Dupa doi ani de criza in care s-a trezit, la fel ca ceilalti producatori europeni de camioane, cu curtea plina de vehicule pe care clientii nu si le-au mai ridicat din lipsa banilor, Tatra renaste din propria cenusa cu un vehicul care poarta, simbolic, numele Phoenix. Noul model, produs cu cabina DAF CF85, motor DAF si cutie de viteze ZF, pune bazele unui parteneriat solid intre producatorul ceh si Paccar, care a si achizitionat 19% din pachetul de actiuni al Tatra. Phoenix va fi vandut atat prin reteaua de dealeri Tatra, cat si prin dealeri DAF, mai ales ca noul camion nu este vazut ca o concurenta a camioanelor DAF de constructii, ci, dimpotriva, ca o completare a portofoliului de produse cu vehicule cu tractiune integrala, de la 4×4 la 12×12, si suspensie independenta. Potrivit oficialilor Tatra, pretul Phoenix va fi in gama superioara a camioanelor europene de constructii, si nicidecum mai ieftin, fiind vorba de un produs specializat.
 

Tatra negociaza de mai bine de doi ani cu DAF o asemenea colaborare, mai ales ca vehiculele produse la Koprivnice aveau nevoie de o cabina noua, Terrno nemaifiind o solutie acceptata de soferii europeni. Cabina DAF CF85 duce, astfel, camioanele Tatra catre noi piete, pe care cehii spera sa le cucereasca fie prin intermediul anumitor dealeri DAF, fie prin infiintarea unor noi dealeri Tatra in tarile in care exista potential pentru vehiculele cu tractiune integrala.
Tatra Phoenix a intrat in productie in septembrie cu motor Paccar MX Euro 5 si cutie de viteze ZF. Cehii spera sa vanda in urmatorul an circa 2.000 de camioane, compania fiind profitabila, potrivit CEO-ului Tatra, Robin Adams, de la 1.300 de camioane in sus.
Producatorul ceh nu vizeaza, prin colaborarea cu DAF, sa devina un al optulea producator european de camioane de masa, ci vrea sa ramana specializat pe aplicatii care necesita tractiune integrala: exploatari forestiere, miniere sau petroliere, constructii etc.
Potrivit oficialilor Tatra, pretul Phoenix va fi in „gama superioara” a camioanelor europene de constructii si nicidecum mai ieftin, fiind vorba de un produs foarte specializat. Sigur, pretul este dat la pachet cu caroseria, iar Tatra are relatii foarte bune cu VS-Mont, astfel incat e posibil sa mai „recupereze“ din valoarea caroseriei.
Capacitatea maxima de productie de la Koprivnice este de 5.000 de unitati, pe care Tatra nu crede ca le va atinge vreodata. Pentru a creste productia peste cele 2.000 asteptate pentru anul viitor, compania s-a orientat deja si catre pietele traditionale pentru masinile sale militare – Indonezia, Malaiezia, Israel, India (aici Tatra vinde destul de multe unitati, mai ales ca unii dintre actionarii companiei sunt indieni) etc. – sau catre piete noi, de exemplu, Brazilia, unde a fost infiintata Tatra do Brasil, care va incepe din acest an asamblarea de camioane Tatra. Un proiect similar se va desfasura si cu Arabia Saudita, unde se vor produce cu precadere autovehicule militare.
Tatra produce deja camioane militare cu cabina veche si motoare Navistar, pe care producatorul american de motoare le comercializeaza in Israel, Canada s.a.
In Romania, Tatra va lucra in continuare cu Loreto, dealer Tatra de peste 10 ani.

Sasiul cu suspensie independenta, punctul forte al Tatra
Sasiul Phoenix ofera o rezistenta la torsiune ridicata, protectia componentelor prin introducerea acestora in interiorul unui tub, confort la rulare si o durata de viata ridicata.
Specific Tatra este lipsa axei cardanului si prezenta permanenta a diferentialului blocabil (axial sau interaxial). De asemenea, camioanele Tatra folosesc exclusiv un sistem de frana pe tambur.
Odata cu lansarea Phoenix, Tatra a pregatit un sasiu cu o configuratie noua in partea din fata, cu o cutie de transfer noua, un sistem nou de virare si axa fata pneumatica, ce admite o incarcatura pe 8-9 t/axa. Axa pneumatica reuseste sa reduca greutatea totala a vehiculului cu 600-800 kg, in functie de versiune.
Suspensia spate, Tatra King frame, combina pernele de aer cu arcurile si are o durata de viata mai ridicata decat suspensia pneumatica, dar o greutate mai mica fata de suspensia mecanica, sporind astfel sarcina utila.
Suspensia combinata mentine pozitia verticala a rotilor, evitand uzura anvelopelor pe exterior, asa cum se intampla in cazul suspensiei mecanice, la care rotile stau in pozitie oblica.
Suspensia „light” a Phoenix (11,5 t/axa) este formata dintr-o combinatie de perne de aer si arcuri elicoidale, bara de torsiune si amortizoare, iar cea „heavy” (13, 15 sau 16 t/axa) include foi de arc, cu avantaje in special pe camioanele cu o greutate stabila a suprastructurii – macarale, foreze etc.

Motoare DAF, transmisii ZF, tren de rulare Tatra
Phoenix este disponibil cu motoare Paccar MX cu sase cilindri in linie, de 12,9 l, cu racire pe apa si turbosuflanta cu racire intermediara.
Motoarele de 265, 300 si 340 kW dezvolta cupluri maxime de 1.775, 2.000 si respectiv 2.300 Nm, fiind disponibile ca Euro 3, Euro 4 sau Euro 5 (pe SCR).
Motorul de 375 kW, cu cuplu maxim de 2.500 Nm, este disponibil numai in versiune Euro 5, fiind montat pe modelele cu axe cu reductie in butucul rotilor. Acestea vin in combinatie cu cutii de viteze ZF manuale sau automate, cu 16 trepte, cu intarder sau fara. Toate transmisiile sunt echipate cu ambreiaj monodisc ZF Sachs, cu diametrul de 430 mm.
Cutia de transfer cu o viteza (1.30 TR) este noua, avand un raport de 1,46 la 1.800 rpm (la 85 km/h), 1,21 la 1.575 rpm si 1,12 la 1.380 rpm. Cutia cu doua viteze 2.30 TRK are un raport de transmisie de 0,945/1,435 la 1.160/1.760 rpm.
Priza de putere poate fi montata pe motor (caz in care are o putere de pana la 800 Nm), pe transmisie (max. 1.000 Nm) sau pe cutia de transfer (2.000 sau chiar 5.000 Nm).

Camioane pentru exploatari forestiere, petroliere si miniere
Tatra Phoenix este disponibil intr-o multitudine de versiuni, de la 4×4 la 12×12. Modelul 4×4 (20 t greutate maxim admisa) are o greutate proprie de 8,3 t, un diametru de bracare de 16,5 m, si este disponibil cu trei ampatamente: 3.700 mm (potrivit montarii de bene basculabile pe trei parti), ce poate fi folosit ca masina de asistenta rutiera, sau 4.090 si 4.500 mm (versiuni sasiu-cabina).
Modelul 6×6 (9,8 t greutate proprie) poate transporta 30, 35 sau 40 t, ultimul pentru camioanele cu reductie in butucul rotii. Diametrul de bracare e de 18,5 m, iar ampatamentele disponibile sunt 3.440 mm (cu bena basculabila pe trei parti), 3.900 si 4.500+1.320 (1.450 mm) – sasiu cabina. Pentru modelele de 40 t, se recomanda benele cu descarcare pe spate+sasiu (3.440 +1.450 mm).
Cea mai potrivita pentru exploatari forestiere dificile este insa versiunea 8×8 (sau 8×6), cu o greutate proprie de 11,5/11,2 t. Cu ampatamente de 2.150+2.300, 2.950+ 1.320 (1.450) mm, aceste modele au o greutate maxima autorizata de 44 sau chiar 50 t, in cazul camioanelor cu reductor. Ele se caroseaza cu bena basculabila pe spate sau pe trei parti si sasiu-cabina.
Cabinele sunt insurubate pe sasiu, filetele fiind sudate in interiorul acestuia. De asemenea, benele cu basculare pe trei parti au barele transversale sudate (sau insurubate) direct pe sasiul camionului.
Specific pentru Tatra este faptul ca nu exista cadru-sasiu decat pentru cabina si motor. Pentru suprastructura sunt prevazute patru puncte de atasare, astfel ca pe acelasi sasiu se pot monta atat bene, cat si macarale, foreze etc.
Optional este disponibila frana de motor pe decompresie sau intarder.

Phoenix, cel mai eficient in operare
Potrivit declaratiilor conducerii Tatra, Phoenix este cel mai eficient camion din gama sa. In sprijinul acestor declaratii, echipa tehnica a oferit date legate de testele efectuate pe circuitul de testare de la Koprivnice, care include atat portiuni off-road naturale, cat si piste amenajate cu piatra cubica, piatra sau dale ce imita drumurile proaste din cariera etc.
Nivelul vibratiilor din scaunul soferului la Tatra masurate pe un camion 6×6, de 26 t, sunt comparabile cu ale concurentei pe asfalt, in timp ce pe drumurile accidentate performantele Tatra sunt mai bune cu aproape 40% (cu cat drumurile sunt mai proaste, cu atat diferentele sunt mai sensibile, datorita suspensiei independente, pe care Tatra o considera cea mai buna de pe piata).
Vibratiile sunt mai bine absorbite de camioanele Tatra, care permit o viteza de deplasare mai mare pe suprafete accidentate, sustin reprezentantii constructorului ceh, ceea ce se regaseste in cresterea eficientei si productivitatii. Astfel, pe pavimentul pietruit „belgian”, Tatra se poate deplasa cu o viteza de 20 km/h, in conditiile in care nivelul vibratiilor simtite in cabina este chiar mai mic decat cel simtit in cabinele camioanelor concurente cu axe rigide la 10 km/h. De asemenea, unghiul de atac al Tatra Phoenix este de 31o, mai mare decat al tuturor camioanelor de constructii ale celor sapte producatori consacrati, numai Astra HD 8 avand un unghi de atac mai mare: 34o.
Phoenix sta mai bine si la nivelul greutatii proprii, cu 10.300 kg (varianta basculanta 6×6), fata de MB Actros sau Volvo FMX (in jur de 10.800 kg), cel mai aproape clasati.
Iar consumul de combustibil, mai sustin cehii, este cu 8% mai mic in cazul Tatra Phoenix.
Tatra ofera o garantie de 12 luni pentru intreg vehiculul, respectiv de 36 de luni sau 300.000 km (sau 6.000 de ore de functionare) pentru grupul motopropulsor.

Un camion de teren veritabil
Pentru a convinge juriul „International Truck of the Year” ca merita sa ia in considerare noul Tatra Phoenix, conducerea producatorului ceh a oferit membrilor acestuia sase versiuni pentru a le testa pe circuitul de la Koprivnice. Test drive-ul a demonstrat ca, intr-adevar, cu cabina DAF CF85, calitatile off-road ale Tatra sunt mult mai bine puse in valoare.
Viteza la care merg camioanele Tatra pe teren accidentat este remarcabila, iar urcatul pe o rampa de 45%, partial incarcat, te lasa cu respiratia taiata, mai ales daca, in varful ei, cand nu se mai vede pe unde merge masina, ci ai senzatia ca urci in cer, mai si opresti sa testezi Hill Holderul.
Frana de motor este foarte puternica si tine bine chiar si in lipsa intarderului. Cutia de viteze automatizata ZF AS-Tronic nu pare sa fie insa suficient testata: pe teren accidentat schimbarile treptelor se fac prea des si determina mici zvacniri ale camionului, care produc balans si disconfort la rulare. Daca se trece, insa, in modul manual, in treapta a treia camionul ruleaza constant si trece peste obstacole fara intreruperi. Garda la sol ridicata – maximum 35 cm – asigura un unghi de atac mare (31-32o), care-l scoate din incurcatura din orice mlastina sau teren cu gropi. Inaltimea vadului este de 1,20 m, importanta mai ales pentru vehiculele militare.