Creșterile simultane ale taxelor rutiere aplicate de la 1 iulie 2026 în Belgia și Olanda pun o nouă presiune asupra companiilor de transport. Febetra avertizează că un operator care circulă în ambele țări poate suporta costuri suplimentare de aproximativ 12.000 de euro pe camion într-un an.
Pentru o companie cu 20 de vehicule, impactul estimat ajunge la aproximativ 240.000 de euro. Chiar și transportatorii care lucrează numai în Belgia ar putea plăti cu circa 3.000 de euro mai mult pentru fiecare camion.
Federația belgiană consideră că noile obligații vin într-un moment în care numeroase firme nu mai au marje pentru a absorbi alte scumpiri. În 2025, în transportul belgian de mărfuri au fost înregistrate 413 falimente, cu peste o treime mai multe decât în anul precedent.
Patru sisteme se modifică în aceeași zi
De la 1 iulie, taxarea vehiculelor grele s-a modificat în Flandra, Valonia, Regiunea Bruxelles-Capitală și Olanda.
Flandra a introdus o componentă de taxare bazată pe emisiile de CO₂. Valonia a aplicat o nouă majorare a tarifelor, după ce le indexase deja la începutul anului. Bruxelles-ul a actualizat tarifele în funcție de inflație, iar Olanda a înlocuit Eurovinieta cu o taxă calculată pentru fiecare kilometru parcurs.
Pentru transportatorii care operează pe coridoarele dintre porturile Anvers, Rotterdam și Zeebrugge și centrele industriale din Benelux, efectele se cumulează. Un camion poate plăti noile tarife belgiene și olandeze în cadrul aceleiași curse.
Creșterea nu afectează doar transportatorii belgieni și olandezi. Toate vehiculele străine care intră în sistemele respective sunt supuse acelorași reguli, inclusiv camioanele operate de companii din România și din celelalte state ale Uniunii Europene.
Flandra introduce componenta CO₂
Cea mai importantă schimbare din Belgia este aplicată în Flandra, unde taxa kilometrică include acum și clasa de emisii de CO₂ a vehiculului.
Sistemul are cinci clase. Clasa 1 este cea mai puțin favorabilă, în timp ce clasa 5 este rezervată vehiculelor cu emisii zero. Tariful continuă să depindă și de masa maximă autorizată, norma Euro și tipul drumului.
Vehiculele înmatriculate pentru prima dată înainte de 1 iulie 2019 sunt atribuite automat clasei CO₂ 1. Tot în această categorie intră vehiculele pentru care nu există încă suficiente date tehnice sau o metodologie legală de clasificare.
Potrivit Viapass, aproximativ 93% dintre camioane se află, la introducerea sistemului, în clasa CO₂ 1. Aceasta înseamnă că avantajele tarifare acordate claselor superioare sunt accesibile deocamdată numai unei părți reduse a flotei.
Febetra estimează o creștere de aproximativ 40%
Federația susține că, pentru un camion diesel Euro 6 obișnuit, noua componentă CO₂ produce în practică o creștere a taxei de aproximativ 40%.
Procentul este o estimare a Febetra, nu o majorare uniformă aplicată tuturor vehiculelor. Costul efectiv depinde de configurația camionului, clasa de masă, norma Euro, clasa CO₂ și numărul de kilometri parcurși pe rețeaua taxată.
Totuși, faptul că majoritatea vehiculelor sunt plasate în aceeași clasă reduce efectul de diferențiere al sistemului. Pentru cea mai mare parte a sectorului, noua componentă este resimțită mai degrabă ca o majorare generală decât ca un stimulent gradual.
Transportatorii cu vehicule diesel relativ noi, dar care nu îndeplinesc criteriile pentru o clasă CO₂ mai favorabilă, ajung să plătească tarife mai mari fără a avea o alternativă tehnică imediată.
Camioanele electrice rămân inaccesibile pentru multe firme
Febetra contestă momentul în care a fost introdusă măsura. Federația arată că vehiculele grele electrice au încă un preț de achiziție mult peste cel al camioanelor diesel, iar infrastructura publică de încărcare de mare putere este insuficientă.
Pentru multe întreprinderi mici, înlocuirea rapidă a unui camion diesel cu unul electric nu este posibilă financiar. Chiar dacă firma poate cumpăra vehiculul, trebuie să verifice dacă are acces la puterea electrică necesară și dacă traseele permit încărcarea.
Transportul internațional este și mai dificil de electrificat decât distribuția locală. Camioanele circulă pe rute variabile, iar operatorul nu controlează întotdeauna locul și durata opririlor. Astfel, transportatorii reclamă faptul că sunt taxați pentru utilizarea tehnologiei diesel înainte de a avea acces realist la alternative fără emisii.
Federația cere ca veniturile să finanțeze tranziția
Febetra estimează că noua componentă CO₂ va genera venituri de aproximativ 250 de milioane de euro pe an pentru bugetul flamand.
Federația critică faptul că banii nu sunt alocați în mod obligatoriu pentru modernizarea transportului rutier. Ea solicită ca cel puțin veniturile suplimentare produse de componenta climatică să fie folosite pentru sprijinirea achiziției de camioane cu emisii zero și dezvoltarea infrastructurii de încărcare și alimentare.
În opinia organizației, credibilitatea unei taxe de mediu depinde de modul în care sunt utilizate veniturile. Dacă banii intră în bugetul general, fără o legătură directă cu reducerea emisiilor din transport, măsura este percepută în primul rând ca una fiscală.
Sprijinul pentru achiziție ar putea reduce diferența de preț dintre camioanele diesel și cele electrice. Investițiile în stații de încărcare ar putea, la rândul lor, să permită folosirea noilor vehicule pe mai multe rute.
Valonia majorează tarifele pentru a doua oară
Transportatorii care circulă în Valonia se confruntă cu două majorări în numai șase luni.
La 1 ianuarie 2026, tarifele au fost indexate în medie cu 1,91%, pe baza evoluției prețurilor de consum și a costurilor cu materialele și forța de muncă. De la 1 iulie a urmat o nouă ajustare, estimată de Febetra la 5,7%.
Cele două creșteri se cumulează. Pentru companiile care efectuează zilnic transporturi între Flandra, Valonia și statele vecine, factura anuală poate crește semnificativ chiar dacă structura flotei și numărul de kilometri rămân neschimbate.
Spre deosebire de Flandra, Valonia nu a introdus încă o componentă CO₂ separată. Tariful continuă să fie calculat în principal în funcție de masa ansamblului și norma Euro.
Viapass precizează însă că toate unitățile de bord trebuie să conțină datele privind clasa CO₂, chiar dacă aceasta nu produce deocamdată un cost suplimentar în Valonia și Bruxelles.
Bruxelles-ul aplică indexarea anuală
În Regiunea Bruxelles-Capitală, tarifele au fost ajustate la 1 iulie în funcție de indicele prețurilor.
Impactul total este mai redus decât în Flandra, deoarece lungimea rețelei și numărul kilometrilor parcurși sunt diferite. Totuși, pentru operatorii de distribuție urbană, construcții, aprovizionare și servicii, fiecare indexare se adaugă celorlalte costuri ale accesului în oraș.
Transportul în Bruxelles implică deja trafic aglomerat, viteze comerciale reduse, restricții de acces și costuri salariale generate de timpii mari de operare.
Majorarea taxei kilometrice nu poate fi analizată separat de aceste condiții. Costul unui kilometru urban poate fi mult mai mare decât cel al unui kilometru de autostradă, chiar dacă distanța totală este redusă.
Olanda renunță la Eurovinietă
Tot de la 1 iulie 2026, Olanda a introdus propria taxă kilometrică pentru vehiculele din categoriile N2 și N3, cu masa tehnică maximă de peste 3,5 t.
Odată cu lansarea sistemului, Eurovinieta nu mai este necesară pentru circulația în Olanda. În locul unei taxe calculate în funcție de perioada de utilizare, transportatorii plătesc pentru numărul efectiv de kilometri parcurși pe drumurile incluse.
Tariful depinde de masa vehiculului, norma Euro și clasa de emisii de CO₂. Camioanele mai ușoare și mai puțin poluante plătesc mai puțin, iar vehiculele din clasa CO₂ 1 suportă tarife mai ridicate.
Febetra estimează că trecerea la noul sistem produce o creștere medie de aproximativ 5% pentru transportatori. Impactul real poate fi însă foarte diferit de la o firmă la alta.
Operatorii care tranzitau frecvent Olanda și foloseau intens Eurovinieta pot avea o factură diferită față de companiile care intră ocazional sau parcurg numai distanțe scurte.
Dispozitivul belgian Satellic nu funcționează în Olanda
Introducerea noii taxe a creat și obligații administrative. Fiecare camion trebuie să aibă un contract cu un furnizor autorizat și o unitate de bord compatibilă cu sistemul olandez.
OBU-ul Satellic utilizat pentru taxa belgiană nu poate fi folosit în Olanda. Nici dispozitivul german Toll Collect nu este acceptat de noul sistem.
Aceasta nu înseamnă însă că toate camioanele trebuie să aibă obligatoriu două sau trei aparate separate. Furnizorii EETS precum Axxès, Telepass, Toll4Europe sau Eurowag pot oferi unități care funcționează în mai multe țări.
Transportatorul trebuie să verifice dacă furnizorul său a activat serviciul olandez și dacă dispozitivul existent este compatibil. Uneori este suficientă actualizarea contractului sau a configurației unității. În alte cazuri, camionul are nevoie de un OBU nou.
Pe lângă taxa propriu-zisă, pot apărea costuri pentru dispozitiv, instalare, garanție, abonament și administrarea contractului.
Până la 12.000 de euro în plus pentru un camion
Potrivit calculului Febetra, un transportator care operează atât în Belgia, cât și în Olanda poate ajunge la un cost suplimentar de aproximativ 12.000 de euro pentru fiecare camion într-un an.
Suma depinde de kilometraj și nu trebuie interpretată ca un tarif fix pentru toate vehiculele. Un camion care circulă zilnic între cele două țări va avea o expunere mult mai mare decât unul care ajunge numai ocazional în Benelux.
Pentru o flotă de 20 de vehicule, estimarea ajunge la aproximativ 240.000 de euro. O companie trebuie să genereze venituri suplimentare semnificativ mai mari pentru a acoperi această sumă, deoarece taxa este plătită indiferent de nivelul profitului.
Transportatorii care lucrează numai în Belgia ar putea suporta aproximativ 3.000 de euro suplimentar pe camion. Și această valoare diferă în funcție de regiunea în care operează vehiculul și de numărul kilometrilor taxați.
Majorarea vine după o creștere generală a costurilor
Noile taxe nu sunt singura problemă a sectorului. Febetra arată că Institutul pentru Transport Rutier și Logistică din Belgia calculase deja pentru iunie 2026 o creștere generală a costurilor de 6,15% față de aceeași lună a anului trecut.
Transportatorii plătesc mai mult pentru salarii, asigurări, întreținere, anvelope, vehicule, finanțare și servicii. La acestea se adaugă volatilitatea motorinei și costurile administrative generate de diferitele sisteme europene de taxare.
Taxa rutieră are un efect deosebit deoarece este legată direct de activitate. Cu cât camionul parcurge mai mulți kilometri pentru a produce venit, cu atât plătește mai mult.
O companie nu poate reduce ușor acest cost fără să reducă și volumul serviciilor oferite.
Numărul falimentelor a ajuns la un record
În 2025 au falimentat 413 companii belgiene de transport de marfă, cel mai mare număr înregistrat în statisticile sectorului.
Dintre acestea, 251 erau în Flandra, 104 în Bruxelles și 58 în Valonia. Creșterea față de 2024 a depășit o treime.
Firmele mici sunt cele mai vulnerabile. Ele au mai puține vehicule între care să distribuie costurile administrative, o putere mai redusă de negociere cu clienții și acces mai dificil la finanțare.
Un transportator cu unul sau două camioane nu poate compensa ușor o creștere anuală de câteva mii de euro. Dacă lucrează ca subcontractant la un tarif stabilit de o companie mai mare, transferarea imediată a costului poate fi imposibilă.
Federația avertizează că noile taxe pot accelera dispariția acestor operatori.
Diferența de cost salarial limitează competitivitatea
Febetra susține că firmele belgiene au costuri salariale cu până la 40% mai mari decât concurenții din unele state est-europene.
Diferența influențează competitivitatea pe transportul internațional și pe piața spot. Operatorii belgieni trebuie să concureze cu firme care plătesc aceleași taxe de drum, dar pornesc de la o structură salarială diferită.
Taxarea rutieră se aplică în principiu fără discriminare în funcție de țara de înmatriculare. Totuși, capacitatea de absorbție a costului nu este aceeași pentru toate companiile.
Pentru un transportator cu marje foarte mici, fiecare majorare trebuie recuperată prin tarif. Dacă piața nu acceptă ajustarea, firma poate pierde fie cursa, fie bani la fiecare transport efectuat.
Costul trebuie introdus în tariful de transport
Febetra afirmă că transferarea taxelor către clienți nu este o alegere comercială, ci o necesitate economică.
Transportatorul nu poate finanța permanent din marjă taxele percepute de autorități. Contractele trebuie actualizate prin clauze de taxare rutieră sau prin recalcularea tarifului pe kilometru.
Este important ca taxa de drum să fie prezentată separat și transparent. Clientul trebuie să poată vedea ce parte a majorării provine din decizia autorităților și ce parte reprezintă tariful comercial al transportatorului.
În cazul contractelor pe termen lung, companiile trebuie să verifice dacă formulele existente includ automat modificările taxelor din toate țările traversate. O clauză care se referă numai la motorină nu acoperă majorarea taxelor kilometrice.
Pentru cursele spot, noul cost trebuie inclus direct în ofertă. Acceptarea unui tarif calculat după nivelurile din 2025 poate transforma o cursă aparent profitabilă într-una realizată în pierdere.
Scumpirea ajunge în prețul produselor
Taxele rutiere sunt plătite inițial de transportatori, dar costul se deplasează apoi prin întregul lanț logistic.
Producătorul plătește mai mult pentru aducerea materiilor prime și livrarea produselor finite. Distribuitorul suportă un cost mai mare pentru aprovizionarea depozitelor și magazinelor. Retailerul îl include, în cele din urmă, în prețul produselor.
Impactul asupra unui singur articol poate fi redus, deoarece costul transportului este împărțit între multe unități. Totuși, același produs poate fi transportat de mai multe ori între furnizor, fabrică, depozit și magazin.
Taxele suplimentare se acumulează la fiecare etapă. Efectul este mai vizibil pentru mărfurile grele, voluminoase sau cu valoare redusă, unde transportul reprezintă o parte mai mare din prețul final.
Transportatorii români trebuie să recalculeze cursele în Benelux
Pentru operatorii români care lucrează în Belgia și Olanda, modificările pot avea un impact important asupra curselor internaționale și cabotajului.
Costul depinde de numărul kilometrilor parcurși în fiecare regiune, de masa ansamblului și de clasificarea camionului. Un vehicul Euro 6 relativ nou nu este automat încadrat într-o clasă CO₂ avantajoasă.
Companiile trebuie să verifice documentele CIF și CoC ale vehiculelor și să transmită furnizorului de taxare informațiile necesare pentru stabilirea clasei corecte. În lipsa documentelor, camionul poate rămâne în clasa 1 și poate plăti tariful cel mai ridicat.
Trebuie verificată și compatibilitatea OBU-ului cu Olanda. Un operator care folosește Satellic în Belgia are nevoie de o soluție suplimentară pentru sistemul olandez, în timp ce un dispozitiv EETS poate fi activat pentru ambele țări dacă furnizorul oferă serviciul.
Noile costuri trebuie introduse în calcul înaintea acceptării comenzii, nu recuperate după efectuarea transportului.
**Sursă foto: redacția Tranzit
