 2026. Organizațiile susțin că problemele care au determinat introducerea sa în urmă cu doi ani nu au fost rezolvate suficient pentru ca transportatorii să poată renunța la mecanismul compensatoriu.
Decizia nu stabilește însă un tarif unic obligatoriu pentru toate cursele. Fiecare companie își păstrează libertatea de a negocia cu beneficiarul transportului valoarea și condițiile aplicării port fee.
Transportatorii spun că suprataxa compensează pierderea de productivitate
Transportul containerelor în port presupune mai mult decât deplasarea camionului între două puncte. Vehiculul trebuie să intre în incinta portuară, să parcurgă procedurile documentare și de autorizare, să ajungă la terminal și să aștepte operațiunea de ridicare sau predare a containerului.
Atunci când una dintre aceste etape este blocată, camionul poate rămâne imobilizat timp de mai multe ore. Transportatorul continuă însă să suporte salariul șoferului, finanțarea vehiculului, carburantul consumat în staționare, asigurările și celelalte costuri fixe.
Întârzierea poate împiedica realizarea următoarei curse programate în aceeași zi. Din perspectiva companiei, pierderea nu este reprezentată doar de orele petrecute în port, ci și de venitul care nu mai poate fi obținut prin folosirea camionului în altă operațiune.
Asociațiile consideră că aceste costuri nu pot continua să fie suportate exclusiv de transportatori, mai ales atunci când cauza întârzierii se află în afara controlului lor.
Port fee nu este prezentată drept o majorare generală a tarifelor
Organizațiile profesionale descriu port fee ca pe o măsură de reechilibrare economică. În interpretarea lor, suprataxa ar trebui să compenseze costurile produse de disfuncționalitățile portului, nu să majoreze necondiționat prețul transportului.
Această distincție este importantă deoarece asociațiile nu pot impune tuturor companiilor un tarif comercial identic. Condițiile economice trebuie stabilite prin negociere între transportator și client, cu respectarea regulilor concurenței și a legislației contractuale.
Valoarea poate diferi în funcție de terminal, durata obișnuită a operațiunilor, tipul serviciului, frecvența curselor și relația comercială dintre părți.
Un transportator care efectuează zilnic numeroase curse pentru același client poate negocia o valoare diferită față de o firmă care operează ocazional sau suportă timpi de așteptare mai mari.
Nu există un tarif oficial valabil pentru toate cursele
La introducerea măsurii, în 2024, asociațiile au indicat valori cuprinse între 120 și 180 de euro pe cursă. În practică, suprataxa a fost negociată și aplicată diferit.
Unii clienți au refuzat-o, alții au acceptat-o parțial, iar în cazul contractelor cu volume mari au fost raportate valori mai reduse. În porturile din Liguria, sumele practicate s-ar fi stabilizat în timp în jurul unui interval de 80–120 de euro pe cursă.
Aceste valori trebuie privite ca repere rezultate din negocierile comerciale, nu ca tarife obligatorii. Nota din 2026 reafirmă autonomia fiecărui operator în stabilirea condițiilor economice aplicate clienților săi.
Pentru transportatori, această libertate înseamnă că trebuie să poată demonstra legătura dintre suprataxă și costurile suplimentare. Pentru clienți, ea oferă posibilitatea de a negocia în funcție de volumul curselor și de performanța efectivă a serviciului.
Măsura a pornit din Genova în 2024.
Port fee a apărut în actuala sa formă în urma blocajelor înregistrate în primăvara anului 2024 în bazinele portuare Genova Prà și Sampierdarena.
Asociațiile transportatorilor au reclamat atunci întreruperi ale operațiunilor, dificultăți în gestionarea documentelor, timpi mari la porți și întârzieri la încărcarea și descărcarea containerelor.
Suprataxa de 120–180 de euro a fost anunțată inițial pentru începutul lunii iunie. Aplicarea sa a fost ulterior decalată, iar discuțiile cu expeditorii și operatorii portuari au continuat.
Transportatorii estimau că problemele respective generau costuri suplimentare de peste un milion de euro pentru companiile implicate. Argumentul principal era că pierderea de productivitate nu mai putea fi absorbită în tarifele obișnuite.
Port fee nu a fost acceptată în același mod de toți clienții. Unele companii au introdus-o integral în facturi, în timp ce altele au negociat valori mai mici sau au aplicat-o numai anumitor tipuri de curse.
Diferențele au fost influențate de puterea de negociere a beneficiarilor, de volumul contractelor și de frecvența blocajelor. Clienții mari au putut obține în unele cazuri condiții mai avantajoase decât firmele care comandă transporturi ocazionale.
Au existat și excepții în funcție de tipul containerului. Grupul Spinelli a suspendat, de exemplu, în 2025 aplicarea suprataxei pentru anumite transporturi de containere goale din Genova.
Această aplicare fragmentată arată dificultatea transformării unei solicitări colective într-un mecanism comercial uniform. Fiecare relație contractuală are propriile condiții, iar responsabilitatea pentru întârzieri nu este întotdeauna ușor de stabilit.
Port fee s-a extins și în alte porturi
Precedentul creat la Genova a fost urmat de inițiative similare în alte porturi italiene. Suprataxe pentru transportul rutier de containere au fost anunțate sau aplicate la La Spezia, Vado Ligure, Livorno, Marghera și Veneția.
Extinderea arată că problemele semnalate nu sunt limitate la un singur port. Transportatorii reclamă în mai multe zone timpi mari de acces, capacitate insuficientă la terminale, proceduri neuniforme și lipsa unor sisteme eficiente de programare.
În același timp, multiplicarea suprataxelor locale riscă să creeze diferențe de cost între porturi și să complice negocierea contractelor de transport.
Clienții care lucrează prin mai multe terminale trebuie să analizeze condiții diferite, în timp ce transportatorii sunt obligați să calculeze separat costul operațional al fiecărui port.
Fedespedi și Spediporto s-au opus de-a lungul timpului introducerii unilaterale a port fee. Asociațiile expeditorilor au pus sub semnul întrebării temeiul juridic al măsurii și au susținut că disfuncționalitățile portului nu ar trebui transferate automat asupra beneficiarilor mărfii.
Din perspectiva expeditorilor, întârzierile trebuie analizate de-a lungul întregului lanț logistic. Responsabilitatea poate aparține terminalului, sistemului informatic, operatorului portuar, transportatorului sau documentației incomplete transmise de client.
Aplicarea unei taxe generale riscă astfel să nu reflecte cauza concretă a fiecărei întârzieri.
Transportatorii răspund că, indiferent de responsabilitate, camionul și șoferul sunt cei care rămân blocați, iar costul este suportat imediat de compania rutieră.
Port fee și despăgubirea pentru așteptare nu sunt același lucru
Dezbaterea a devenit mai complexă după intervenția legislativă privind compensarea timpilor suplimentari de așteptare la încărcare și descărcare.
Regulile privind așa-numita extra-time fee stabilesc anumite drepturi ale transportatorului atunci când operațiunile depășesc perioadele prevăzute. Assiterminal și Federlogistica au ridicat problema posibilei suprapuneri dintre această despăgubire și port fee.
Cele două mecanisme nu sunt însă identice. Compensația legală pentru așteptare privește, în principiu, timpul măsurabil peste un anumit prag. Port fee este prezentată de transportatori ca o compensare mai largă pentru ansamblul disfuncționalităților portuare și pierderea de productivitate.
Tocmai această diferență menține disputa juridică. Dacă ambele sume sunt aplicate aceleiași curse, trebuie clarificat ce cost acoperă fiecare și dacă există riscul unei duble compensări.
Terminaliștii cer o soluție la nivelul întregului port
Assiterminal susține că problemele de acces și performanță ar trebui gestionate prin intervenția Autorităților de Sistem Portuar, nu prin inițiative comerciale fragmentate.
În opinia terminaliștilor, autoritatea poate stabili standarde de performanță, proceduri comune și sisteme de monitorizare care să îi responsabilizeze pe toți actorii: terminale, transportatori și beneficiari.
Un astfel de mecanism ar permite măsurarea timpilor reali și identificarea punctului în care apare blocajul. Ar putea fi stabilite, de asemenea, proceduri de compensare bazate pe date verificabile.
Fără o abordare comună, fiecare categorie riscă să transfere costul asupra următorului actor din lanț, fără ca problema operațională să fie eliminată.
Lipsa predictibilității afectează programarea camioanelor
Pentru transportatori, principala dificultate nu este întotdeauna durata medie a operațiunilor, ci imposibilitatea de a o anticipa.
Un camion care știe că va petrece două ore în terminal poate fi programat în consecință. Un vehicul care poate ieși după o oră sau după cinci ore produce însă incertitudine în întreaga activitate zilnică.
Dispecerul nu poate garanta următoarea încărcare, iar șoferul riscă să ajungă la limita timpului legal de conducere. Clientul următor poate întârzia producția sau încărcarea din cauza unui camion rămas blocat în port.
Această lipsă de predictibilitate justifică, în opinia asociațiilor, necesitatea unei compensații mai largi decât plata strictă a minutelor suplimentare de așteptare.
Problemele portului se combină cu cele ale rețelei rutiere.
Activitatea din Genova este influențată nu numai de operațiunile terminalelor, ci și de starea infrastructurii din Liguria.
Lucrările prelungite, restricțiile, ambuteiajele și lipsa zonelor de staționare reduc viteza de circulație și capacitatea companiilor de a programa mai multe curse pe zi.
Un camion poate pierde timp înainte de a ajunge la poarta portului, în interiorul terminalului și apoi la ieșirea spre autostradă. Fiecare etapă contribuie la reducerea productivității.
Pentru firmele care fac transport local de containere, modelul economic se bazează pe realizarea mai multor rotații zilnice. Dacă vehiculul poate efectua numai una sau două curse în loc de trei, costul pe fiecare transport crește semnificativ.
Oprirea serviciilor din iunie a fost suspendată
La jumătatea lunii iunie, asociațiile transportatorilor din Liguria au anunțat o oprire de 72 de ore în porturile și nodurile logistice din Genova și Savona.
Acțiunea urma să înceapă în noaptea de 17 spre 18 iunie și să se încheie la începutul zilei de 21 iunie. Principalele nemulțumiri vizau starea rețelei rutiere, șantierele, ambuteiajele și întârzierile produse transportului.
O întâlnire organizată la Regiunea Liguria la 17 iunie a dus la suspendarea protestului. La discuții au participat reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, Autostrade per l’Italia, Autorității Sistemului Portuar, administrației regionale, municipiului Genova și organizațiilor din transport.
Înțelegerea a evitat blocarea fluxurilor portuare și consecințele asupra lanțurilor logistice care depind de Genova și Savona.
Autostrade per l’Italia s-a angajat la despăgubiri de 25 de milioane de euro
Acordul din iunie prevede angajamentul Autostrade per l’Italia de a aloca 25 de milioane de euro pentru despăgubirea disconfortului suportat de transportatori în anul 2025.
Suma reprezintă ultima etapă a mecanismului negociat după prăbușirea podului Morandi și urmărește închiderea dosarului despăgubirilor anuale legate de dificultățile de pe rețeaua concesionată.
Înțelegerea mai prevede finalizarea analizării solicitărilor de rambursare rămase în așteptare și verificarea sumelor reziduale care ar putea completa fondurile disponibile.
Despăgubirile rutiere și port fee au însă obiecte diferite. Primele se referă la problemele de pe autostrăzi și la acordurile anterioare privind infrastructura ligurică. Port fee privește costurile suportate în legătură cu operațiunile de transport containerizat din port.
Va fi creat un grup permanent pentru infrastructură
Ministerul Transporturilor, Regiunea Liguria și Autoritatea Sistemului Portuar s-au angajat să deschidă un grup permanent de lucru privind infrastructura rutieră și legăturile cu sistemul portuar.
Transportatorii vor ca acest mecanism să nu se limiteze la discutarea despăgubirilor, ci să producă soluții asupra programării șantierelor, informării operatorilor, accesului la port și gestionării situațiilor de urgență.
Pentru companii, compensațiile financiare pot acoperi o parte din pierderile deja produse, dar nu îmbunătățesc productivitatea viitoare. Obiectivul principal rămâne reducerea timpilor și crearea unui sistem în care camionul poate ajunge și pleca din port într-un interval previzibil.
Eficiența infrastructurii din Liguria are efecte naționale, deoarece Genova este una dintre principalele porți maritime pentru importurile și exporturile industriei din nordul Italiei.
Protestul Trasportounito de la Roma a avut un context național
Acțiunea organizată de Trasportounito pe 22 iunie, în fața Ministerului Transporturilor din Roma, nu trebuie confundată cu oprirea locală a serviciilor din Genova și Savona.
Mobilizarea fusese anunțată înaintea acordului liguric din 17 iunie și făcea parte dintr-un conflict național privind costul carburantului și măsurile convenite între Guvern și celelalte organizații din transportul rutier.
Trasportounito considera insuficiente facilitățile fiscale și solicita intervenții mai ample asupra regulilor de piață, infrastructurii, siguranței, sancțiunilor și deficitului de șoferi.
Problemele din Liguria se încadrează în acest tablou general, dar protestul din Roma nu a fost declanșat exclusiv de acordul local privind cele 25 de milioane de euro.
Confirmarea port fee la mai puțin de o lună după înțelegerea din Liguria arată că despăgubirile pentru rețeaua rutieră nu au eliminat problemele din interiorul sistemului portuar.
Asociațiile spun că măsura va putea fi abandonată numai atunci când cauzele sale vor dispărea. Acestea cer investiții în infrastructură, o mai bună organizare a fluxurilor și un management care să apropie Genova de nivelul de eficiență al principalelor porturi europene.
Pentru transportatori, obiectivul nu este menținerea permanentă a suprataxei, deoarece aceasta generează conflicte comerciale și proceduri administrative suplimentare.
Un port eficient le-ar permite să efectueze mai multe curse, să reducă staționarea și să obțină venituri prin productivitate, nu prin compensații.
Clienții vor cere mai multă transparență.
Pentru ca port fee să fie acceptată, transportatorii trebuie să explice modul în care este calculată. O sumă aplicată automat, fără legătură cu timpii sau costurile reale, va continua să fie contestată de expeditori.
Datele privind intrarea camionului, durata petrecută în terminal și momentul ieșirii pot oferi o bază mai clară pentru negociere. Sistemele digitale ale portului pot contribui la identificarea întârzierilor și la separarea cazurilor excepționale de problemele structurale.
Transparența este importantă și pentru a evita ca operatorii eficienți să fie tratați la fel ca cei care generează întârzieri. Dacă un terminal respectă constant programările, aplicarea aceleiași suprataxe ca într-o zonă blocată devine greu de justificat.
În același timp, clienții trebuie să accepte că timpul camionului are o valoare economică și că întârzierile repetate nu pot fi absorbite fără limită în tariful de bază.
Soluția depinde de întregul lanț logistic
Problema nu poate fi rezolvată numai de transportatori. Terminalele trebuie să îmbunătățească programarea și capacitatea porților, expeditorii trebuie să transmită la timp documentele corecte, iar autoritatea portuară trebuie să coordoneze actorii și să monitorizeze performanța.
Și infrastructura rutieră trebuie gestionată în funcție de fluxurile portuare. Lucrările și restricțiile care afectează simultan mai multe legături pot transforma o problemă locală într-un blocaj pentru întregul nord al Italiei.
Port fee redistribuie temporar o parte din cost, dar nu creează capacitate suplimentară și nu reduce durata operațiunilor. Din acest motiv, ea rămâne un instrument compensatoriu, nu o soluție structurală.
Menținerea sa de la 15 iulie transmite că transportatorii nu consideră încă suficiente rezultatele discuțiilor purtate în ultimii doi ani.
Pentru portul Genova, miza este depășirea conflictului privind cine suportă costurile și trecerea la un sistem în care timpii sunt măsurați, responsabilitățile sunt clare, iar camioanele pot lucra după un program previzibil. Până atunci, suprataxa va continua să fie negociată între transportatori și clienți, într-un context în care fiecare oră pierdută în port se reflectă direct în costul transportului.
