Guvernul se lăcomește la taxe și impozite, dar ar putea câștiga mai mult dacă ar atrage marii transportatori internaționali să alimenteze în țară.

Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA, cu susținerea Asociației Operatorilor de Transport Rutier APULUM și a Confederației Naționale pentru Antreprenoriat Feminin (CONAF), a transmis Parlamentului și Președintelui României un pachet de treisprezece solicitări pentru redresarea competitivității transportului rutier românesc. Organizațiile de transport semnatare reprezintă operatori cu peste 10.000 de vehicule grele, iar CONAF reunește companii cu peste 250.000 de angajați din toate domeniile economiei naționale. 

ASTRA este de părere că legea nr. 162/2026 privind declararea situației de criză pe piața produselor petroliere, promulgată în 4 august 2026 și prin care se introduce un mecanism dinamic de reducere a accizei la motorină, cuprins între 5% și 25%, și se adoptă, în plus, o serie de măsuri de stabilizare a prețului, nu rezolvă într-un totul problema din transportul de mărfuri.  

În primul rând, măsura expiră la 31 octombrie 2026, iar schema de compensare a accizei pentru transportatori (instituită prin HG nr. 1.094/2025 și modificată prin HG nr. 145/2026) expiră separat, la 31 decembrie 2026 – sunt două termene diferite, iar al doilea nu este acoperit de nicio prevedere. Apoi, reducerea se aplică numai dacă ambii indicatori – cotația Platts la motorină și prețul mediu la pompă – depășesc cu minimum 5% valorile din perioada de referință 1 februarie-29 martie 2026. Dacă unul singur nu atinge pragul, reducerea este zero. Analiza se face de două ori pe lună, într-o piață în care prețurile se modifică zilnic, se arată în comunicatul ASTRA. Legea nu era publicată în Monitorul Oficial la data promulgării, iar primul efect la pompă este posibil abia din 16 august, cu riscul de a „aluneca” la 1 septembrie. Nu în ultimul rând, legea reduce acciza generală la motorină, însă nu instituie „motorina profesională”, mecanismul permanent de care beneficiază transportatorii din Belgia, Franța, Italia și Spania.

Potrivit Buletinului Petrolier Săptămânal al Comisiei Europene din 27 iulie 2026, motorina auto costă în România 1,995 euro pe litru – cel mai ridicat nivel dintre statele din Europa Centrală și de Est și peste media Uniunii Europene, de 1,921 euro. De la 1 iulie, acciza la motorină a revenit la nivelul anterior, ceea ce a însemnat, potrivit Consiliului Concurenței, o creștere de aproximativ 36 de bani pe litru, iar plafonarea adaosului comercial a expirat. 

„Aceasta nu este prima dată când piața internă nu urmează piața externă. În propriul comunicat din 3 iulie, Consiliul Concurenței constata că, în timp ce la benzină «corelarea cu evoluția cotațiilor internaționale a fost mai evidentă, iar scăderea cotațiilor din iunie s-a reflectat în prețurile practicate pe piața internă», la motorină «șocul inițial a fost mai puternic, iar ajustarea ulterioară s-a produs mai lent și într-o măsură mai redusă». Cu alte cuvinte: atunci când cotațiile internaționale au scăzut, motorina din România nu a scăzut în aceeași măsură. Constatarea aparține autorității de concurență, nu industriei”, atrage atenția ASTRA. 

Peste această decizie fiscală se suprapune acum un șoc internațional. Cotația Brent a crescut cu 16,4% într-o singură lună și cu 21,9% față de aceeași perioadă a anului trecut, pe fondul crizei din Strâmtoarea Hormuz – o creștere de peste 20% numai în iulie a.c. Cele două efecte se cumulează asupra aceluiași transportator, iar rezultatul este vizibil în fiecare factură de combustibil. 

România are cel mai scump preț net al motorinei (fără taxe) din întreaga Europă Centrală și de Est – 1,113 euro/litru, peste Ungaria, Slovacia, Slovenia, Croația, Bulgaria, Polonia și Cehia. Peste acest preț de bază, statul adaugă cele mai mari taxe din regiune: 0,882 euro/litru, cu 16,2% peste media Uniunii Europene, care este de 0,759 euro. Cele două dezavantaje se cumulează asupra aceluiași transportator – aproape 10.000 de euro pe an, pentru un singur camion, față de un concurent maghiar care încarcă aceeași marfă, pe aceeași cursă. 

Operatorii români nu concurează într-o piață locală, ci pe aceleași curse cu transportatorii din Europa Occidentală, mai atrage atenția ASTRA. „Încărcăm în Rotterdam, descărcăm în Milano și licităm în fața acelorași expeditori ca operatorii germani, olandezi, francezi sau spanioli. Diferența este că ei dispun de mecanisme fiscale permanente – motorină profesională garantată prin lege, indemnizații corelate cu costul real al vieții, piețe de asigurări funcționale. Noi concurăm pe aceeași piață, cu instrumente temporare sau inexistente. Niciun operator rațional nu alimentează integral în România atunci când, la un plin de 1.000 de litri, economisește 274 de euro alimentând în Ungaria sau 316 euro în Bulgaria. Transportatorii nu suportă această diferență: o evită, alimentând dincolo de graniță. Cel care suportă efectiv pierderea este bugetul de stat.” 

Aritmetica este directă și verificabilă: un camion care consumă 36.000 de litri/an și alimentează integral în afara României privează bugetul de aproximativ 100.954 de lei numai din acciză – sumă care nu este deductibilă și care se pierde definitiv. La 1.000 de camioane, pierderea depășește 101 milioane de lei anual, iar la 5.000 de camioane, se apropie de 505 milioane. 

„Schema de compensare costă 650 de milioane de lei pe an. Aceasta este echivalentul accizei generate de aproximativ 6.400 de camioane care aleg să alimenteze în România. România are peste 47.000 de operatori de transport marfă și un parc licențiat de peste 220.000 de vehicule. Cu alte cuvinte, schema se autofinanțează dacă determină mai puțin de 3% din parcul licențiat să alimenteze în țară. Constatarea nu ne aparține: Ministerul Finanțelor a arătat el însuși, în nota de fundamentare a schemei, că după suspendarea mecanismului în martie 2024 alimentările s-au mutat masiv în Bulgaria și Ungaria, state care aplică acciza minimă europeană”, se mai arată în comunicatul ASTRA.

Schema de compensare parțială a accizei – 0,85 lei pe litru – expiră la 31 decembrie 2026 și nu are succesor legislativ. Din cei 47.306 operatori de transport marfă activi în România, doar aproximativ 6.200 beneficiază astăzi de această schemă – 13% din industrie. Spre deosebire de Belgia, Franța, Italia și Spania, unde motorina profesională este o rată de impozitare permanentă întemeiată pe articolul 7 alineatul (2) din Directiva 2003/96/CE, în România este o hotărâre de guvern cu termen. 

Faptul că în decursul anului trecut nu mai puțin de 4.296 de operatori de transport marfă nu și-au mai reînnoit licența, iar din parcul licențiat s-a renunțat la 39.170 de copii conforme (aproape una din cinci mașini licențiate din România) ar trebui să dea de gândit guvernanților. Numărul total de firme s-a menținut, pentru că au intrat în piață 5.011 societăți noi, de dimensiuni mult mai mici. Toate aceste cifre descriu un an în care schema de compensare era în vigoare. Este evident însă că industria suferă, astfel că măsurile de susținere a sectorului ar trebui să fie luate mai devreme decât mai târziu.

Tabel

Prețuri motorină auto la 27 iulie 2026, potrivit Buletinului Săptămânal al Comisiei Europene

Prețurile sunt exprimate în euro/litru

Sursa: ASTRA

Care sunt cele 13 solicitări ale ASTRA de redresare a competitivității sectorului de transport de marfă?

Motorină și acciză 

1. Motorină profesională permanentă, instituită prin lege, nu prin hotărâre de guvern – nivel redus al accizei în temeiul art. 7 alin. (2) din Directiva 2003/96/CE și al art. 342 alin. (9) și (10) din Codul fiscal. Termen de adoptare: 30 noiembrie 2026. 

2. Eliminarea plafonului bugetar – astăzi, doar aproximativ 6.200 din 47.306 operatori beneficiază de schemă. Motorina profesională trebuie să fie un drept al operatorului eligibil, nu o alocare finită. 

3. Decontare în maximum 15 zile calendaristice de la depunerea cererii complete, cu mecanism de anticipare, în locul procedurii trimestriale actuale. 

4. Simplificarea radicală a procedurii de acordare – preluarea automată a cantităților din facturile deja transmise prin e-Factura, eliminarea contului distinct de trezorerie și prelungirea termenului de depunere de la 30 la 90 de zile. 

Costuri operaționale 

5. TollRo – tarif unitar redus, pilotare tehnică prealabilă și șase luni fără sancțiuni de la intrarea în vigoare, exclusiv cu avertisment. Nu se solicită amânarea sistemului. 

6. Reglementarea clauzei de indexare a combustibilului în contractele de transport, raportată la un indice public oficial, după modelul indicelui publicat de ministerul spaniol al transporturilor. 

Forța de muncă 

7. Majorarea plafonului neimpozabil al indemnizației zilnice în transportul internațional, de la 87,5 la 120 de euro pe zi, cu indexare anuală automată. Nivelul actual derivă din nivelul de referință de 35 de euro pe zi, stabilit pentru personalul instituțiilor publice, înmulțit cu 2,5. 

8. Majorarea corelativă a plafonului de la trei la patru salarii de bază. Legislația actuală se contrazice: plafonul de trei salarii de bază permite deja, la salariul minim de 4.325 lei și 21 de zile lucrătoare, o indemnizație zilnică de aproximativ 117,75 euro – nivel pe care al doilea plafon îl limitează însă la 87,5 euro. Fără trecerea la patru salarii, majorarea plafonului zilnic rămâne fără efect practic pentru conducătorii auto remunerați la salariul minim. 

9. Alocație forfetară de cazare de 265 de lei pentru fiecare noapte petrecută în afara domiciliului, fără documente justificative, pentru conducătorii auto din transportul intern de mărfuri și de persoane – exact regimul aplicat astăzi personalului instituțiilor publice. Măsura nu generează cheltuială bugetară suplimentară. 

10. Unificarea terminologică și normativă a regimului aplicabil lucrătorilor mobili – o singură denumire, un singur temei și un singur set de plafoane, în locul celor patru regimuri paralele actuale. Măsura nu are impact bugetar. 

11. Normă de aplicare emisă de ANAF care să elimine practica reîncadrării retroactive a indemnizațiilor ca venit salarial pentru vicii de formă documentară, în absența unei intenții de eludare. 

Asigurări și concurență 

12. Transparență reală în piața RCA a vehiculelor grele – verificarea de către ASF a completitudinii raportărilor asigurătorilor și publicarea prețurilor efectiv tranzacționate. 

13. Publicarea de către Consiliul Concurenței a raportului privind respectarea obligațiilor de plafonare a adaosului comercial, anunțat pentru sfârșitul lui iulie 2026, și extinderea analizei asupra motivelor pentru care prețul net al motorinei din România este cel mai ridicat din Europa Centrală și de Est, precum și asupra nivelului discounturilor comerciale acordate flotelor.