Semnele de revenire din criza se vad si la transportul international de persoane, in conditiile in care anul acesta s-au inregistrat cresteri importante fata de 2010. Cel mai bine isi revin operatorii care au tinut stacheta sus in ultimii doi ani si nu au redus preturile nici pe linie, nici pentru cursele ocazionale. In plus, chiar daca destinatii ca Spania si Italia au inca mare cautare, bani frumosi se fac si din Germania sau Elvetia, unde se merge la tarife mai aproape de realitatea costurilor de operare. Turismul este si el pe un trend ascendent, chiar daca cele mai mari volume se fac inca pe sejururile in strainatate si mai putin pe concediile in tara.

 
Piata romaneasca de transport beneficiaza de conditii atipice comparativ cu tarile central si vest-europene, in primul rand din cauza pozitiei geografice, iar apoi, a infrastructurii. Iar costurile operationale pentru firmele romanesti sunt, din acest punct de vedere, mai mari decat cele ale colegilor din UE. Pe fondul scaderii volumelor de pasageri (cauzate de criza), dar si al concurentei companiilor aeriene low-cost, carausii romani au cautat solutii alternative. Iar pentru Eurolines ultimii ani au insemnat concentrarea pe servicii de turism. Astfel, a fost dezvoltata o retea de agentii de transport si turism, ce includ un pachet complet de servicii.
„Multa lume ne confunda cu autocarul si se gandesc ca daca vor sa mearga cu avionul nu ii putem ajuta. Tocmai de aceea, am fost preocupati de imaginea noastra turistica. Parteneriatul cu TUI ne va pozitiona din punct de vedere al imaginii tocmai in aceasta zona. Nu vom transforma toate agentiile in TUI Travel Services, ci doar pe cele care sunt eminamente turistice, iar restul vor ramane Eurolines.
Evident, toate agentiile TUI, dar si cele co-branduite TUI-Eurolines, vor vinde si produsele Eurolines“, a explicat Dragos Anastasiu, director general Eurolines.
Turismul merge bine, iar anul acesta compania a inregistrat o crestere cu 60% fata de 2010. Si piata biletelor de avion a crescut cu 10-12%, iar pentru Eurolines cresterea a fost chiar mai mare. Din pacate, nu exista cifre exacte care sa dea o masura a segmentului turistic si, mai mult, se merge pe presupuneri. „Multe companii nu au o analiza exacta nici macar in propria firma, nu lucreaza pe bugete etc. Noi, din acest punct de vedere, credem ca am supravietuit bine crizei, pentru ca am facut chiar din 2008 restructurarea companiei si tehnologizarea ei. In momentul in care ai cifre pe care te poti baza iti poti face un plan de afaceri. Problema este, la fel ca la transport, ca toata lumea lucreaza pe cash, iar lucrurile sunt mai complexe de atat.“
Multi dintre colegii Eurolines din Europa se uita suspiciosi la evolutia firmei din Romania, dar la fel au facut-o si cand a inceput comercializarea biletelor de avion. Chiar daca s-a dezvoltat segmentul turistic, compania a fost pe crestere in ultimii doi ani si in ceea ce priveste transportul cu autocarul. „In 2011 suntem pe plus fata de anul precedent cu 15% si incet ne apropiem de nivelul din 2007-2008. Nu surprinde si pe noi aceasta evolutie, pentru ca nu am mai bugetat cresteri. Este adevarat insa ca multe firme mici si-au incetat activitatea si, in acelasi timp, tot mai multi romani sunt nevoiti sa isi incerce, din nou, norocul in strainatate.“

Elvetia, cea mai buna destinatie
Odata cu preluarea TUI Romania a fost preluata si firma Danubius, din Constanta, cu o flota de 10 autocare, dintre care sase Mercedes-Benz Tourismo si patru Isuzu. Primele sunt aproape noi, astfel ca vor fi folosite la linie. „Danubius va continua sa functioneze ca tour-operator, asa cum o face si firma Nova Travel, din portofoliul nostru, ambele cu o vechime de 21 de ani. Sunt doua veterane pe segmentul turistic si vor continua cu actiuni dedicate. Croazierele sunt, de exemplu, specialitatea Danubius. Am avut cereri de la vapoare cu 3.500 de pasageri in portul Constanta, pentru care am mobilizat 50 de autocare pe traseul Constanta-Bucuresti.“
Pentru Eurolines, cea mai buna linie la ora actuala este Elvetia, care, desi nu are un volum foarte mare, este corecta ca pozitionare din punct de vedere incasari-cheltuieli. Ca volume, cel mai mare trafic ramane pe Germania. Aici se regasesc romanii „nemti“, care inca mai au legaturi cu Romania, toti cei care s-au stabilit acolo si fac vizite dintr-o parte in alta.
Eurolines s-a retras in mare parte de pe Italia si Spania, inca dinainte de criza, pentru ca aici este o concurenta gresit inteleasa, preturile practicate fiind foarte mici, potrivit lui Dragos Anastasiu. „Mai avem si noi cateva autocare care circula pline, dar de la trei pe zi la cinci pe saptamana diminuarea este consistenta, chiar daca deliberata. Aceasta este o cursa care aduce pierderi, in conditiile in care noi nu transportam bagaje.“
De la jumatatea anului a fost majorat si pretul biletelor, in medie cu 5%, pe fondul cresterii cheltuielilor. In acelasi timp, a crescut si volumul de pasageri per cursa. „Producem kilometrul sub un euro. Pentru a-l vinde, in cazul nostru, este nevoie de retea, de revanzatori etc., iar 20% din pretul de vanzare este cheltuit numai cu lantul «logistic». Daca vorbim de curse ocazionale, unde nu este nevoie de retea de vanzari si promovare, cheltuielile sunt mai mici. Cu toate acestea, multe tarife aruncate in piata sunt nerealiste. Iar problema cea mai mare o reprezinta perioadele cand autocarul nu ruleaza. Pentru ca nu tot timpul avem traficul din sezon. Iar incasarile trebuie sa acopere functionarea companiei pentru tot timpul anului. Tocmai de aceea este importanta mentinerea unei evidente stricte a cheltuielilor si planificarea judicioasa. Am investit peste 500.000 de euro in reteaua IT, iar un astfel de sistem este absolut necesar pentru o agentie de turism, unde timpii de raspuns catre client trebuie sa fie foarte rapizi, dar si pentru un transportator.“

Instruire preventiva permanenta
Pentru a preveni accidentele rutiere produse din vina soferilor, Eurolines a implementat, la nivel de grup, mai multe practici de securitate, inclusiv controlul soferilor inainte de fiecare cursa. Dar garantii nu exista niciodata. Transportul cu autocarul ramane un mijloc sigur, in ciuda a ce se vehiculeaza in presa. Cert este ca numarul de incidente este mai mare in Romania decat in strainatate, deoarece pe drumurile de aici este mai greu de condus.
Este posibil ca, pe fondul crizei si al restructurarilor care s-au produs in toate sectoarele, soferii sa fie mai solicitati si mai obositi. Dar aici ei ar trebui singuri sa refuze sa se urce la volan atunci cand simt ca nu sunt in stare.
„Noi nu stim oricum ce fac soferii in timpul lor liber, ci doar atat cat sunt la munca. Asa ca un examen riguros numai ei isi pot face. O problema foarte grava pe timp de criza o reprezinta si investitia in siguranta: ITP, sisteme tehnice, utilizarea de piese originale. Exista tentatia de a face economii, dar acestea sunt riscante cand vine vorba de siguranta in trafic.“

Legea transporturilor: copilul cu multe moase
Legislatia din transporturi are o situatie asemanatoare cu cea a copilului cu multe moase, este de parere directorul Eurolines Romania.
Sunt multe structuri implicate, care vin cu pareri contradictorii. Doua chestiuni sunt importante insa: crearea       organismului unic de control si reglementarea transportului intern de persoane in perspectiva, pentru ca pana in 2013 lucrurile par sa fie clare.
In ceea ce priveste organismul unic de control, exista varianta organismului independent, care sa fie direct subordonat ministrului transporturilor si care sa controleze tot ce intra in sfera ARR, RAR si CNADNR, si cea a atribuirii controlului unic uneia dintre cele trei institutii mentionate, cel mai probabil ARR. „Eu sustin formarea unui organism unic independent si se pare ca si doamna ministru este de acord cu noi. Pentru ca ARR trebuie sa se restructureze, iar din multele agentii existente sa se ajunga doar la opt. Nu poti sa si licentiezi si sa si controlezi sub acelasi sef, chiar daca sunt departamente diferite.
De asemenea, multe dintre operatiunile din sfera ARR ar trebui sa se faca on-line, fara prezenta fizica a operatorului in fata unui ghiseu. De asemenea, sustinem eliberarea copiei conforme valabile pe durata de valabilitate a licentei de transport si fara sa fie personalizata: multe tari din Europa functioneaza in acest mod. Inexistenta copiei conforme la bord se poate sanctiona foarte drastic, astfel incat acest lucru sa nu fie folosit drept scuza. Dar filosofia este aceea ca se sanctioneaza activitatea de transport si o flota. Odata dovedita capacitatea financiara pentru 20 de masini, de exemplu, nu mai are sens legarea unui document de un vehicul. Pentru ca flota este tot timpul in miscare.“ In ceea ce priveste transportul national de persoane, avem, din nou, doua posibilitati: licitatie sau liberalizare. „La ora actuala functioneaza prima varianta, dar toata lumea se plange, inclusiv cei care au licente de traseu. Tocmai de aceea trebuie vazuta tendinta europeana, iar aceasta este de liberalizare.
De ce Bucuresti-Szeged este liber si poate fi operat de 100 de firme, iar Bucuresti-Arad, nu? Atata timp cat nici intr-o parte, nici in alta statul nu este implicat financiar. Transportul international este liber, conform directivelor europene, iar cel aerian, de asemenea. Pe Bucuresti-Arad sau Bucuresti-Sibiu, de exemplu, pot opera oricate avioane. In acelasi timp, de ce trebuie sa avem o linie Bucuresti-Arad si separat Bucuresti-Sibiu, in conditiile in care acestea merg paralel? Vorbim de eficienta si reducerea poluarii: mergem cu doua autocare, amandoua semi-goale. In momentul in care s-a deschis transportul international, liniile de la Bucuresti catre Frankfurt, Viena si Budapesta au fost unite. Nu am mai mers cu trei autocare separat, ci cu cate a fost nevoie pentru a acoperi cererea si a fi, in acelasi timp, eficienti. Chiar daca la inceput va fi debandada, lucrurile se vor aranja. Cei care au experienta oricum sunt favorizati, pentru ca au masini, au clienti si stiu sa isi gestioneze afacerea. Pe de alta parte, acestia ar scapa de birocratie si controale inutile si ar putea sa colaboreze pe conexiuni, pe baza de libera practica“, a explicat Dragos Anastasiu.
Acesta a mai precizat ca o industrie a transportului nu poate fi asa de neconsolidata, mai ales ca acest lucru este in dezavantajul statului, deoarece pentru firmele mici evaziunea fiscala este la indemana.
Nu in ultimul rand, daca transportul intern de persoane se va liberaliza, cei care vor avea de castigat vor fi pasagerii, care vor primi calitate mai buna si poate si preturi mai mici. Decizia pro liberalizare este insa greu de luat, pentru ca trebuie gasite si solutiile pentru a negocia situatiile extrem de tensionate care vor urma.