Desi au trimis numeroase propuneri si amendamente la proiectele de ordonante de urgenta pregatite de autoritati anul acesta, individual sau prin intermediul asociatiilor profesionale din care fac parte, operatorii de transport au ramas cu buzele umflate. Nu numai ca solicitarile lor nu au fost luate in seama, dar se perpetueaza aceleasi erori care le-au dat batai de cap si in trecut. Iar ca ignoranta sa fie deplina, unele prevederi nici nu se pot pune fizic in practica intr-un timp atat de scurt, cum este cazul caselor de marcat in combinatie cu cititoare de carduri cu transmitere on-line a datelor. La conferinta de la Sibiu, toate „oalele“ s-au spart in capul reprezentantului MTI  Valentin Tanase, in conditiile in care nimeni de la MAI si de la ARR nu a putut participa.

 
Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) a pregatit anul acesta doua noutati majore in plan legislativ, potrivit consilierului Valentin Tanase, noutati care au constituit punctul de plecare al discutiilor din cadrul conferintei Tranzit. Astfel, prin OG 26 s-a delimitat activitatea de control, care pana la 4 decembrie 2011 este inca asigurata de ARR, infiintandu-se Inspectoratul de Stat Pentru Controlul Rutier (ISCR). Iar OG 27/2011 creeaza cadrul general de aplicare a celor trei regulamente europene care, de asemenea, vor intra in vigoare si in Romania incepand cu 4 decembrie 2011. Este vorba de regulamentele 1071 privind accesul la profesia de operator de transport, regulamentul 1072 privind transportul international de marfa si 1073 privind transportul international de persoane.
In urma promovarii acestor acte au rezultat o serie de obligatii ale MTI privind revizuirea tuturor celorlalte acte normative care reglementau pana acum transporturile rutiere. Si aici este marea incurcatura. Pentru ca ordonanta 109/2005 va fi aplicabila pana la 4 decembrie, urmand ca de atunci sa intre in vigoare OG 27/ 2011, care la momentul desfasurarii conferintei era in curs de aprobare in Parlament.

OG 27/2011, un 1892 „european“
OG 27/20011 este de fapt un 1892 cu coperta de regulament european, este de parere Augustin Hagiu, presedintele FORT. „O lege a transporturilor nu se face batand din palme, iar ceea ce s-a facut acum este o ambitie, un mod prin care MTI contraataca amendamentele ce inglobau punctele de vedere comune ale celor trei patronate si care aproape ca erau sa treaca de Parlament in iunie. Normele de aplicare ale OG 27 nu au fost date asociatiilor profesionale si operatorilor impreuna cu anexele. Iar dintre acestea din urma, anexa 19 ar fi trebuit sa contina criteriile de atribuire. Concret, in momentul de fata avem un program de transport valabil pana in 2013, cand va fi licitatie pentru atribuirea de trasee. Pe transportul judetean este clar deja ca au ramas aceleasi criterii, dar exista un pericol din partea asociatiilor de dezvoltare intracomunitara si a consiliilor locale in ceea ce priveste disparitia unor trasee, din cauza amestecarii termenilor de «transport public» si «serviciu de utilitate publica». La transportul interjudetean, tendinta este ca de la nivelul MTI sa se dirijeze fluxurile de calatori catre un CFR bolnav, care se ingroapa din ce in ce mai mult in datorii. Probabil ca acest lucru se face pentru a lua ochii UE. Pentru ca nu se incurajeaza utilizarea tuturor mijloacelor de transport, ci tocarea banului public. Dintr-o estimare in contextul actual, 50% din operatorii de transport judetean vor disparea daca ADI (Asociatiile de Dezvoltare Intracomunitara) vor continua abuzurile. Pentru ca foarte multe trasee vor fi luate din programul de transport in 2013 si trecute la atribuire directa de catre ADI. Deja foarte multe regii de transport se suprapun traseelor operate in prezent de carausii privati. Daca transportatorii nu vor intelege sa se uneasca si sa-si apere sansele, ADI va face sa dispara mai multe trasee din programul de transport. Iar acestea ar putea ajunge la operatorii apropiati de consiliile locale sau de primarii ori in portofoliul regiilor de transport. La interjudetean, noul program de transport din 2013 va elimina din traseele care se suprapun cu calea ferata, si nu neaparat pentru ca aceasta este foarte productiva.“
FORT propune intrarea operatorilor in greva generala pentru 12 ore, pentru a determina autoritatile sa le acorde atentie.
Dupa ce s-a muncit atat de mult la OG 27/2010 , dupa ce s-a corespondat cu operatorii din toata tara, nu a iesit nimic, este de parere Vasile Stefanescu, presedinte COTAR. „A aparut acum OG 27/2011, care este legea transporturilor pe cinci pagini si care urmeaza sa fie reglementata prin 43 de norme. Au iesit normele, dar fara anexe. Ne vom duce la comisiile de dialog social, iar doamna ministru Boagiu isi va trimite reprezentantii sa ne spuna ca aceasta este pozitia MTI si nu vom mai avea solutii. Singura varianta va ramane iesirea in strada. Referitor la trasee locale, transportatorii sunt incurajati sa depuna cereri la consiliile locale si la primarii, prin care sa se solicite participarea la licitatie. Pentru ca autoritatile locale sunt obligate sa scoata traseele la licitatie conform normelor europene. Altfel, vor fi transportati calatorii la acelasi tarif, dar fara subventiile care s-ar putea, de fapt, acorda.“
Iar William Padina, reprezentant UNTRR, a atras atentia asupra faptului ca cele trei regulamente europene fac referire doar la transportul international, cu recomandarea ca practicile respective sa fie aplicate si la nivel national. Fiecare tara insa se gospodareste separat. „In cazul nostru, pe de o parte se doreste sa se pastreze ce era inainte, iar pe de alta parte se doreste a se reinventa roata. In plus, la noi se face confuzie intre conceptele de transport public si serviciu public, care sunt doua lucruri diferite, dar suna asemanator.“
Spiritul legii 92 este ca, acolo unde este nevoie de servicii de transport si nu sunt operatori dispusi sa efectueze traseele respective, autoritatea locala are obligativitatea sa intervina cu subventii pentru a le facilita oamenilor accesul la transport, conform regulamentului 1370, si ofera un serviciu public. „Situatia in care ne aflam este o interpretare gresita a legii, prin care se doreste sa se ia cu japca ceea ce se poate desfasura pe cale naturala, respectiv acel serviciu comercial contra cost, care nu implica sustinere din partea bugetelor locale, nu necesita pierderi pentru regiile autonome si nu creeaza probleme“, este de parere si Augustin Hagiu.

Nominalizarea copiilor conforme
In ceea ce priveste propunerile inaintate MTI si de care, in mare parte, nu s-a tinut cont, una dintre ele se referea la personalizarea copiei conforme cu numarul de inmatriculare. In regulamentul european, modelul copiei conforme a licentei de transport nu are trecut numarul de inmatriculare al vehiculului, a aratat William Padina.
Desi nominalizarea copiilor conforme ale licentelor de transport este un subiect vechi, asupra acestuia reprezentantii MTI au ramas fermi in decizie, in ciuda argumentelor operatorilor.
Stefan Cengher, director general Leon Trans, a reclamat faptul ca, daca o masina este imobilizata timp de trei luni, de exemplu, se pierd banii platiti pentru copia conforma eliberata pentru vehiculul respectiv, pentru ca aceasta nu este transmisibila. Iar daca unui operator din Romania i se defecteaza vehiculul in alt stat membru UE si doreste sa inchirieze altul, cu copia conforma pe care o detine nu poate circula cu vehiculul respectiv. Raspunsul reprezentantului MTI a fost ca inclusiv regulamentele 1072 si 1073 dau dreptul ca acest document sa poata fi personalizat cu numarul de inmatriculare al vehiculului, iar daca ne preocupa siguranta rutiera din Romania si efectuarea unei activitati organizate a operatorului de transport, care sa poata fi si evidentiata si delimitata de piraterie, atunci este important sa legam copia conforma de vehicul. Pentru ca vor fi firme care poate au multe masini si care isi iau insa o singura copie conforma a licentei de transport si concureaza firmele cu parcuri mai mari. Si in final tot carausii ar reclama de ce respectivii nu si-au cumparat mai multe copii conforme.

Exemplu clasic anti-european
Legislatia romana este departe de spiritul comunitatii europene, este insa de parere Dragos Anastasiu, presedinte Eurolines Romania (foto jos). „Tot spectacolul legislativ la care asistam este exemplu clasic anti-european. Incepand chiar de la faptul ca se prezinta o lege care trebuie aplicata intr-o luna de zile. Cu atat mai putin, sa faci o lege fara sa ii ai la masa pe toti cei implicati. Pentru ca, desi regulamentele europene permit unele lucruri, cum este si cazul personalizarii copiilor conforme, spiritul european este de simplificare a procedurilor. S-a cerut ca eliberarea copiilor conforme sa nu mai fie pe un an, ci pe cinci. Dar si pretul lor a crescut de cinci ori. Spiritul Comunitatii Europene este de a plati autoritatea pentru munca pe care o face, dar daca scrie 1 sau 5 este aceeasi munca. Deci nu se justifica plata mai mare. In acelasi timp, desi la nivelul UE tendinta este de liberalizare, statul ne pune sa anuntam cursele ocazionale. In plus, trebuie anuntati soferii delegati pe curse si trebuie transmise on-line la ARR listele cu pasagerii“, a precizat Anastasiu.
Iar Mariana Voinescu, administratorul firmei ANBO (Bucuresti), a mentionat ca nu este vorba de rea-vointa, dar pur si simplu nu detine intotdeauna listele cu calatori de la agentiile de turism, astfel incat sa le transmita in timp util.
In ceea ce priveste foaia cu pasagerii, sunt operatori de transport care au dorit introducerea ei si altii care nu si-au dorit-o, a tinut sa mentioneze Valentin Tanase, care a mai aratat ca prin normele de aplicare ale OG 27/2011 s-a incercat simplificarea pe cat posibil a procedurii de autorizare a firmelor de transport. Transmiterea prin posta a documentelor si primirea prin posta a licentelor nu s-a mai facut pana acum, dar se elimina practic contactul dintre operatori si factorii care emit aceste documente.

Mai multe sanctiuni decat in regulamente
S-a mai solicitat ca impartirea pe categorii a sanctiunilor (in minore, grave si foarte grave) sa fie proportionala cu gravitatea faptelor care se sanctioneaza. In prezent, amenda minima pentru o abatere minora este de 6.000 de lei, iar aceasta se poate aplica si conducatorului auto, in conditiile in care cei mai multi soferi nu-si permit sa plateasca aceste sume in 48 de ore. Iar la sanctiuni foarte grave apare o amenda de la 18.000 la 24.000 de lei, aplicabila persoanelor care utilizeaza legitimatiile de calatorie tip card. Dar un pensionar nu poate plati 24.000 de lei, de exemplu, daca din greseala ia cardul sotiei. Iata exemplu de sanctiuni care nu au o baza reala. Avem acum la capitolul de sanctiuni 36 foarte grave, 113 grave si 28 minore. Dar sanctiunile trebuie stabilite in baza regulamentelor europene, care nu prevad atat de multe: sunt doar sase abateri foarte grave si 23 grave, asa cum a aratat si Gheorghe Neaga, presedintele Asociatiei Carausilor si Operatorilor de Transport din Dolj.
Reprezentantul MTI a explicat insa ca in prezent sunt obligatii prevazute atat in 1892, cat si in actuala ordonanta 109/2005. Iar in normele afisate pe site-ul Ministerului toate obligatiile, atat din OG 27, cat si din regulamentele europene, au fost cumulate. Transportatorii au fost invitati sa isi exprime parerea cu privire la abateri si sanctiuni, iar proiectul este supus dezbaterii publice.
Ca de fiecare data parerea exprimata de carausi este ignorata este o alta chestiune.

Nu mai avem timp fizic pentru carduri
In privinta OG 8/2011 privind introducerea cardurilor la transportul de persoane au fost ridicate numeroase obiectii, in special din cauza lipsei de timp pentru echiparea tuturor vehiculelor cu astfel de sisteme de citire.
„Pe marginea Ordonantei 8 am avut discutii cu presedintele Comisiei de Industrii si Servicii, Iulian Iancu“, a explicat Vasile Stefanescu. „Problema tuturor transportatorilor este ce vor face incepand cu 4 decembrie, in conditiile in care pana acum nu au fost elaborate inca normele metodologice de aplicare a ordonantei. Pentru ca dupa 4 decembrie nu se mai poate circula fara aparate de taxat fiscale si cititoare de carduri. Pe de alta parte, nu se stie dupa ce criterii sa se produca aparatele, iar fiscalizarea lor nu se poate face intr-un timp atat de scurt. In momentul de fata, MTI ne lasa in ceata, sa vina ziua de 4 decembrie, cand va trebui sa tragem masinile pe dreapta. Ne-am opus mereu cititoarelor de carduri. Ministerul Muncii nici macar nu a emis cardurile, dar noi trebuie sa montam cititoarele pe masini.“
O intalnire a tuturor factorilor implicati in OG 8/2011 avusese deja loc, potrivit si reprezentantului MTI, pentru a se discuta toate aspectele logistice la care se face referire. Problemele se cunosc si la nivelul Parlamentului, care urmeaza sa decida. Cel mai probabil, insa, se va acorda o amanare de un an.

Nimeni nu stie nimic
Pentru o argumentatie cat mai solida impotriva cititoarelor de carduri, FORT a facut un schimb de adrese cu Ministerul Apararii Nationale, cu Ministerul Muncii si cu MTI, legat de previziunile pentru 2012 pentru transportul veteranilor, pensionarilor si persoanelor cu dizabilitati. „ANVR (Asociatia Nationala a Veteranilor de Razboi) a transmis ca pana in septembrie nu se primise niciun semnal de la MTI privind reglementarea transporturilor veteranilor, astfel ca si anul viitor se va circula cu aceleasi documente ca si pana acum. Ministerul Apararii Nationale a spus ca pana acum nu s-a trimis spre consultare/avizare niciun proiect de act normativ care sa vizeze diminuarea, majorarea numarului de calatori, modalitatea de acordare a facilitatilor, iar Casa Nationala de Pensii Publice, tot in septembrie, nu putea formula un raspuns, pentru ca nu avea informatii pentru a emite previziuni privind ajutoarele acordate. Iar MTI, de la care a plecat tot, in urma unei adrese trimise ministrului secretar de stat Gheorghe Dobre, a comunicat ca in iulie 2010 au fost decontate la transportul rutier 11 milioane de lei, in timp ce in iulie 2011, doar 6,8 milioane de lei. In acelasi timp, la transportul feroviar sumele s-au triplat, de la 15 in iulie 2010 la peste 43 de milioane de lei in iulie a.c. Prin urmare, carausii si-au facut curatenie, au inteles si nu au mai folosit cupoane false si alte smecherii, in timp ce la CFR Calatori s-a mutat tot traficul fals. Si tot operatorii rutieri sunt siliti sa monteze POS-uri si cititoare de carduri“, a aratat Augustin Hagiu.
Nu e nimeni impotriva caselor de marcat fiscale, dar acestea trebuie sa vina pe cale naturala. Unii le-au pus deja, altii au chiar si cititoare de carduri, ca masuri anti-frauda in relatia cu soferul sau pentru ca au considerat ca au un mai bun control al afacerii. Dar nu este normal ca operatorii sa fie siliti sa faca investitii consistente pentru a transporta categorii defavorizate pe care Statul ar trebui sa le sprijine, si nu firmele private (care oricum isi incaseaza banii dupa un an).

Casele de marcat elimina evaziunea
Multi carausi nu sunt de acord cu montarea caselor de marcat fiscale tocmai pentru ca atunci nu se mai pot lua calatori decat din statiile prevazute in caietul de sarcini, a explicat Catalin Tudorescu. „Nimeni nu poate investi acum in POS-uri, dar casele de marcat sunt benefice. Investitia in POS-uri mai are si alte minusuri, in sensul ca le montezi acum, iar peste un an de zile masina respectiva nu mai este folosita sau este trecuta in parcul rece sau pe curse speciale, unde nu este nevoie de POS-uri”.
Casele de marcat sunt o protectie a operatorilor, a completat si Melente Horoba. „Am montat case de marcat fiscale pe vehicule in 2004, iar amortizarea s-a facut intr-o luna si jumatate (acum costa 700 de lei). Este adevarat ca POS-ul pentru categoriile sociale subventionate ar trebui finantate de stat”.
Referitor la casele de marcat fiscale, transportatorii din COTAR sunt de acord cu montarea acestora, dar intr-un termen rezonabil. S-au prezentat operatorii la Administratia Financiara pentru fiscalizarea caselor de marcat si dureaza circa o saptamana pentru fiecare, din cauza lipsei de personal, a precizat Eugen Costan.
Prin legea caselor de marcat, daca un sofer nu utilizeaza in mod corect casele de marcat, firma este sanctionata prin suspendarea activitatii pe o perioada de 60 de zile. Iar in momentul acela deja se pierde si licenta, pentru ca firmele de transport nu functioneaza ca un chiosc de ziare, sa redeschida activitatea dupa doua luni. Aici sanctiunile trebuie aplicate soferului.
„Dorim ca prin stabilirea faptelor si sanctiunilor sa se faca concret referire la sanctiunile aplicate soferilor pentru tastarea eronata a codurilor sau neeliberarea biletelor catre pasageri”, a subliniat vicepresedintele COTAR.

Sperante pentru ISCTR
Organismul unic de control a fost infiintat pentru a se realiza un singur control in trafic si a nu mai fi diferite institutii care sa controleze separat, a explicat Valentin Tanase. In acest sens, inspectorii ISCTR vor avea atributii de control privind documentele de transport, inclusiv de cantarire si de constatare a defectiunilor. De la data derularii atributiilor ISCTR, ARR, RAR si CNADNR se vor opri cu controalele in aceasta zona. Mai mult, au fost revizuite actele normative care stabilesc atributiile acestor trei unitati ale MTI.
De precizat ca in proiectul de norme apar si foarte multe obligatii in dreptul conducatorului auto, tocmai pentru a-l responsabiliza mai mult. Astfel, inclusiv pentru persoanele transportate in picioare tot soferul va fi tras la raspundere. De asemenea, se va face verificarea de la distanta a vehiculului care opereaza pe un traseu.
Operatorii de transport nu se simt protejati, a subliniat Ioan Coros, director TAR Tarnaveni. In urma cu trei ani, compania a investit foarte mult pentru a castiga un traseu, dar este afectata de piraterie: cineva a cumparat vehicule si face curse regulate speciale cu care ia cei mai multi dintre calatori.
Va fi interesant in ce mod va fi mai eficient ISCTR, in conditiile in care se pot lua masuri doar impotriva operatorilor licentiati, pentru ca ceilalti nu pot primi mai mult de o amenda administrativa.
Si Calin Pacurar, reprezentantul Euromaidec (Oradea), a dorit sa stie de unde vor proveni inspectorii ISCTR, iar raspunsul este ca toti cei care au lucrat in domeniu vor putea participa prin concurs la ocuparea posturilor.

Ce se intampla cu scolile de soferi?
In OG 27/2011, activitatea scolilor de soferi este mentionata in trei articole si urma sa se reglementeze prin norme. Dar in norme nu se prevede nimic pe acest subiect. Reprezentantul MTI a lamurit ca normele privind autorizarea scolilor si programa de pregatire au facut obiectul unui ordin de ministru separat de normele privind transporturile rutiere, publicate la inceputul lui noiembrie pe site-ul ministerului. La fel si normele privind autorizarea centrelor de pregatire profesionala. Toate actele normative trebuie sa fie revizuite intr-un timp foarte scurt si elaborate altele noi.
Intre timp, ARR se ocupa de reglementarea si autorizarea activitatii scolilor de soferi si centrelor de formare profesionala, face verificarile de rigoare pentru soferii profesionisti, persoanele desemnate etc.„Cum poate fi calitate in procesul de invatamant la tarife chiar si de 250 de lei?“, se intreaba Augustin Hagiu. Acesta a propus ca toti operatorii sa sustina ca nu mai recunosc atestatele de formare profesionala decat daca reprezentanti ai asociatiilor profesionale participa la procesul de examinare. De asemenea, costurile pentru pregatire ar trebui sa creasca, astfel incat si soferii sa fie cointeresati sa invete ceva.
Nu trebuie omis nici faptul ca angajati ai institutelor de formare profesionala sunt inspectori ARR care fac contract cu institutele respective pe diverse sume si pe de o parte predau, iar pe de alta parte se duc la examinari. Avem, asadar, un conflict de interese, a subliniat si presedintele COTAR.