Conceptul „phalanx” adaugă un pivot central sistemului clasic de prindere în romb, pentru a permite suprastructurii să urmeze mai bine torsiunea șasiului. Soluția urmărește reducerea tensiunilor suportate de cadrul șasiu, fără ca stabilitatea vehiculului la frânare și accelerare să fie afectată.
SDG Modultechnik a înscris la International Trailer Award 2027 un concept care încearcă să rezolve una dintre limitările sistemelor utilizate pentru montarea suprastructurilor pe vehiculele comerciale destinate terenului accidentat. Denumită „phalanx”, soluția este o versiune modificată a prinderii în romb, completată cu un lagăr central de rotație.
Proiectul figurează în lista oficială a participanților la International Trailer Award 2027 și concurează în categoria „Future”, rezervată conceptelor și dezvoltărilor care propun noi principii constructive. Compania germană este specializată în sisteme modulare și soluții pentru suprastructuri interschimbabile BDF, pe care le produce atât complet montate, cât și sub formă de kituri.
Prinderea clasică în romb nu elimină toate tensiunile din structură
Rolul unui sistem de prindere în romb este de a separa, din punct de vedere cinematic, suprastructura de deformările șasiului. Soluția este importantă mai ales în cazul vehiculelor care circulă pe teren denivelat, unde cadrul șasiului se poate torsiona considerabil, în timp ce suprastructura trebuie protejată împotriva solicitărilor excesive.
În configurația convențională, cadrul portant al suprastructurii este legat de cadrul auxiliar fixat pe șasiu prin două suporturi mobile și două fixe, dispuse după geometria unui romb. Suporturile mobile permit preluarea unei părți din mișcările provocate de torsiunea șasiului, în timp ce elementele fixe controlează poziția suprastructurii și transmit forțele în celelalte direcții.
Problema apare deoarece, din motive legate de spațiul disponibil pentru montaj, axa de rotație a suporturilor mobile nu coincide întotdeauna perfect cu axa în jurul căreia se torsionează cadrul șasiului. În timpul deplasării pe teren accidentat, această diferență poate determina suporturile fixe să blocheze o mică rotație a cadrului portant în jurul axei verticale a vehiculului. În loc ca suprastructura să urmeze liber mișcarea șasiului, în cadrul portant apar astfel forțe și tensiuni suplimentare. Repetate în timp, acestea pot solicita atât structura intermediară, cât și suprastructura sau elementele de legătură.
Un pivot central eliberează mișcarea care era blocată de suporturile fixe
SDG păstrează arhitectura de bază a prinderii în romb, dar introduce între reazemele fixe un lagăr central rigid de rotație. Axa acestuia este paralelă cu axa verticală a vehiculului, ceea ce îi permite cadrului portant să se rotească într-o măsură controlată atunci când torsiunea șasiului impune această mișcare.
În același timp, suporturile considerate fixe în sistemul convențional nu mai sunt complet imobile. Acestea sunt ghidate prin bolțuri care se deplasează în fante alungite, realizate sub forma unor arce de cerc. Suporturile pot urma astfel rotația permisă de pivotul central, fără să își piardă rolul de susținere și de transmitere a forțelor în celelalte direcții.
Practic, pivotul central stabilește mișcarea de rotație, iar fantele și bolțurile de ghidare permit elementelor laterale să o urmeze. Sistemul eliberează numai gradul de libertate necesar pentru compensarea diferenței dintre axele de torsiune, păstrând controlul asupra celorlalte mișcări ale suprastructurii.
Suporturile pot deveni mai rigide fără să suprasolicite suprastructura
Într-o prindere convențională, una dintre metodele folosite pentru limitarea tensiunilor este realizarea unor reazeme fixe mai elastice. Această abordare protejează într-o anumită măsură cadrul portant, dar introduce un compromis: o prindere prea flexibilă poate favoriza balansul suprastructurii în timpul frânărilor, accelerărilor sau schimbărilor rapide de sarcină.
Potrivit documentației depuse de SDG, pivotul central ar permite utilizarea unor suporturi mai rigide, deoarece rotația necesară nu mai trebuie absorbită prin deformarea lor. Mișcarea este preluată în mod controlat de lagărul central și de suporturile ghidate în fante.
Constructorul urmărește astfel să combine două cerințe care până acum intrau parțial în contradicție: protejarea suprastructurii împotriva tensiunilor provocate de torsiunea șasiului și menținerea unei legături suficient de rigide pentru un comportament stabil pe șosea.
O asemenea soluție ar putea fi relevantă pentru vehicule de intervenție, camioane pentru construcții, aplicații militare, vehicule speciale sau alte configurații care transportă suprastructuri sensibile și care trebuie să circule frecvent în afara drumurilor amenajate.
Sistemul funcționează automat și nu necesită intervenția șoferului
Conceptul este gândit ca un principiu constructiv integrat în cadrul intermediar al vehiculului. Cadrul auxiliar rămâne montat rigid pe șasiu, iar cadrul portant al suprastructurii este conectat prin reazemele mobile, ansamblul reazemelor fixe și noul pivot central.
În exploatare, sistemul nu trebuie activat sau reglat de șofer. Atunci când șasiul se torsionează, cadrul portant se rotește automat cu unghiul permis de geometria ansamblului. Nici atelierul nu ar trebui să efectueze operațiuni speciale, în afara verificărilor periodice aplicate în mod obișnuit lagărelor, bolțurilor și celorlalte elemente de prindere.
SDG susține că principiul poate fi transferat către aproape orice vehicul echipat cu o prindere în romb sau cu o configurație similară, denumită și prindere patrulateră tip zmeu. Construcția se bazează pe componente mecanice relativ simple, precum lagăre de alunecare, bolțuri de ghidare și fante alungite, fără sisteme electronice sau actuatoare.
Beneficiile vor trebui confirmate în condiții reale de exploatare
Documentația de candidatură prezintă principiul cinematic și avantajele estimate, dar nu include rezultate cantitative privind reducerea tensiunilor, durabilitatea componentelor sau comportamentul vehiculului în teste comparative. Fiind înscris în categoria „Future”, „phalanx” trebuie privit deocamdată ca un concept constructiv, nu ca o soluție ale cărei performanțe au fost deja demonstrate în exploatarea de serie.
Testarea va trebui să urmărească în special solicitările din pivotul central, uzura bolțurilor și a fantelor de ghidare, menținerea toleranțelor în timp și comportamentul ansamblului atunci când vehiculul este încărcat neuniform. Va fi importantă și verificarea modului în care sistemul reacționează la alternarea repetată între deplasarea pe șosea și utilizarea în teren accidentat.
SDG precizează că soluția a fost dezvoltată de departamentul propriu și că pentru aceasta a fost depusă o cerere de brevet la 15 iulie 2025. Conceptul va fi evaluat în cadrul International Trailer Award 2027, competiție al cărei juriu internațional include și revista Tranzit. Câștigătorii urmează să fie anunțați pe 14 septembrie 2026, în cadrul IAA Transportation de la Hannover.
