Cum la inceput de an se cam someaza in constructii – cu atat mai mult acum, pe timp de criza – deci nu ploua cu informatii si noutati din domeniu, iar presa – de specialitate sau nu – trebuie totusi sa manance o paine, nici nu s-a anuntat bine semnarea contractului de concesiune pentru sectiunea de autostrada Comarnic-Brasov, ca au si inceput comentariile referitoare la prevederile acestuia. Si, daca ne aducem aminte, despre aceasta concesiune si oportunitatea ei se discuta inca din 2008. In vara anului trecut trebuia chiar sa inceapa lucrarile, dar semnarea contractului a tot fost amanata, iar consortiul castigator i-a dat chiar ministrului Berceanu impresia ca nu mai e interesat de proiect.
Istoricul tronsonului Comarnic-Brasiv si a valurilor pe care le-a starnit incepe insa mult mai in urma. Reamintim ca proiectul pentru autostrada Bucuresti-Brasov a fost pregatit in 2003, iar in 2004 a fost organizata o licitatie pentru realizarea acestuia in concesiune, licitatie castigata de Strabag (pentru Bucuresti-Ploiesti), Vinci (Ploiesti-Comarnic) si Roichmann-Ashtrom (Comarnic-Brasov). In 2005, noul guvern a anulat rezultatele licitatiei, deoarece legislatia de la acea vreme nu era conforma cu normele UE referitoare la concesiune. Dupa modificarea ei, s-a organizat din nou licitatia pentru Comarnic-Brasov, procedura intinzandu-se pe doi ani, deoarece au participat 12 companii, fiecare cu o oferta de circa 1.000 de pagini.
Revenind in actualitate, cea mai importanta acuzatie adusa contractului este legata de costuri: cu peste 25 de milioane de euro/km, ne putem lauda cu unul dintre cele mai scumpe proiecte de acest tip din Europa – gurile rele spun ca ar fi chiar cel mai scump si alte guri, si mai rele, spun ca ar fi de doua ori mai scump decat media din zonele muntoase ale Frantei sau Greciei. Ca de fiecare data, autoritatile si constructorul invoca relieful dificil, insa nu trebuie sa uitam ca alte tari sunt intesate de autostrazi si ca relieful dificil nu a impiedicat pana acum pe nimeni sa aiba o infrastructura moderna, si nici nu a solicitat fonduri atat de mari. Lucrarile ar putea sa inceapa in 2010 sau chiar 2011, deoarece constructorul trebuie acum sa rezolve problema finantarii, si sa se termine in 2014, dupa care Statul va plati consortiului Aktor-Vinci 180 de milioane de euro/an timp de 26 de ani, adica 4,68 de miliarde de euro, fata de 1,5, cat este costul proiectului. Acesti bani vor acoperi si o parte din costurile anuale de operare, intretinere si reparatie ale autostrazii. Profitul constructorului va proveni din tarifele de concesiune, de un euro/autoturism (fata de 1,7-2 euro, cat se vehicula in 2008) sau din inchirierea spatiilor de servicii si publicitare.
Este pentru prima data in Romania cand un tronson de autostrada este construit in concesiune, solutie buna, de altfel, in conditiile in care MTI nu are bani pentru realizarea lui. Decizia a fost luata deoarece daca am fi construit autostrada din fonduri proprii, ar fi crescut deficitul bugetar si nu am mai fi putut intra in zona euro. Pe de alta parte, vom plati de trei ori mai mult pretul constructiei.
Dar nu este pentru prima data cand Romania plateste pentru o autostrada mai mult decat media europeana. Am vazut asta si in cazul Bechtel, unde costurile cresc mereu comparativ cu cele negociate initial, si in cazul tronsonului Cernavoda-Constanta, care are un pret estimat de circa 7,3 milioane de euro/km, de trei ori mai mult decat pe Bucuresti-Cernavoda.
Veti vedea in paginile suplimentului ca CNADNR are planuri mari pentru 2010, dar ii lipsesc fondurile necesare. Iar reprezentantii asociatiilor profesionale de constructii nu se asteapta ca in 2010 firmele din domeniu sa o duca mai bine decat in 2009. Dimpotriva. Pentru ele, anul nici macar nu a inceput, si asta atat din cauza sezonului rece, cat mai ales din cauza ca bugetul s-a aprobat din nou cu intarziere, deci proiectele vor incepe, cel mai devreme, in vara. Se asteapta ca alte mii de firme sa intre in insolventa sau faliment, dupa cele peste 20.000 din 2009, si ca alti zeci de mii de angajati sa fie disponibilizati, dupa cei circa 50.000 din 2009. Criza are insa si un aspect pozitiv: ne-am obisnuit deja cu ea.
