Reprezentantii RAR au trimis catre MTI o propunere de a schimba clasificarea pe categorii a vehiculelor de transport persoane, in conditiile in care „stelele“ au fost eliminate de la licitatia de trasee interjudetene si, cel mai probabil, vor disparea si de la judetean. Astfel, RAR propune introducerea unei categorii suplimentare, superioare categoriei intai, care sa fie corespondentul clasificarii de trei si de patru stele. Pe principiul „a plecat bou si a venit vaca“.
Dupa multe diligente, operatorii de transport persoane au reusit sa convinga reprezentantii MTI sa schimbe criteriile de punctaj la atribuirea de trasee interjudetene si sa elimine clasificarea pe stele a vehiculelor, ramanand doar cea pe categorii. Acelasi lucru intentioneaza sa il faca si legiuitorii din MAI la transportul judetean. Motivatia a fost de a nu mai forta operatorii sa cumpere vehicule ultra-echipate pentru efectuarea curselor prin servicii regulate, de neamortizat la pretul actual al biletelor.
Reprezentantii RAR s-au gandit insa ca cele patru categorii existente la ora actuala nu sunt suficiente, deoarece nu ofera punctaj suplimentar proprietarilor de vehicule de trei si patru stele, cu toate ca acesta a fost si rostul eliminarii stelelor de la bun inceput. Si au trimis o propunere catre MTI de schimbare a clasificarii pe categorii prin introducerea unei categorii suplimentare (1 plus), superioara categoriei intai. Aceasta prevede obligativitatea suspensiei integral pneumatice, amplasarea motorului numai in partea din spate a masinii, precum si toate celelalte echipari de confort: toaleta, bucatarie etc.
„Din cauza ca s-a observat o «migrare» a cererilor de clasificare de la clasificarea pe stele la cea pe categorii, dar si pentru ca se asteapta trecerea de la clasificarea pe stele la cea pe categorii la alocarea viitoare de trasee, se poate avea in vedere modificarea legislatiei de clasificare pe categorii, in sensul diferentierii mai stricte a categoriilor de confort. In acest sens, se impune introducerea unor criterii care sa tina cont de particularitatile constructive ale autobuzelor/microbuzelor si in ceea ce priveste tipul de transport pentru care au fost proiectate si construite (urban, interurban, turistic). Initial ne gandiseram sa facem o clasificare diferentiata pentru categoria microbuzelor si alta pentru cea a autobuzelor. Dar este greu de gestionat din punct de vedere al punctajelor pentru caietele de sarcini. Propunerea a fost inaintata deja MTI si se asteapta parerea lor. Oricum, avem pregatite ambele variante, iar in cazul in care s-ar decide separarea clasificarii microbuzelor de cea a autobuzelor avem in plan clasificarea pentru microbuze si autobuze cu locuri pe scaune si in picioare si respectiv doar cu locuri pe scaune. Ar fi vorba de 16 categorii in total. Oricum, in ceea ce priveste autobuzele urbane, acestea sunt clasificate la categoria a patra, ca un microbuz interurban. Si conditiile nu se pot compara, pentru ca primul are podea complet coborata, lift pentru accesul persoanelor cu dizabilitati etc. Din acest punct de vedere s-ar impune o diferentiere mult mai stricta. Este adevarat ca exista si microbuze cu suspensie integral pneumatica, dar este vorba de cele care au fost din fabrica proiectate pentru transportul de persoane si nu transformate ulterior din vanuri“, a explicat Calin-Paul Chirea, inginer in cadrul RAR.
Prezentati-va din timp la re-clasificare
Clasificarea pe categorii o face RAR pentru toate vehiculele inmatriculate in Romania. Categoriile se obtin in judetul unde are sediul firma de transport, mai simplu comparativ cu clasificarea pe stele, care se face doar in 11 judete. Criteriile de clasificare sunt stabilite prin Normele Metodologice OM 458/2002, armonizate cu cele IRU, aparute in 2001. Dupa clasificarea initiala, conditiile trebuie mentinute, iar reinnoirea clasificarii se face anual. Potrivit normelor metodologice, cu minimum 30 de zile inainte de sfarsitul anului de clasificare, operatorii trebuie sa isi faca programare la RAR pentru reinnoirea clasificarii. Daca masina nu este in regula din punct de vedere tehnic sau nu respecta toate criteriile, operatorul are timp sa isi remedieze problemele si sa se prezinte la clasificare achitand taxa de re-clasificare (mai mica decat clasificarea initiala). Carausii vin in ultima zi sau chiar dupa ce a trecut o saptamana, atrage atentia Calin-Paul Chirea, iar in acest caz, conform legii, clasificarea veche se anuleaza si se reia de la zero procedura, fiind platita la tarif integral.
Clasificarea pe categorii se obtine in urma respectarii unor cerinte minimale ce difera in functie de categorie. Respectarea este verificata de comisia de clasificare, compusa din doi specialisti din cadrul RAR si unul din cadrul ARR.
Locurile de langa sofer nu se clasifica
Masuratorile ce se efectueaza sunt destul de complexe si pot dura intre 30 si 60 de minute, in functie de marimea autovehiculului. Pe langa acestea se completeaza un raport de verificare si apoi se elibereaza certificatul de clasificare. Criteriile la clasificarea pe stele si la cea pe categorii sunt asemanatoare, in sensul ca se refera la aceleasi tipuri de verificari, dar cu valori diferite ale parametrilor de control. Apar insa doua criterii suplimentare la clasificarea pentru trei si patru stele: existenta instalatiilor sanitare si a frigiderelor. In mod normal, niciunul dintre criteriile minimale nu ar trebui sa dea batai de cap operatorilor de transport. Apar insa frecvente probleme in ceea ce priveste curatenia si integritatea tapiteriei scaunelor, iar la categoriile superioare, amplasarea si functionarea lampilor individuale pentru citit.
De multe ori se intampla ca vehiculele aduse din strainatate sa nu obtina clasificarea asteptata. Iar aici intervin doua situatii. Pe de o parte sunt vehicule aduse din Germania, unde functioneaza alte norme de clasificare, iar autocarele pot primi pana la maximum cinci stele. Pe de alta parte, sunt autocare care din punct de vedere constructiv pot transporta, de exemplu, 60 de pasageri. Dar in strainatate au fost configurate doar cu 48 sau 49 de locuri. La cumparare, operatorul doreste sa transporte un numar cat mai mare de calatori, astfel ca adauga scaune. Omologarea se face in functie strict de numarul de scaune. Dar la clasificare apare problema, pentru ca vehiculul are 60 de locuri si 48 de lampi. Prin urmare, operatorul trebuie sa aiba grija atunci cand isi achizitioneaza vehicule second-hand sa nu se pacaleasca. Asta in cazul in care conteaza clasificarea pe care o va obtine. Pentru ca, in afara participarii la atribuirea de trasee judetene si/sau interjudetene, clasificarea anuala a vehiculelor nu face decat sa mai aduca niste bani la buget, fiind, in fapt, irelevanta pentru activitatea de transport.
Un criteriu eliminator este aspectul exterior si integritatea parbrizului si a geamurilor laterale. De asemenea, inca nu s-a inteles faptul ca pe geamurile laterale, care sunt si iesiri de siguranta, nu este voie sa se aplice colant publicitar sau folii, deoarece asta duce la imposibilitatea spargerii lor in caz de accident si astfel apare riscul blocarii pasagerilor in vehicul. Operatorii trebuie sa mai tina seama de faptul ca la clasificare se iau in considerare doar locurile din salon. Astfel, in cazul microbuzele cu trei locuri in fata, bancheta nu respecta conditiile transportului public de persoane si nu este omologata la numarul de locuri. „Sunt suficiente solutii constructive pentru a se renunta la bancheta, iar intrarea sa se faca pe usa din dreapta soferului.“
Zgomotul si vibratiile nu intra la confortul pasagerilor
Zgomotul interior este specificatie optionala in normele de clasificare, deoarece tot astfel este considerat si in cadrul criteriilor IRU. „Este adevarat ca zgomotul interior poate creste cu varsta vehiculului, dar nu este obligatoriu. Un vehicul bine intretinut nu-si modifica nivelul zgomotului interior odata cu trecerea timpului. Problema cea mai mare a zgomotului interior este solutia constructiva a masinii. In cazul celor mai multe microbuze (care provin din transformarea unor utilitare in vehicule pentru transport de calatori), zgomotul interior este mai mare din cauza amplasarii motorului in fata, spre deosebire de autovehiculele concepute special pentru transportul de persoane, care au motorul in spate“, a explicat inginerul RAR. De asemenea, vibratiile induse in caroseria unui vehicul sunt masurate in mod normal de un laborator specializat in cadrul omologarilor tipului respectiv de vehicul. „In general, vibratiile generate de motor in caroseria autovehiculului sunt compensate prin diferite sisteme de amortizare specifice, care trebuie mentinute in conditii bune de functionare sau inlocuite daca apar vibratiile respective. Vibratiile care deranjeaza in partea din spate a microbuzelor sunt in general induse de denivelarile de carosabil. Acestea nu pot fi preluate in totalitate de suspensia mecanica (arcuri lamelare) a microbuzelor (categoriile IV, III si II). Microbuzele si autobuzele care se incadreaza la categoria I au suspensie integral sau partial pneumatica, fapt ce micsoreaza vibratiile resimtite in partea din spate a caroseriei. Daca la pornire apar vibratii foarte mari in partea din spate inseamna ca unul dintre suportii motorului este rupt. Aceasta este defectiune tehnica, prin urmare, nu poate primi clasificare pana la remedierea problemei.“
Microbuzele pot obtine categoria intai
In conditiile actuale, un microbuz poate sa obtina oricare din cele patru categorii existente, in functie de amenajarea interioara. Prin urmare, pot exista microbuze de categoria a patra (care au si locuri in picioare), dar si de categoria intai. Pentru acestea din urma exista probleme in ceea ce priveste numarul de locuri pentru calatori, in sensul ca operatorii de transport nu au inteles faptul ca, daca exista loc/locuri langa sofer, acesta/acestea nu sunt pentru transportul public de persoane, ci sunt destinate insotitorilor de bord si nu se clasifica.
In ceea ce priveste utilizarea autobuzelor omologate cu locuri in picioare la transportul judetean, mai ales in cadrul traseelor de doar cativa kilometri, criteriile de clasificare raman descurajatoare. Pentru ca cele care au locuri in picioare nu pot obtine decat categoria a patra. „Este adevarat ca in strainatate sunt acceptate autobuzele cu locuri in picioare pe liniile suburbane, dar acolo infrastructura rutiera este mult mai buna si nivelul de siguranta, sporit. Desigur, depinde foarte mult de cei care fac caietele de sarcini pentru licitatie. La ora actuala se practica frecvent transportul de pasageri in picioare, desi nu este permis, iar parerea mea este ca pentru aceste practici ar trebui nu doar sa se dea amenda companiei de transport, ci si sa se suspende permisul de conducere al soferului, pentru a-l cointeresa direct sa respect legea.“
In ultimul timp se constata o tendinta pentru masini cu un grad mai mare de confort. Problema este ca dupa 2-3 ani masinile „pica“: „sunt utilizate intensiv, se distrug si nu le mai repara nimeni. Aceste vehicule noi sunt mai slabe comparativ cu autocarele second-hand aduse din vest, unde sunt utilizate in conditii optime si li se fac toate reviziile si reparatiile la timp“, a explicat inginerul RAR.
